Forums Remontées Mécaniques: Moteur Direct Drive Leitner (Poma) - Forums Remontées Mécaniques

Aller au contenu

  • 3 Pages +
  • 1
  • 2
  • 3
  • Vous ne pouvez pas commencer un sujet
  • Vous ne pouvez pas répondre à ce sujet

Moteur Direct Drive Leitner (Poma)

#21 L'utilisateur est hors-ligne   jfd_ 

  • FUN de la Grande Rochette
  • Groupe : Membres
  • Messages : 1 820
  • Inscrit(e) : 30-août 07

Posté 01 septembre 2014 - 14:55

15 à 20dB, ce n'est plus de la légère diminution. C'est monstrueux car une échelle en dB, c'est une échelle log. En d'autre termes, pour être terre à terre, un changement de niveau sonore de 3dB en plus ou en moins par rapport à un niveau de référence correspond respectivement à une multiplication ou une division par deux du niveau sonore. Alors, 15 à 20dB, ce n'est plus un léger changement si cette valeur est réelle.

Ce message a été modifié par jfd_ - 01 septembre 2014 - 14:55 .

Envie d'appréhender l'entrainement cycle? Visitez le site VO2 Cycling ( http://www.vo2cycling.fr )
0

#22 L'utilisateur est hors-ligne   François05 

  • TPH Vanoise Express
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 2 705
  • Inscrit(e) : 22-juin 11

Posté 01 septembre 2014 - 15:11

Un gars de chez Doppel qui m'a dit cela. Mais en cherchant rapidement, Leitner annonce une réduction approximative de 15dB : http://en.leitner-ro...NER-DirectDrive
0

#23 L'utilisateur est hors-ligne   jfd_ 

  • FUN de la Grande Rochette
  • Groupe : Membres
  • Messages : 1 820
  • Inscrit(e) : 30-août 07

Posté 01 septembre 2014 - 16:21

C'est donc le qualificatif employé dans le reportage qui n'est pas très approprié.
Envie d'appréhender l'entrainement cycle? Visitez le site VO2 Cycling ( http://www.vo2cycling.fr )
0

#24 L'utilisateur est hors-ligne   GiorgioXT 

  • TSF1 Proctor Mountain
  • Groupe : Membres
  • Messages : 117
  • Inscrit(e) : 10-mars 11

Posté 01 septembre 2014 - 18:08

J'ai de faire une correction : le -20% pour le Leitner-Poma direct drive , il n'était pas la différence de consommation, mais "l'impact environmental" calculè avec aussi l'entité de huile de réducteur à pas changer (et acheminer sur le site, recycler etc.), le bruit , ce info on est donnée au Interalpin

Velro, en suite le link pour PDF du brevet Doppelmayr

Abstract
Claims
Description
Drawings

Ce message a été modifié par GiorgioXT - 01 septembre 2014 - 18:10 .

0

#25 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH Vanoise Express
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 3 308
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 01 septembre 2014 - 18:31

Merci pour les liens.
Pour moi c'est typiquement un brevet qui présente une idée qui n'a rien d'innovant en soi mais bon. On peut toujours déposer un brevet et voir après comment le défendre. Si on cherche on trouverait sûrement un brevet ou une publication ou une réalisation antérieure d'une poulie ou tambour direct drive dans un domaine autre que les RM. Idem pour certaines creisseleries, il suffirait de chercher suffisamment longtemps.


Visiblement les exploitants n'ont pas été tellement séduits par les direct drives car ceux-si ne sont pas imposés en RM (en comparaison, dans le domaine des ascenseurs on trouve pas mal d'entrainements direct car les avantages sont plus évidents). Vu le nombre peu élevé de direct drives de RM on ne dispose pas de suffisament de recul pour ce qui est des aspects de maintenance et de fiabilité.


On peut faire des recherches pour SPL et decibel (voir notamment des articles Wikipedia).

En simplifiant, on part souvent du principe qu'une différence de 3 dB est audible. Un différence de 20 db est, comme le mentionne jfd_, conséquente.

Je ne connais pas le SPL (http://en.wikipedia..../Sound_pressure) à 1 mètre d'un entraînement à moteur asynchrone 4 pôles de grand TSD, à vue d'oeil (ou d'oreille :)/>/> ) je l'estimerais aux alentours de 95 à 105 dB (mais je peux me tromper), une partie importante étant due à la ventilation forcée qui est très bruyante.

