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  1. Dans le sujet : Quand photo de RM's rime avec art...

    18 novembre 2019 - 01:47

    Pas vraiment de l'art, juste quelques vues qui sortent un peu de l'ordinaire. Souvent différents impératifs s'avèrent contradictoires, auquel cas il convient de fixer les priorités, comme par exemple privilégier l'esthétique au détriment de la représentation de détails techniques... ou inversément.

    Pour les photos de remontées mécaniques, les conditions d'éclairage, et de par là implicitement la météo, sont quasiment toujours beaucoup plus déterminantes que le matériel.


    Cadrage inhabituel d'un sujet banal (normalement on retoucherait quelques petits défauts mais là cela n'a pas été fait vu que ce n'est ni pour des pubs ni pour des éditos):

    Image IPB


    Cadrage tenant compte des lignes de fuite:

    Image IPB

    Image IPB


    Parallélisme:

    Image IPB

    Le parallélisme aurait encore pu être corrigé dans Photoshop.


    En contre-jour:

    Image IPB


    Perspective trompeuse:

    Image IPB

    Le pylône est assez haut et comprend deux plates-formes de repos intermédiaires. A noter la profondeur de champ qui permet d'avoir la totalité du sujet relativement nette (on le voit mieux sur la photo en résolution originale).

    Perso j'aime bien un style assez épuré avec des contrastes forts et des couleurs saturées. Si je devais choisir un photographe, mon coup de coeur serait pour Raymond Meier.
    Voir notamment sa campagne Louis Vuitton Epi Cuir (Printemps 1999) avec Fernanda Tavares, exemple ici (lien image):

    http://www.remontees..._3032_16463.jpg

    Un des rares photographes au talent exceptionnel dans des domaines aussi divers que la mode ou l'architecture.
    Site officiel ici:
    http://raymondmeier.com/
  2. Dans le sujet : Procédure ouverture/reprise station de ski

    12 novembre 2019 - 08:48

    Il faudrait formuler la question de départ de façon plus précise.

    Reprendre des infrastructures déjà existantes, et, surtout, encore en exploitation ou créer une nouvelle station à partir de zéro comme cela s'est fait (sauf erreur) p.ex. au début des années 60 en France sont deux choses totalement différentes.

    En pratique, les problèmes sont très divers et ont trait pour l'essentiel à des questions administrativo-juridiques dans toutes sortes de domaines. Vu la complexité en présence, il faudra alors s'adresser à toutes sortes d'administrations à tous les niveaux. Même pour une simple RM basique, les coûts de la paperasse (au sens général du terme, cela inclut toutes sortes d'études plus ou moins débiles, les autorisations, expertises et autres procédures) ont explosé ces dernières années. Et là je n'aborde même pas la paperasse imposée aux constructeurs de RM par l'application des EN (normes européennes) qui a elle également massivement contribué à l'augmentation des coûts liés à la paperasse et aux procédures d'homologation et autres approbations.

    Pour étendre un domaine rien que la paperasse se chiffre sûrement en millions d'euros, sans compter des délais au final effarants au point de décourager maints investisseurs. En comparaison avec la partie administrativo-juridique, une fois le financement assuré, les aspects techniques sont eux assurément triviaux.

    Encore une fois, d'autres nous couperont l'herbe (ou feront fondre la neige?) sous le pieds en réalisant des stations ultramodernes dans un environnement de rêve avec des délais très courts, ce pour autant que les condtions économiques et géopolitiques le permettent. Je pense en particulier à certains pays de l'Est, parmi lesquels notamment la Russie et aussi diverses régions de l'Ex-URSS. Rien que dans le Caucase diverses régions seraient idéales pour y construire de nouvelles stations (et l'altitude n'y est pas un problème).

    En Europe, des extensions massives voire des nouvelles stations sont devenues quasiment impossibles et, plus est, elles devraient être situées à une altitude élevée si l'évolution des températures moyennes observées actuellement se poursuit.


