Remontées mécaniques par grand froid Contraintes d'exploitation
#1
Posté 05 janvier 2014 - 04:27
Ici au Québec, nous venons tout juste de passer une vague de froid intense, avec le mercure oscillant entre -20°C et -37°C (sans le fecteur vent, évidemment) selon les endroits. Quelques stations ont décidé de ne pas exploiter leur RM aériennes soutenant que les manuels d'exploitation suggéraient de ne pas exploiter les RM par grand froid.
Question 1 : Qu'est-ce qui est le susceptible de flancher par grand froid sur une RM?
Question 2 : Pourquoi les RM de surface ne sont pas affectées? En tout cas, elles opéraient quand même!
Je peux comprendre qu'il y a un risque énorme de graves engelures si on doit évacuer un télésiège à cette température. Il y a donc un enjeu de sécurité qui est facile à comprendre. Mais les stations évoquent aussi des raisons mécaniques ( « les manuels d'exploitation suggèrent de ne pas exploiter »)
Question 3 : Qu'en est-il pour l'Europe? Des domaines skiables doivent rencontrer quelques fois par hiver ce type de situation...
Quel est l'avis des experts là-dessus?
Martin
#2
Posté 05 janvier 2014 - 04:38
#3
Posté 05 janvier 2014 - 10:25
Jusqu'à env. -20 à -30 °C qui sont des températures auxquelles on peut s'attendre régulièrement en montagne il n'y a pas trop de souçis, par contre en-dessous il faut commencer à regarder de plus près (en Suisse on descend régulièrement à -30 °C et parfois à -40 °C mais ce n'est pas forcément en haute montagne que l'on bat les records de froid, voir La Brévine).
Par grand froid il y a toutes sortes de problèmes liés p.ex. la fragilisation critique des matériaux (aussi bien de certains alliages métalliques que des matières synthétiques), à la viscosité (hydraulique de freinage, tension, aiguillages, portillons, entraînement hydrostatique,...), huile de lubrification des réducteurs et des moteurs Diesel, graisses dans les roulements, risque de gel (batteries au plomb, liquide de refroidissement des moteurs Diesel,...), etc.
De plus tous les matériels électriques ont également une température d'utilisation mininmale et une température de stockage mininale spécifiée par leurs fabricants (ces températures peuvent être identiques ou non, cela dépend du matériel).
En pratique il arrive toutefois que du matériel, notamment électrique, soit soumis à des températures inférieures au minimum autorisé par les fabricants sans que cela pose réellement de problème (par contre en cas de défaillance le fabricant de matériel n'est pas responsable), cela dépend beaucoup du type de matériel. Par rapport à la stricte conformité réglementaire cela peut s'avérer un peu limite mais dans certains cas on ne peut quasiment pas faire autrement. Dans certains cas on peut également tenter d'obtenir une déclaration spéciale du constructeur pour des conditions d'utilisations particulières, pour un composant donné ce ne sont donc pas forcément toujours les conditions spécifiées dans les documentations générales des produits qui sont applicables.
Dans d'autres cas les limitations sont très strictes, p.ex. pour des entrées/sorties décentralisées d'automate programmable de sécurité le fabricant spécifie des plages de température formelles pour le stockage et l'utilisation qui correspondent à celles pour lesquelles les produits ont été certifiés (en pratique on doit alors abriter ces composants dans des enceintes et/ou locaux chauffés).
Pour la petite anecdote, en pratique industrielle, de ne sont pas les RM qui posent le plus de problème de fonctionnement par grand froid mais plutôt les matériels de logisitique exploités en permanence à des température très basses dans le domaine des surgelés (p.ex. robots). Après on peut aussi mentionner l'aviation, les matériels utilisés dans le grand Nord, etc. On trouve quasiment toujours des solutions techniques si les moyens financiers suivent.
Ce message a été modifié par Velro - 05 janvier 2014 - 10:31 .
#4
Posté 06 janvier 2014 - 00:35
Les moteurs Diesel refroidis à air sont limités en puissance et leur démarrage par grand froid peut être délicat et il est aussi plus difficile de les préchauffer que les moteurs avec refroidissement à eau.
L'huile des systèmes hydraulique ainsi que celle des réducteurs de même que (dans les cas extrêmes) le Diesel de même que les batteries sont parfois également préchauffés électriquement par grand froid. La température de stockage minimale admissible pour une batterie au plomb dépend fortement de l'état de charge de la batterie, la capacité de démarrage est également fonction de la température.
