m@xi-alpe-d, le 06 août 2018 - 23:32 , dit :
Je ne comprends pas vraiment l’intérêt de vouloir éviter un parc hétéroclite, surtout vu l'âge des vieux Transisère exploités par VFD et étant donné que le renouvellement de la flotte à débuté,(j'ai vu cet hiver des car neufs légèrement plus petits sur les lignes desservant les Sept Laux et Chamrousse). C'est un bon début, en espérant que des minibus remplacent ces vieux bus qui ne devraient servir qu'en cas de forte affluence pour décharger les lignes en saison. A noter que VFD est devenu une SA et a vu un changement d'actionaire... Peut-être des changements en vue...
Pour la ligne Briançon-Bardoneche, même si j'avais entendu parler du projet de tunnel sous le col de Montgenevre, cette option serait composée de trois "petits" tunnels, dans la vallée de la Clarée, solution qui serait trois à six fois moins cher que celle que tu as citée.
lien projet Cependant je pense que l'on as encore aujourd'hui plus de chance de voir des téléportés urbains à Briançon qu'une nouvelle ligne ferroviaire....
Pour le parc le plus homogène possible, je crois que c'est pour avoir un minimum de véhicules qui peuvent faire toutes les missions voulues (et comme ils font des lignes très fréquentées, mieux vaut avoir de gros cars). De mémoire (mais ça commence à faire plusieurs mois que le chauffeur VFD m'avait expliqué…), il disait que chez VFD, ils dimensionnent leur parc de véhicules par rapport aux besoins en véhicules aux heures de pointe (normal !) et je ne pense pas (aux véhicules de la Proximo 23 pour la ligne TAG et des véhicules de la Flexo 62 - d'ailleurs je ne sais pas ce que VFD va faire de ses Crossway LE de la ligne 23 maintenant que la ligne passe aux mains de Grindler - à moins qu'ils ne soient transférés sur la 62 mais ça ne m'étonnerait car elle ne sera toujours pas accessible et il faudrait au passage refaire tout l'habillage des cars… que de travail d'habillage des cars pour seulement 1 année d'exploitation… je ne comprends pas, il doit me manquer des éléments pour comprendre, mais passons ce n'est pas le sujet ici !).
Pour le remplacement, tu veux parler du remplacement par les Crossway qui tournent également en continu sur les lignes régulières 5100/5110 (resp. Grenoble↔Villard-de-Lans via Engins et Grenoble↔Lans-en-Vercors via Saint-Nizier du Moucherotte), exploitées également par VFD :
https://www.flickr.c...ac/36097800700/ (la photo n'est pas de moi) ?
Après, il faudrait vérifier, mais j'ai cru voir des fourgonnettes et des plus petits cars VFD pelliculées Transisère qui assuraient des services scolaires dans l'Oisans.
Et d'après cette photo :
https://www.placegre...e-6-600x338.jpg (tirée d'un article du journal Place Gre'net), VFD posséderait des cars un peu plus petits.
Ce qui serait intéressant, c'est de savoir si cela vaudrait le coup d'exploiter des lignes de montagne secondaires (c'est-à-dire par exemple des ramifications vers les plus petites stations de l'Oisans depuis un grand axe Grenoble↔Oisans) avec des minibus et si les collectivités ainsi que le transporteur s'y retrouvent vraiment. Cela vaudrait presque le coup de contacter un transporteur de Transisère pour le savoir…
Merci pour ton lien m@xi-alpe-d'huez, avec des explications précises et des plans
On trouve d'ailleurs un historique des projets envisagés ici :
http://aboutir1.hebe...ml/en_bref.html Dommage que ce ne soit pas davantage sourcé, mais au moins, ça a le mérite d'exister !
La page du projet semble dater, au plus tard (j'imagine date de publication sur le serveur) de mai 2014, soit il y a un peu plus de 4 ans. Le projet est présenté par une personne qui a été tout de même dirigé le service de développement du réseau à RFF (aujourd'hui SNCF Réseau). Si je comprends bien, le but d'un tel tunnel est surtout de faire passer tout le trafic ferroviaire national en direction de Briançon via le tunnel du Fréjus, l'Italie et la Clarée. Un peu à la manière du trafic routier vers Briançon qui, lorsque le tunnel du Chambon était fermé, était détourné vers le tunnel du Fréjus et le col de Montgenèvre en priorité (y compris la LER Grenoble↔Briançon).
Il serait intéressant d'avoir l'avis de Briançonnais ou du moins de Hauts-Alpins sur la question. Du peu que j'ai été à Briançon, j'ai toujours eu l'impression que cette ville était davantage tournée vers l'Italie via le col de Montgenèvre que vers la France par le Lautaret ou même vers Gap. En ce sens, il est peut être stratégique de tourner le ferroviaire de Briançon vers l'Italie pour aller en France. Mais à quel coût pour ces tunnels ? Et quel trafic ? Si je comprends bien, un tel projet tourne les tunnels de la Clarée directement vers le Fréjus et non vers l'Italie. Pour faire des liaisons Briançon-Italie, il faudrait sûrement rebrousser à Bardonecchia, à moins de prévoir une autre bifurcation, si tant est que ce soit faisable (avec quelle perte de temps par rapport aux autocars - retour à l'éternelle question !) et avoir des accords pour circuler sur le réseau italien j'imagine. Et l'électrification italienne n'est pas la même qu'en France (et puis il y a des questions de norme de sécurité aussi qui posent déjà problème pour pérenniser les TGV Paris↔Milan :
voir sur le blog Transportrail).
