[Bas]

Ok ! Merci pour les réponses ! En tout cas , c'est un superbe appareil !

[Rothorn]

Merci aussi de ma part aux rédacteurs de ce superbe reportage !

Quelques commentaires esthétiques:
1. la caverne amont est très bien réussie, surtout ces piliers qui rappellent des parois exposés au gel (galactites ?)
2. les couleurs Leitner sont sympathiques, le rouge, mais aussi le jaune.
3. bâtiment amont en parfaite harmonie avec les roches alentour
4. belles cabines, plus harmonieuses en forme que les diamond
5. joli bâtiment d'acceuil sur le toit de la station amont

Ce téléphérique débrayable montre qu'il est possible de construire "moderne" et quand-même respecter les formes traditionnelles.

@ Lolo 42
Je pense que le pylône à Kitzbühl ait une autre fonction que de retenir les cabines fugitives. S'il était plus petit (bas), toute la traction des porteurs serait appliquée au bâtiment, tandis que cette solution fait fuir la force dans la roche moyenannt la diagonale formée par le pylône. Le même principe est suivi aux barrages de toute sorte, soit voûtés soit droits: ils font couler l'eau vers les coins.

A part l'aspect esthétique mentionné par Rodo_Af, le bloc qui sort de la station amont (Avoriaz) a le même but que le pylône à Kitzbühl: il acceuille la force des porteurs et la fait "entrer" dans la roche soujacente.

Ce message a été modifié par Adrian 59 - 23 juin 2016 - 19:01 .

[Lolo42]

Adrian 59, le 23 juin 2016 - 19:00 , dit :

@ Lolo 42
Je pense que le pylône à Kitzbühl ait une autre fonction que de retenir les cabines fugitives. S'il était plus petit (bas), toute la traction des porteurs serait appliquée au bâtiment, tandis que cette solution fait fuir la force dans la roche moyenannt la diagonale formée par le pylône. Le même principe est suivi aux barrages de toute sorte, soit voûtés soit droits: ils font couler l'eau vers les coins.

A part l'aspect esthétique mentionné par Rodo_Af, le bloc qui sort de la station amont (Avoriaz) a le même but que le pylône à Kitzbühl: il acceuille la force des porteurs et la fait "entrer" dans la roche soujacente.

Le groupe Doppel sait dimensionner les G2 pour se passer d'un tel ouvrage sur des téléphériques (non débrayables). En terme de coût, pas certain qu'un calcul plus poussé avec dimensionnement de la structure plus conséquent de la G2 se révèle plus cher qu'un pylône supplémentaire avec ses fondations uniquement dans le but d'absorber une partie des forces.

De ce que je me souviens, cette configuration particulière du pylône à l'altimétrie supérieure à la G2 était un temps imposée par certaines (toutes ?) les administrations sur les débrayables bicâbles 3S et 2S par sécurité en cas de mauvais embrayage, indépendamment de tout autre critère.

[Rothorn]

Citation

Le groupe Doppel sait dimensionner les G2 pour se passer d'un tel ouvrage sur des téléphériques (non débrayables). En terme de coût, pas certain qu'un calcul plus poussé avec dimensionnement de la structure plus conséquent de la G2 se révèle plus cher qu'un pylône supplémentaire avec ses fondations uniquement dans le but d'absorber une partie des forces.

@ lolo42
Je ne comprends pas tout à fait la mention (non débrayables). Dans ces cas, il n'y a pas de pylône devant les gares amont, puisqu'on peut entrer par n'import quel angle raide.

Mais puisqu'un pylône était nécessaire de toute façon vu le menton rocheux devant la station, on le conçut de forme à absorber les forces. A Samnaun il y a aussi un pylône devant l'ancienne gare amont, mais une centaine de mètres plus bas, puisque le terrain était régulier et la rupture du terrain éloignée. Mais à Kitzbühl et à Avoriaz la rupture de terrain est très proche, invitant à faire cette sorte de pylônes.