Certains moteurs électriques (et alternateurs) sont pourvus d'un chauffage électrique mais son but est alors d'éviter la condensation lorsque la machine est à l'arrêt, il existe aussi la possibilié de préchauffer n'importe quel moteur électrique en y injectant un courant très faible ne permettant pas de le faire tourner au moyen d'un dispositif d'alimentation spécial mais en général on intégre un chauffage séparé dans le moteur (option d'usine pour les grands moteurs).
Si les plages de températures de fonctionnement sont extrêmes, p.ex. température ambiante de -35 °C en hiver et +30 °C en été il faut faire très attention aux lubrifiants et tout particulièrement à ceux que l'on ne peut pas ou seulement difficilement remplacer/compléter.
Côté électrique les basses températures posent moins de problèmes que les hautes températures, il toutefois faire attenttion p.ex. aux affichages LCD et aux câbles (surtout mobiles). En pratique il est souvent possible (mais pas forcément admissible) de tourner sans problème aux températures de stockage spécifiées du matériel (p.ex. -25 °C) même si le matériel est spécifié pour fonctionner au plus bas à 0 °C à condition d'éviter le givre et la condensation, par contre le respect de la température de fonctionnement maximale est lui très important.
#5
Posté 06 janvier 2014 - 01:47
au lieu, Je me souvient en hiver très froides des années '70 dès telesieges fixes faites tourner tout la nuit "pour les tenir chaudes" - comme on se fait sur les trucks dans le grand nord.
Mais au temp l'énergie était beaucoup moin chère ...
#6
Posté 06 janvier 2014 - 05:19
Si je comprends bien, un froid de -20°C ne devrait pas poser de gros problèmes à une RM... Le soucis viendrait plus de la sécurité du public, à savoir que par -20°C, les engelures graves viennent plus vites que le temps requis pour évacuer la RM...
Merci!
Martin
#7
Posté 06 janvier 2014 - 11:48
En fait le vent et parfois l'accumulation de neige/givre causent plus de souçis que le froid lui-même (lien image: http://view.stern.de...163-960281.html) mais dans l'ensemble les RM résistent très bien si elles ont été construites correctement.
Exemple de RM assez exposée (lien image, ce lieu détient le record du cumul de neige pour la Suisse avec 816 cm et celui des précipitations annuelles avec 4173 mm): http://www.panoramio.com/photo/1869441
Pour ce qui est du froid ressenti par une personne, l'humidité relative et, surtout, le vent jouent un rôle important (Chill Factor).
#8
Posté 20 février 2014 - 15:59
La solution c'est des systèmes de chauffages internes au organes sensibles ou placés directement dessus.
Il faut savoir que à partir de -15°C on sort des limites du matériel "courant" et il faut donc du matériel spécifique.
Après concernant les structures métallique, il n'y a pas d'impact à ces températures.
J'ai vu des RM "standard" soumisent à des températures entre -20° et -30° qui rencontraient des soucis de démarrage le matin, notamment huile de frein et réducteur gelé, moteur thermique (si on oublie d'enclencher la chauffe).
Une fois ces organes réchauffé suffisament, ça roule.
driouride, le 06 janvier 2014 - 17:23 , dit :
#9
Posté 03 avril 2014 - 21:15
Photo du télésiège des Amoureux à Chamrousse 1650
#11
Posté 15 juin 2014 - 21:41
Certaines RM effectuent automatiquement des marches de dégivrage durant les nuits pour lesquelles un risque de givrage important est attendu.
#12
Posté 03 janvier 2016 - 01:53
Je n'ai pas relu pour vérifier si cela a été cité, mais un des points délicats par basse température concerne la lisibilité des afficheurs LCD. Les displays LCD pour très basses températures (en dessous de -20 °C) ne sont pas très courants et existent surtout en version à résolution limitée et/ou en monochrome, à moins de mettre le prix très fort pour des versions à usage type militaire. Si nécessaire on peut dans certains cas chauffer les displays.
Il semblerait qu'en général un display LCD soumis à un froid excessif redevient lisible sans dommage permanent une fois une température suffisament élevée atteinte à nouveau.
Au-delà de la température il faut également vérifier les spécifications d'altitude maximale, en particulier pour les matériels comprenant des circuits exploités à plus de 400 V (p.ex. variateurs de fréquence alimentés en 400 V ou les équipements alimentés en 690 V côté réseau). De même dans certains les performances d'isolement par rapport à des circuits en SELV/PELV ne sont plus garanties à partir d'une certaine altitude.
En pratique on trouve néanmoins fréquemment des installations dans lesquelles des matériels sont exploités dans des conditions exclues par les spécifications formelles des fabricants. Généralement pour les cas cités cela ne pose pas de problème réel en pratique si l'installation est conçue sérieusement mais je recommanderais de faire attention notamment au respect des tensions d'isolement.