Un direct drive lent peut être très silencieux, un drive semi-rapide refroidi à eau de puissance similaire sera un peu plus bruyant. Cela dit, il faut également tenir compte des "caractéristiques" du bruit. Un entraînement direct à très basse vitesse peut émettre une sorte de bourdonnement à SPL peu élevé mais qui peut s'avérer fort désagréable. Pour les entraînements rapides avec convertisseur de fréquence on peut parfois observer des sifflements à certaines vitesses et certains cas de charge, ces sifflements dépendent de divers facteurs et ne sont pas toujours évitables (parfois on peut adapter la paramétrisation du variateur pour réduire un peu ces sifflements, c'est surtout un problème dans des cas particuliers comme p.ex. des machineries de théâtres).
Les grands entraînements courant continu ont (du moins à mon avis) un bruit moins désagréable que les entraînements asynchrones alimentés par convertisseurs de fréquence mais leur vitesse de rotation est en général aussi inférieure.

D'un point de vue technique, il est parfaitement possible de réduire les nuisances sonores de l'entraînement principal par des moyens d'isolation phonique, c'est uniquement une question de coûts.

Les équipements les mieux insonorisés que je connaisse sont des grands groupes électrogènes utilisés pour les tournages aux U.S.A. (en Europe continentale même les "grands" tournages font figure d'amateurisme en comparaison), à 2 ou 3 m du groupe électrogène on n'entend quasiment plus rien, au plus on ressent des vibrations.

Ce message a été modifié par Velro - 01 septembre 2014 - 18:43 .

0

#26 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH Vanoise Express
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 3 308
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 01 septembre 2014 - 19:10

Comme variante intermédiaire entre un entraînement direct un entraînement conventionnel avec réducteur principal + moteur asynchrone à env. 1500 1/mn on pourrait aussi imaginer une configuration avec une couronne dentée principale et plusieurs moteurs identiques. Cela permettrait de recourir à des moteurs peu rapides de taille raisonnable tout en éliminant les réducteurs. Par contre pour des questions de lubrification il faudrait prévoir un système carossé plutôt qu'une couronne dentée nue telle qu'utilisée pour l'entraînement hydrostatique d'évacuation.

Outre un niveau de bruit réduit assez proche de celui d'un direct drive, cette configuration permettrait d'exploiter une RM même en cas de défaillance d'un moteur et/ou d'un module inverter pour autant que la conception tienne compte de ce facteur (côté inverter cela ne pose pas trop de problème mais côté modules d'alimentation à IGBT il faut vérifier à quelles conditions des configurations d'exploitation dégradées sont possibles; pour rappel, en architeture dite "multi-drives" il n'est pas nécessaire que le nombre de modules d'alimentation du circuit intermédiaire courant continu corresponde au nombre de modules inverters, il serait en principe même possible de prévoir plusieurs circuits intermédaires, l'esentiel est une question de firmware).

(L'idée n'a rien d'original, je ne vais donc pas perdre du temps à rédiger un brevet, ce qui est particulièrement m******* comme travail rédactionnel :) ).

Ce message a été modifié par Velro - 01 septembre 2014 - 19:51 .

0

#27 L'utilisateur est hors-ligne   ARPETTE 

  • TK de Chariande
  • Groupe : Membres
  • Messages : 21
  • Inscrit(e) : 23-août 14

Posté 16 novembre 2014 - 19:52

Pour info le nouveau TSD8 Colosses à la Plagne est équipé d'un direct drive.
Vitesse du tsd8 : 6m/s
Débit : 4400 p/h
0

#28 L'utilisateur est hors-ligne   monchu 

  • TPH du Sancy
  • Voir la galerie
  • Groupe : Modérateurs Globaux
  • Messages : 2 217
  • Inscrit(e) : 17-juin 07

Posté 03 juin 2016 - 19:33

Voici quelques photos de presse montrant l'assemblage d'un Direct Drive dans l'usine de Leitner à Telfs (Autriche) :

Le stator en cours de câblage, avec les 4 moteurs pour la ventilation forcée à gauche :
Image IPB