Pour le dernier tunnel entre Plampinet et la gare de Bardonecchia, je compte avec une simple estimation rapide par Google Earth 9,1 km, soit davantage que les 8 km maximum pour chaque tunnel qu'évoque l'auteur. Cela m'étonnerait très franchement qu'un tel projet voie le jour avant plusieurs dizaines d'années, mais qui sait… ! Et cela serait positif pour la desserte de la Clarée et de Serre Chevalier… mais à quel prix ?! Et est-ce la priorité ? D'un autre côté, la liaison ferroviaire naturelle et historique vers Gap et Aix/Marseille n'est actuellement pas dans une très bonne passe tandis que la concurrence par le car est rude, il suffit de voir l'activité en gare routière de Gap ou les tableaux d'affichage où l'on voit beaucoup de trains sur Briançon-Gap remplacés par des cars !
Guigui74, le 08 août 2018 - 15:28 , dit :
Autre idée comme ça, cette fois liée au câble (cf sous-titre du sujet) et non à des liaisons par transport en commun fonctionnant en thermique donc polluantes: il existe encore un morceau de la voie ferrée Annecy/Albertville "en service", c'est le tronçon situé entre Ugine et Albertville, dernier à ne pas être devenu une piste cyclable dont l'intérêt économique depuis sa création en 1976 est au fil du temps devenu tel qu'il interdit désormais sa suppression et la remise en service de cette voie.
Ce tronçon "survivant" n'est plus utilisé, depuis de longues années, que pour le fret des aciéries uginoises et peut-être aurait-on pu remettre en place du trafic voyageurs jusqu'à Ugine: cette petite ville, en proie aux maux de la désindustrialisation et se cherchant un second souffle, est non seulement reliée par la piste cyclable tout publics à Annecy (via les bords du lac sur ce qui était le reste de la voie ferrée) mais est aussi située au pied de Bisanne qui est le point culminant des Saisies!
Pourquoi dès lors ne pas envisager de faire partir un téléporté d'Ugine vers les Saisies, voire le sommet de Bisanne?
D'autant qu'il me semble que vu l'importance qu'est amené à prendre l'Espace Diamant (liaison avec les Contamines envisagée) déjà haut lieu du tourisme hiver/été mais aussi hors saison, il pourrait être intéressant de disposer d'une telle liaison "propre" utilisant partiellement une ancienne infrastructure, non?
J'y ai pensé aussi. Cela revient à réouvrir la ligne historique Albertville↔Annecy dont la partie Albertville↔Ugine est encore exploitée pour le fret. Cette réouverture est d'ailleurs souhaitée par l'emblématique association de défense du train
ARDSL (c'est marqué sur la page d'accueil de leur site qu'ils veulent réouvrir cette ligne).
Pour le moment, la ligne 51 du réseau LIHSA (Lignes Interurbaines Haute Savoie) assure cette liaison via la rive de Saint-Jorioz (comme la ligne ferroviaire historique). L'idée d'une réouverture de la ligne est aussi évoqué (mais je pense que c'est une réflexion personnelle de l'auteur du blog) sur
Transportrail.
Au-delà du coût de la réouverture, il y a le problème des passages à niveau en cas de réouverture. En effet, depuis 2008, la directive dite « Bussereau » (car c'était le ministre des transports à l'époque) impose :
Citation
Mesure 20 :
Veiller, lors de l'instruction des Dossiers Préliminaires de Sécurité (DPS) à ce que les projets de création, mais aussi de « réouverture » de lignes, qui créent de nouveaux services - en général par reconstruction complète de l'infrastructure – sur des sections peu ou plus fréquentées, ne conduisent pas à la création de fait de nouveaux passages à niveau (Etat, EPSF, RFF)
Sources :
http://questions.ass.../13-58639QE.htm et
https://www.arretsur...76/original.pdf
Je n'ai pas vraiment de source pour affirmer ceci, mais je crois que c'est aussi pourquoi parfois on entend parler de projets de réouverture par trams-trains. L'objectif est alors de passer outre cette législation en faisant passer la ligne pour du train léger (c'est peut-être le cas du Rhône-Express d'ailleurs mais de toute façon circule sur une ancienne ligne sortie aujourd'hui du réseau ferré de SNCF Réseau, et le tarif du trajet est très élevé mais c'est une autre histoire
). Si quelqu'un en sait davantage à ce propos, ce serait intéressant de le partager pourquoi pas ici.
EDIT : À voir, mais j'ai peur à force que ce sujet ne dérive que sur des gros projets +/- irréalisables/utopiques à l'heure actuelle ou dévient de la situation réelle actuelle en matière de transport en montagne. Il paraît difficile de faire un saut qualitatif énorme ferroviaire+cars+remontées mécaniques+tous les transports en commun d'un coup, surtout à l'heure actuelle avec la tendance de fermeture des lignes ferroviaires à tout-va et du développement à tout prix des lignes de cars « Macron ».
Ce message a été modifié par remontees - 11 août 2018 - 00:58 .
Aide
Tout ça pour dire que stopper tout le monde en bas peut pas être plus mal même si le trajet est pas forcément plus court par câble. Une solution type 3S (bon après bonjour l'impact environnemental) pourrait convenir pour le transport de bagages. Mais bon l'Alpe d'Huez est sûrement plus étendue qu'Avoriaz donc pour rejoindre les logements ça sera long selon où l'arrivée est placée.
Mais niveau pôle multimodal, on en est un peu loin pour Montgenèvre.