[Lolo42]

J'ai du me faire mal comprendre Adrian : il n'y a justement pas, à Avoriaz, de même que sur le 3-S Pardatschgrat, de dernier pylône permettant "par sécurité" à la ligne d'assumer une pente inversée comme cela était le cas sur les 3S plus anciens notamment à Kitzbühel. En sortie de G2 la cabine est envoyée dans la pente. J'ai souvenir d'avoir vu que cette contrepente était à l'origine une obligation administrative indépendamment de toute considération de forces structurelles : une cabine mal embrayée se trouverait alors arrêtée au niveau de cette portée sans dévaler la ligne.

[Rothorn]

@ Lolo 42
Oui, c'est certainement vrai, surtout pour les vieilles installations qui n'étaient pas aussi sophistiquées comme de nos jours.

Mais il est aussi des contrepentes où il y a un terrain plat ou une ligne quasi horizontale avant d'entrer en station amont, et un pylône légèrement plus haut que les sabots finals, notamment à

Rigi Kaltbad (pylône 3)
Sunnbüel (pylône 6)
Meiringen (pylône 3)
Tschuggen (pylône 4)
Gentianes (pylône 4)
La Chaux (pylône 3)
Unterrothorn (pylône 2)
Tête aux Chamois (pylône 3)

Surtout à Kaltbad le dernier pylône évite que la cabine ne touche le sol, il assure la tension des porteurs.

Ce message a été modifié par Adrian 59 - 23 juin 2016 - 23:54 .

[monchu]

Merci pour le reportage

Lolo42, le 18 juin 2016 - 09:58 , dit :

J'ai souvenir d'avoir vu que cette contrepente était à l'origine une obligation administrative indépendamment de toute considération de forces structurelles : une cabine mal embrayée se trouverait alors arrêtée au niveau de cette portée sans dévaler la ligne.

Oui ces pylônes avaient bien pour but de réaliser une contre-pente, cf le RM2 en France qui transpose la directive européenne de 2000 :

1.19.5 - Dispositions préventives contre la chute d'un véhicule mal accouplé

Tout téléphérique à mouvement unidirectionnel à attaches découplables doit être équipé d'un dispositif de forçage de couplage de l'attache sur le câble.

A défaut, le cas d'une attache couplée de façon géométriquement incorrecte doit être envisagé. En conséquence, la longueur et l'inclinaison des portées après la sortie de la station doivent être déterminées de façon à empêcher la dérive le long de la ligne du véhicule dont l’attache est incorrectement couplée. De plus, des dispositions constructives destinées à empêcher la chute du véhicule après son départ de la station doivent être mises en oeuvre.

La distance entre le dernier dispositif de surveillance de sortie de station et le début de la section en pente (par exemple le début du train de galets sur le prochain support de ligne) doit être déterminée en fonction de la distance d'arrêt après le déclenchement de ce dispositif. Pour ce faire, à défaut de prendre en compte la défaillance d'un des deux freins, cette distance sera égale à la distance d'arrêt majorée de 20%. Dans le cas des téléphériques monocâbles, la corde de ces portées doit être sensiblement horizontale (pente maximale de 0,01 rad). Pour les téléphériques bicâbles, la corde de ces portées doit avoir une allure montante par rapport à la ligne et permettre l'arrêt sûr des véhicules dû à leur propre ralentissement.


Ici, comme à Stubai, il y a donc bien un dispositif d'anti-dérive, en l'absence de contre-pente.

Citation

De ce que j'imagine, aux Prodains, cette sécurité serait assumée par les freins en sortie de lanceurs qui auraient la faculté de stopper la cabine sur les 5 derniers pneus ?

Je ne pense pas, le but des dispositifs de forçage est d'embrayer coûte que coûte plutôt que d'arrêter. Et Leitner parle explicitement d'automates de forçage de couplage ("Zwangskupplungautomat" -> http://www.seilbahn....=4595&zurueck=2). Je ne connais pas les détails, mais c'est forcément complètement différent des dispositifs anti-dérive classique pour des pinces LPA, compte-tenu de la masse des cabines. Un "automate", ça sous-entend un dispositif actif, avec régulation, voire motorisation, et pas seulement un dispositif purement mécanique ? Je pense que la réponse est à chercher du côté des galets et de la pièce jaune situés dans la zone d'embrayage, sur cette photo de Sébastien :


http://www.remontees...ic=14636&st=260

Rodo_Af, le 18 juin 2016 - 14:56 , dit :

Doppelmayr qui avait répondu à l'appel d'offre proposait de construire un pylône en sortie de gare... Et cela nuisait au site. C'est surtout le principe de "récupération intégrée" qui a techniquement fait la différence entre les 2 offres.