Le stator est composé de 48 bobines juxtaposées, qui correspondent alternativement aux 3 phases. Elles sont regroupées de la manière suivante :
- elles sont câblées en série 2 par 2 pour constituer un segment de 6 enroulements
- les 8 segments sont alimentés par des convertisseurs de fréquence "Leitdrive" de 250 kW. Le nombre de ces modules dépend donc de la puissance du moteur. Typiquement, la plupart des installations récentes a une puissance comprise entre 750 et 1000 kW nécessitant 4 modules, de cette manière :

Image IPB

Voici de plus près le stator en cours de câblage :

Image IPB

Image IPB

Image IPB

Et voici une vue partielle du stator et du rotor à aimants permanents, après montage, vu à travers la trappe de visite (photo Leitner) :

Image IPB
0

#29 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

  • TCD12 du Prorel
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 726
  • Inscrit(e) : 03-novembre 13

Posté 03 juin 2016 - 21:59

Je poste un lien vers un article intéressant qui explique un peu le fonctionnement et la différence des direct drive par rapport aux moteurs standard.

https://library.e.ab...0M792%20FRA.pdf
0

#30 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH Vanoise Express
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 3 308
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 04 juin 2016 - 01:57

Merci pour ces infos intéressantes.

Juste une petite remarque sur le schéma de principe électrique unipolaire: entre l'inverter côté réseau et l'inverter côté moteur il n'y a pas de condensateurs en série. Les condensateurs du circuit intermédiaire courant continu sont simplement raccordés entre le + et le - du circuit intermédiaire (le cas échéant en combinaison série/parallèle). Normalement le symbole ~ de l'inverter côté moteur est barré en diagonale par une petite flèche pour indiquer que la fréquence est variable mais c'est juste un petit détail.

Le développement d'entraînement directs modulaires pour RM devrait faciliter le montage et les réparations.

Quelqu'un sait-il qui produit les variateurs de fréquence utilisés, je doute que ce soit un développement interne à Leitner car surtout la partie logicielle (firmware, en particulier pour la gestion de la modulation des IGBT) est pas mal complexe et nécessite des années de développement?
0

#31 L'utilisateur est hors-ligne   benbel 

  • TPH de l'Aiguille du Midi
  • Voir la galerie
  • Groupe : Modérateurs Globaux
  • Messages : 3 897
  • Inscrit(e) : 28-décembre 13

Posté 04 juin 2016 - 10:16

Voir le messageVelro, le 04 juin 2016 - 01:57 , dit :

...

Quelqu'un sait-il qui produit les variateurs de fréquence utilisés, je doute que ce soit un développement interne à Leitner car surtout la partie logicielle (firmware, en particulier pour la gestion de la modulation des IGBT) est pas mal complexe et nécessite des années de développement?

Il me semble avoir vu qu'ils travaillaient avec du Siemens (Sinamics). Je vais essayer de retrouver l'info.

EDIT : voir le fichier annexé.

Fichier(s) joint(s)


Ce message a été modifié par benbel - 04 juin 2016 - 10:42 .

0

#32 L'utilisateur est hors-ligne   benbel 

  • TPH de l'Aiguille du Midi
  • Voir la galerie
  • Groupe : Modérateurs Globaux
  • Messages : 3 897
  • Inscrit(e) : 28-décembre 13

Posté 04 juin 2016 - 13:30

Complément / Correction de mon message précédent.

Il semblerait que Leitner ait aussi développé "Leitdrive", son propre système in-house : voir les pages 10 et 11 du document annexé.
Reste à savoir ce qui est réellement in-house ...

Fichier(s) joint(s)


0

#33 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH Vanoise Express
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 3 308
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 04 juin 2016 - 21:05

Merci pour les liens.

Sur une des photos on voit une unité de Siemens mais dans l'autre PDF on peut lire:
LeitDrive is a new 4Q frequency inverter, designed and developed completely in-house by LEITNER.

Si le dévleoppement d'un variateur de fréquence basique n'est pas encore trop complexe, la gestion vectorielle telle que réalisée dans les produits haut de gamme d'ABB, Siemens et Vacon me paraît quand même très sophistiquée et je doute que Leitner ait les moyens d'un tel développement logiciel. Ces appareils sont de loin plus élaborés que le bas de gamme couramment utilisé dans le bâtiment (surtout pour des moteurs de ventilateurs et de pompes).