Cela dit, pour les composants de sécurité il faut respecter strictement les conditions imposées par les fabricants car sinon on n'est pas couvert côté formel (certains automates programmables de sécurité SIL 3 sont toutefois certifiés pour 5000 m d'altitude et -40 °C de température ambiante, on a donc de la marge).
Dernier détail, bien vérifier la plage de température admissible pour les extincteurs extérieurs (assez bizaremment, il semble que les extincteurs ne soient pas obligatoires pour les cabines de TPH à va-et-vient, du moins en Suisse).
Ce message a été modifié par Velro - 03 janvier 2016 - 01:57 .
#13
Posté 03 janvier 2016 - 13:28
Ce message a été modifié par pistenbully fan - 03 janvier 2016 - 13:28 .
#14
Posté 03 janvier 2016 - 22:03
D'où le paradoxe suivant: si on n'a pas d'extincteur parce que ce n'est pas obligatoire on risquera peut-être moins devant un tribunal que si on a un extincteur mais que celui-ci n'a pas été contrôlé selon les recommandations du fabricant. Vive les juristocrates.
Sans aller jusqu'à rappeler l'accident de Kaprun, en pratique, le risque d'incendie à bord d'une cabine de TPH ou d'une télécabine est assez limité, surtout en raison de la rareté des sources d'ignition (si l'interdiction de fumer est respectée); par contre, il peut y avoir une quantité non négligeable de matière combustible facilement inflammable (notamment certains habits). De plus, les sols, habillages/rembourrages des sièges et dossiers, etc. ne sont pas toujours très efficacemeent ignifugés et de plus l'efficacité d'un traitement d'ignifugation (p.ex. de textiles) diminue généralement avec le temps. Les vitrages organiques brûlent eux aussi plus ou moins bien. Divers exemples d'incendies dans des aéroports, discothèques, trains, cars et bus le prouvent.
En Suisse j'ai vu des bateaux (pour plusieurs centaines de passagers) refaits à neuf il y a quelques années dans lesquels avaient été utilisés de simples câbles électriques à isolation PVC, type de câble strictement interdit pour les lieux risque depuis pas mal de temps mais je ne connais pas les prescriptions spécifiques aux bateaux navigant sur le Léman (ils ne sont pas soumis aux exigences des sociétés de classification maritimes).
Pour les cabines de TPH il y a un certain risque d'incendie d'origine électrique mais les conséquences seraient en général assez limitées.
Si des batteries au plomb sont dans un caisson métallique sur le toit il n'y a pas grand chose à craindre.
Par contre, si un incendie se déclare en cas de fuite d'huile hydraulique cela peut poser problème (mais le risque est faible). Cela dépend aussi de la présence de conduites hydrauliques dans la cabine (p.ex. vanne de déclenchement manuelle) et si l'huile peut s'écouler dans la cabine. L'huile hydraulique ne prend pas très facilement feu mais, après un départ d'incendie, l'extinction sans extincteur peut être difficile (surtout ne jamais asperger d'eau sur un liquide en feu!, plus précisément ce sont les vapeurs inflammables d'un liquide qui brûlent, pas le liquide lui-même).
Exemple d'incendie de cabine de télécabine:
La légende est erronnée, il n'y a pas eu de blessés (ou alors seulement légers). Il s'agit d'une télécabine en Israël, le feu avait pris en raison d'engins pyrotechniques utilisés durant un tournage. Cela démontre néanmoins avec quelle intensité les matières synthétiques d'une cabine peuvent brûler:
Ce message a été modifié par Velro - 03 janvier 2016 - 22:11 .
#15
Posté 18 janvier 2016 - 18:46
Les cabines du TPH125 Grimentz-Sorebois sont équipées d'extincteurs à poudre 6 kg. Je ne sais toutefois pas si cela a été exigé par l'OFT. Je vais essayer de me renseigner.
#16
Posté 18 janvier 2016 - 20:26
De plus dans le domaine de la protection incendie, en Suisse, il faut voir avec l'AEAI (Association des établissements cantonaux d'assurance incendie, http://www.vkf.ch/) mais là encore, je ne suis certain que cela concerne également les moyens de transport. L'AEAI est avant tout compétente dans le domaine des bâtiments.
Normalement l'OFT décide des prescriptions et normes à appliquer. Comme discuté brièvement dans un autre sujet, pour des RM il y a toutes sortes de réglementations applicables, certaines sont spécifiques aux RM alors que d'autres sont issues d'autres domaines (bâtiment, sécurité des machines, sécurité des installations électriques, etc.).