C'est le prix qui a fait la différence, car Doppelmayr sait faire :

- des 3S avec forçage d'embrayage, sans pylône et contre-pente : c'est le cas à Ischgl où le 3S est autorisé à la descente et ne dispose pas de contre-pente :



- des 3S avec "sauvetage intégré" : c'est le cas à Sölden
=> cf pages 2 et 3 : http://membres.remon...gaislchkogl.pdf

[Nanouk]

Brillant ! Tout simplement brillant !

J'aime beaucoup notamment la G2 dans la roche, ça fait vraiment plaisir de voir le résultat après des mois de dur labeur !

Par contre, la suppression du TSF3 Vérare ==> faudra qu'on m'explique (même si je sais qu'il n'était plus tout jeune) ! Pour ma part, je le trouvais bien pratique malgré sa longueur. Mais bon ...

Ce message a été modifié par Nanouk - 27 juin 2016 - 09:33 .

[marcskie]

A faire confirmer par d'autres sources, mais il semblerait qu'il existe des défauts de fiabilité.

Apparement ils ont pas mal de pannes, et aussi des pièces censées durer très longtemps et qui s'usent anormalement vite, et ces pièces coûtent une fortune.

[Cookie]

Citation

A faire confirmer par d'autres sources, mais il semblerait qu'il existe des défauts de fiabilité.

Apparement ils ont pas mal de pannes, et aussi des pièces censées durer très longtemps et qui s'usent anormalement vite, et ces pièces coûtent une fortune.

Ce sont des choses qui peuvent arriver dans des installations comme celle-ci, ça reste un prototype

[Clément05]

Bonsoir,

Désolé pour le déterrage. Petite question : pourrait-on m'expliquer comment fonctionne le débrayage ? J'avoue que j'ai du mal avec le levier poussé vers l'extérieur des voies et le câble qui part vers l'intérieur ... De plus, en l'absence de photos détaillées (et d'explications) dans le reportage, son fonctionnement m'est assez obscur une fois le levier central poussé par la came. Lorsque le levier est poussé, les ressorts se compriment, puis le levier est légèrement emporté avec le galet vers l'extérieur ce qui créée la descente des mors mobiles et donc le desserrage ?

Merci d'avance .

Ce message a été modifié par Clément05 - 04 juillet 2018 - 22:15 .

[Auguste]

Bonjour Clément, dans ce reportage (ici) vers la fin, il y a un schéma du drébrayage de la pince d'un 3S

Ou alors ce schéma :

Citation

Lorsque le levier est poussé, les ressorts se compriment, puis le levier est légèrement emporté avec le galet vers l'extérieur ce qui créée la descente des mors mobiles et donc le desserrage ?

Je pense que oui. Après, il nous faut la confirmation d'un expert.

Ce message a été modifié par Gusgus3000 - 05 juillet 2018 - 13:49 .

[Clément05]

Merci mais ça ne m'explique pas ce qu'il se passe au niveau des mors!

Ou alors lorsque l'effort horizontal est appliqué, les éléments faisant la liaison ressort - mors s'alignent avec la tige central ce qui créée le desserrage ?

[Adrien74]

Je pense que tu trouveras peut être une réponse en observant la pince sur ces Documents. de leitner
Sinon ont distingue les trois galets de maintient du câblé en butée de la rampe l'embrayage lorsque le câble qui se désolidarise du mors

Ce message a été modifié par Adrien74 - 06 juillet 2018 - 17:41 .

[Clément05]

Oui j'ai vu ces photos je suis resté devant 20/30 min à essayer de comprendre mais je n'y suis pas arrivé. Ton lien ne mène sur rien par contre je crois qu'il a un soucis . Mais merci quand même !

Ce message a été modifié par Clément05 - 05 juillet 2018 - 21:54 .