Comme le circuit imprimé est bien sérigaphié LeitDrive il s'agit d'un produit spécifique, par contre il est possible qu'il s'agisse d'un joint venture. Après, il n'est pas exclu que le produit soit entièrement développé en interne mais vu la nature des compétences et les moyens financiers requis c'est surprenant, surtout que Leitner n'est pas un constructeur de matériels électriques.

L'argument suivant:
The fact that application-specifi c details were taken into account during product development ensures a perfectly adjusted interaction of the drive engine and the inverter...
relève plus du marketing que de la réalité technique car un variateur de fréquence haut de gamme du commerce, de conception modulaire pour les inverters réseau et moteur, avec option de firmware pour moteurs sychrones à excitation permanente, peut être utilisé pour ce genre d'application. Cela ne nécessite pas vraiment de version spéciale, il faut simplement optimiser et le cas échéant aussi adapter la régulation car un direct drive lent est un plus délicat à gérer qu'un entraînement rapide mais un firmware standard bien conçu devrait suffire.

Accessoirement on notera que dans certaines applications de RM, la faiblre inertie d'un entraînement direct peut poser problème.
0

#34 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH Vanoise Express
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 3 308
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 11 juin 2016 - 09:01

Je ne sais pas si le schéma de principe correspond à la configuration effective des inverters mais je me demande s'il n'est pas plus judicieux d'avoir une configuration genre "multidrive segmentée", p.ex. avec chaque demi-drive composé chacun de 2 inverters réseau et 2 inverters moteur avec un circuit intermédiaire commun (donc au total pour le drive complet 2 circuits intermédiaires séparés).

Souvent pour un grand entraînement à fréquence variable en basse tension (c.à.d. pas au-dessus de 1000 V) on connecte tous les inverters réseau et tous les inverters moteur à un circuit intermédiaie courant continu commun. En principe la conception des protections est supposée éviter la propagation des dégâts si un inverter lâche (p.ex. court-circuit des IGBT ou des condensateurs du circuit intermédiaire).


Le refroidissement du direct drive de la photo est à air ou à eau? On dirait qu'il manque un manteau autour du stator mais peut-être qu'il y a une double paroi pour un refroidissement forcé à air ou à eau. Je pencherais pour un refroidissement forcé à air (des refroidiseements à eau existent pour des moteurs synchrones de RM).

La modularité du moteur serait plus intéressante en tranches empilées qu'on pourrait remplacer individuellement sans sortir le rotor du stator. Un rotor à aimants permanents peut poser toutes sortes de problème ssi on doit le déposer sans compter que les très puissants aimants attirent toutes sorts de détritus de ferraille très difficiles à enlever par la suite.

Certains aimants permanents sont vraiment étonnament puissants (p.ex. une force de dans les 10 N pour un aimant de 5x5x3 mm pour donner une idée et les grands aimants sont dangereux à manipuler mais ils sont fixés à demeure dans le rotor. Après il a a les coûts car pour un moteur lent de 1 MW il faut plusieurs centaines de kg d'aimants.

Exemple de petits aimants (le prix en EUR correspond env. au prix en CHF multiplié par 0.9):
https://www.supermag...ts-bloc-neodyme
Les aimants utilisés dans les stators des grands moteurs genre moteurs de RM, traction ferroviaire, ascenseurs, etc., sont beaucoup plus grands et peuvent faire plusieurs kg par pièce. La fixation se fait souvent par collage.

Quelques photos trouvées avec Google:
http://www.tytekbakk...com/industries/

Si mes souvenirs sont bons, dans un reportage sur un nouveau TGV on voyait bien les aimants permanents utilisés pour les rotors mais le reste n'avait pas été montré en détail (sur les étiquettes des caisses on pouvait néanmoins lire certaines informations intéressantes). Le secret réside entre autres dans le collage et, le cas échéant, le bandage mais les colles spéciales sont des produits du commerce.

En partie un peu hors-sujet mais les grands moteurs synchrones à aimants permanents ne sont pas tellement connus en-dehors des spécialistes.
Malgré certains avantages techniques et aussi énergétiques, pour des raisons de prix, les moteurs synchrones à excitation permanente resteront réservés à des marchés particuliers (servomoteurs, moteurs lents et semi-lents,...).

Ce message a été modifié par Velro - 11 juin 2016 - 09:09 .

0

#35 L'utilisateur est hors-ligne   monchu 

  • TPH du Sancy
  • Voir la galerie
  • Groupe : Modérateurs Globaux
  • Messages : 2 217
  • Inscrit(e) : 17-juin 07

Posté 11 juin 2016 - 14:26

Voir le messageVelro, le 11 juin 2016 - 09:01 , dit :

Je ne sais pas si le schéma de principe correspond à la configuration effective des inverters mais je me demande s'il n'est pas plus judicieux d'avoir une configuration genre "multidrive segmentée", p.ex. avec chaque demi-drive composé chacun de 2 inverters réseau et 2 inverters moteur avec un circuit intermédiaire commun (donc au total pour le drive complet 2 circuits intermédiaires séparés).

Souvent pour un grand entraînement à fréquence variable en basse tension (c.à.d. pas au-dessus de 1000 V) on connecte tous les inverters réseau et tous les inverters moteur à un circuit intermédiaie courant continu commun. En principe la conception des protections est supposée éviter la propagation des dégâts si un inverter lâche (p.ex. court-circuit des IGBT ou des condensateurs du circuit intermédiaire).


Effectivement dans toute la doc Leitner, les convertisseurs de fréquence sont montés de manière indépendante, chaque module "Leitdrive" comportant un circuit intermédiaire entre le redresseur et l'onduleur qui semble indépendant des circuits intermédiaires des autres modules :

Image IPB

Ce n'est pas le cas pour le système Sector Drive de Doppelmayr, où ce circuit intermédiaire CC est commun à tous les modules. Il n'y a cependant pas le même nombre d'onduleurs et de redresseurs comme chez Leitner :

Image IPB

Citation

Le refroidissement du direct drive de la photo est à air ou à eau? On dirait qu'il manque un manteau autour du stator mais peut-être qu'il y a une double paroi pour un refroidissement forcé à air ou à eau. Je pencherais pour un refroidissement forcé à air (des refroidiseements à eau existent pour des moteurs synchrones de


Le Direct Drive est refroidi à air, avec 4 moto-ventilateurs, qui sont en attente de montage, au sol, sur la palette, à gauche de la photo :

Image IPB

Une fois montés :

Image IPB

Au contraire, le DSD de Doppelmayr est refroidi par eau, cf le circuit du dessus, qui passe dans un aéroréfrigérant commun avec le circuit d'huile du réducteur en-dessous :

Image IPB
0

#36 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH Vanoise Express
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 3 308
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 12 juin 2016 - 00:02

Voir le messagemonchu, le 11 juin 2016 - 14:26 , dit :

Effectivement dans toute la doc Leitner, les convertisseurs de fréquence sont montés de manière indépendante, chaque module "Leitdrive" comportant un circuit intermédiaire entre le redresseur et l'onduleur qui semble indépendant des circuits intermédiaires des autres modules:
(Lien image: http://membres.remon...ers/DDelec2.jpg)

Merci bcp pour tes infos détaillées.

Le choix "inline" sans circuit intermédiaire commun est un choix parfaitement justifiable. Les deux architectures que j'ai mentionnées ont chacune leurs avantages et leurs inconvénients respectifs.

Pour la petite info de détail, dans les modules de puissance des inverters de grands convertisseurs de fréquence, les semiconducteurs de puissance sont souvent déjà en parallèle (plusieurs packs). Contrairement aux thyristors utilisés p.ex. pour les variateurs courant continu qui peuvent gérer des courants très élevés par semiconducteur (jusqu'à plusieurs kA pour un seul boîtier en forme de puck [de hockey]), les IGBT unitaires gèrent eux des courants moins élevés, par contre les IGBT sont souvent assemblés sous forme de pack (voir p.ex. les docs de Semikron, Fuji, etc.). Les packs ont de formes ("facteur de forme") disparates selon les tailles et les fabricants.


Citation

Ce n'est pas le cas pour le système Sector Drive de Doppelmayr, où ce circuit intermédiaire CC est commun à tous les modules. Il n'y a cependant pas le même nombre d'onduleurs et de redresseurs comme chez Leitner :
(Lien image: http://membres.remon...ers/DSDelec.jpg)

Les inverters réseau et moteur peuvent être gérés de façon indépendante, dans certains configuration aucune communication entre les unités de contrôle côté réseau et côté moteur n'est requise, les inverters réseau étant asservis pour stabiliser la tension du circuit intermédaire et pour la gestion du cos phi (consigne de puissace réactive ou de facteur de puissance). Les inverters côté moteur se fichent de ce qui se passe au-delà du circuit intermédiaire, la seule condition pour eux étant la tension continue du circuit intermédiaire qui doit se situer entre une valeur mini et maxi (et de plus encore un taux d'ondulation maxima)).

Si l'inverter réseau ne suit plus, que ce soit avec le moteur exploité dans un quadrant entraînant ou freinant, la tension du circuit intermédiaire sort des limites autorisées et le drive déclenche (en simplifiant; la paramétrisation des limites de tension n'est pas triviale).

Le nombre d'inverters côté réseau et côté moteur peut varier, on peut aussi avoir des modules de puissance différents côté moteur et côté réseau, mais il est préférable d'avoir tous les modules invertes, aussi bien côté moteur que côté réseau, identiques d'un point de vue hardware car les pièces de rechange sont alors communes. Le hardware peut être 100% identique, seul le soft de l'unité de contrôle est alors différent (le cas échéant il faut s'assurer que d'éventuels filtres du/dt soient présents dans tous les modules).

Dans l'industrie on trouve parfois des combinaisons mixtes un peu bizarre p.ex. avec une partie d'alimentation à diodes et une partie à inverter lorsque la puissance totale est élevée mais la puissance de freinage faible (mais suffisamment élevée pour ne pas recourir à des résistances). Il existe également des hacheurs (choppers) de freinage basés sur les modules inverters normaux avec firmware spécifique, dans ce cas les résistances de freinage sont branchées en lieu et place d'un moteur (très rarement utilisé car il est préférable de retourner l'énergie de freinage au réseau).


Citation

Le Direct Drive est refroidi à air, avec 4 moto-ventilateurs, qui sont en attente de montage, au sol, sur la palette, à gauche de la photo :
(Lien image: [img]http://membres.remon.../divers/DD1.jpg)

Une fois montés :

(Lien image: [img]http://membres.remon...0Wagst/6310.jpg

Donc refroidissement direct à air.


Citation

Au contraire, le DSD de Doppelmayr est refroidi par eau, cf le circuit du dessus, qui passe dans un aéroréfrigérant commun avec le circuit d'huile du réducteur en-dessous :

(Lien image: http://www.remontees...photos/6410.jpg

Il me semble que chez Doppelmayr il y a encore un étage de réduction planétaire, sauf erreur dans le moyeu même de la poulie motrice; il ne s'agit alors pas d'un entraînement direct.
Perso je ne vois pas vraiment un très grand avantage du moment qu'il reste un système d'engrenages pour l'entraînement principal. De plus, le refroidissement à eau ne me paraît pas idéal pour une RM (sauf pour le moteur Diesel évidemment), cela complique inutilement l'installation.
Je suis pour les refroidissements à eau d'électronique de puissance, moteurs, etc. quand on a déjà un système de refroidissment à eau centralisé à disposition, comme c'est le cas dans certaines industries ou pour des applications de grande puissance (alternateurs de plusieurs MVA en moyenne tension; électronique de grande puissance, souvent en moyenne tension). Parfois on a de l'électronique refroidie à eau de moyenne puissacne si l'eau de refroidissement est de toute façon disponibles (certains lasers de grande puissance, ceux-ci ont généralement un chiller dédié).

Les refroidissements à eau dans le domaine électrique doivent être bien conçus, notamment pour éviter la condensation accidentelle dans les armoires électriques et les modules électroniques mais si c'est bien conçu c'est beacuoup plus fiable que les petits climatiseurs. Idem pour les grands chillers qui sont préférables aux petits groupes frigorifiques avec compresseurs scellées semblables à ceux des frigos.


Pour terminer on peut rappeler que la fiabilité des inverters (et de façon plus générale celle des composants électroniques) dépend beaucoup de la température. Un dimensionnement à la raclette entraînera une température de fonctionnement des composants plus élevée et donc une durée de vie réduite. Après c'est une question de compromis entre la marge de surdimensionnement et les coûts.

Il serait intéressamt de comparer objectivement un entraînement direct avec un entraînement conventionnel en tenant compte de la durée de vie de l'installation. Je ne pense pas que les entraînements directs vont remplacer les solutions habituelles mais je peux me tromper.

Les moteurs lents de RM ne seront probablement jamais normalisés, donc on restera lié à une technologie de niche spécifique à chaque constructeur. En pratique il est facie de remplacer un moteur asynchrone normalisé ou transnormalisé et pour les réducteurs on peut toujours faire fabriquer des pièces. Pour un moteur d'entraînement direct, une fois que les pièces ne seront plus disponibles on pourra encore refaire les bobinages mais pas beaucoup plus.


Edité:
Je viens de voir la commutation groupe (électrogène)/réseau dans le schéma. Avec un groupe électrogène il faut en général commuter la paramtérisation pour optimiser certains paramètres car la tension et la fréquence sont moins stables et en principe on bloque le mode régénératif (env. 10 à 20 % serait néanmoins admissible selon les cas). Le freinage électrique au-delà d'environ 10-20% de la puissance du groupe électrogène n'est possible qu'avec des résistances de freinage dans le circuit intermédiaire ou un banc de résistances de charge commutées assurant une fonction équivalente côté réseau (cela existe pour quelques TPH).
Perso je ne suis pas pour les groupes électrogènes pour entraîner les RM en cas de panne du réseau électrique, mieux vaut avoir des entraînements hydrostatiques, c'est plus simple et surtout beaucoup plus fiable (le rendement est secondaire pour un entraînement non principal).

Ce message a été modifié par Velro - 12 juin 2016 - 00:22 .

0

#37 L'utilisateur est hors-ligne   jacky carlingue 

  • TCD12 du Prorel
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 742
  • Inscrit(e) : 30-avril 06

Posté 12 juin 2016 - 17:16

Salut à tous,

Une question me turlupine: qu'en est t'il du niveau sonore à l'intérieur comme à l'extérieur de la motrice?
Cordialement.
JC

Ce message a été modifié par jacky carlingue - 12 juin 2016 - 17:16 .

0

#38 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH Vanoise Express
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 3 308
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 12 juin 2016 - 19:38

Je suppose que le moteur lent est en soi certainement assez silencieux et les fréquences sont basses vu l'absence de pièces en mouvement rapide.... Mais la ventilation forcée doit elle faire beaucoup de bruit; ce point peut assez facilement être corrigé par insonorisation, il suffit de voir à quel point on peut insonoriser des groupes électrogènes mobiles utilisés sur les tournages, je l'avais déjà mentionné, à quelques mètres on n'entend quasiment plus rien mais on ressent quand même les vibrations basse fréquence (groupes dans les 250 kVA et plus).

Mais après il y a tout le reste, même si l'entraînement principal génére l'essentiel du bruit d'un RM avec moteur AC asynchrone ou DC principal rapide. Certains réducteurs ne sont pas non plus très silencieux.

Les sifflements désagréables caractérisant certains entraînements à variateurs de fréquence dans certaines conditions de charge et de vitesse peuvent parfois être quelque peu atténués en optimisant la paramétrisation mais en contrepartie cela peut augmenter légèrement la consommation énergétique et solliciter plus fortement le variateur. Dans l'industrie ces optimisations de détail ne sont souvent pas réalisées faute de temps, surtout si la mise en service est effectuée par du personnel externe.
0

#39 L'utilisateur est hors-ligne   jacky carlingue 

  • TCD12 du Prorel
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 742
  • Inscrit(e) : 30-avril 06

Posté 12 juin 2016 - 19:52

Encore une réponse précise et détaillée signée Velro...
Un grand merci à toi
Peux t'on en conclure qu'au final c'est aussi bruyant qu'une installation classique?
JC

Ce message a été modifié par jacky carlingue - 12 juin 2016 - 19:53 .

0

#40 L'utilisateur est hors-ligne   manujour 

  • TSF2 du Glacier des Bossons
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 126
  • Inscrit(e) : 09-février 13

Posté 12 juin 2016 - 20:43

A non, pour moi c'est clairement moins bruyant (mes oreilles l'attestent sur la TC du Pleney).
0

  • 3 Pages +
  • 1
  • 2
  • 3
  • Vous ne pouvez pas commencer un sujet
  • Vous ne pouvez pas répondre à ce sujet

1 utilisateur(s) en train de lire ce sujet
0 membre(s), 1 invité(s), 0 utilisateur(s) anonyme(s)