    Pour des pays massivement surbureaucratisés comme le sont ceux de l'Europe de l'Ouest ou de l'UE, rien que les démarches administratives sont tellement complexes que je suis prêt à parier qu'aucune instance n'est en mesure de lister de façon exhaustive les exigences réglementaires ainsi que les procédures applicables... Sans compter le fait que nombre de décisions seront fortement politisées.
  3. Dans le sujet : TCD6 Costebelle (†) - Pra Loup (Alpes-de-Haute-Provence)

    30 octobre 2019 - 00:22

    Très bon rapport dont la lecture est recommandée à toute personne intéressée par la technologie des RM, on y trouve en effet des explications générales qui seraitent dignes d'un article technique sur ce site.

    Je posterai ultérieurement quelques commentaires car je n'ai pas encore tout lu. En tant qu'électro je suis quand même très surpris par l'erreur assez monumentale de Seirel consistant à afficher l'horodatage d'événement seulement à la seconde près, c.à.d. sans les 1/10 voire 1/100 de seconde. L'horodotage détaillé et correct dans les listes d'événements (qui incluent ce que l'on appelle communément les alarmes) est particulièrement important pour déterminer la chronologie exacte de diverses anomalies enregistrées lors d'un incident. Déjà dans au début années 90 (voire avant) il était facile de programmer les automates de manière à disposer des timestamps (horodatages) précis à au moins 100 ms près (beaucoup plus précis de nos jours si programmé en conséquence) et, surtout, en conservant la chronologie correcte (non liés aux horloges temps réel, c'est uniquement une question de programmation correcte). A noter que la synchronisation absolue des horloges temps réel n'était souvent pas très bonne à moins de synchroniser avec un récepteur DCF77 (aujourd'hui on recourt au GPS qui permet de très facilement disposer d'une référence à la milliseconde près et encore plus de mille fois plus précis là où exigé comme p.ex. dans le domaine des télécommunications ou de la gestion des réseaux à ("très") haute tension).

    Après il faut vérifier si le timestamp enregistré est en réalité plus précis que la valeur affichée mais il quand même illogique de n'afficher des alarmes qu'à la seconde près. Logiquement on affiche avec 3 décimales les millisecondes même si la synchro absolue n'est pas forcément garantie à la ms près mais au moins on gère l'acquistion des alarme de façon à ce que la chronologie dans les logs reste correcte.

    Cela dit, la programmation de la gestion des alarmes est souvent déficiente, y.c. pour des projets gigantesques. Comme exemple édifiant d'amateurisme patent on peut citer quelques erreurs de conception électrotechniques et informatiques monumentales du tunnel sous la Manche (il suffit de relire certains rapports d'accident pour s'en rendre compte). Egalement en Suisse j'ai vu des erreurs de conception suprenantes pour des installations modernes dépassant le milliard d'euros.


    Edité (juste pour info vu que ce détail sans rapport avec l'incident est rarement abordé):
    Photo page 43 sous 4.4.2 du PDF:
    On aperçoit en partie le boîtier de télécommande radio jaune de type Safemaster de Dold (utilisée également par Semer sous une autre désignation de marketing), seul l'arrêt d'urgence est "sécuritaire", la plupart des télécommandes radio ont un arrêt d'urgence non sécuritaire (en principe pas utilisables pour les RM). Les télécommandes radio du commerce avec fonctions sécuritaires autres que l'arrêt d'urgence sont assez rares.
    Petit détail: lorsque la fonction d'arrêt de la télécommande est désactivée (pontage externe), il est interdit de laisser le bouton d'arrêt d'urgence à portée de l'opérateur (je me demande d'ailleurs si ce point figure dans la documentation d'exploitation car c'est formellement prescrit).
  4. Dans le sujet : Construction 3S Eigerexpress (Grindelwald Grund - Eigergletscher)

    30 octobre 2019 - 00:13

    https://www.simagazi...er-superlative/
  5. Dans le sujet : Construction TSD6 Eychauda, TSF4 Cibouït & TKE Ecole Chanteloube 2 (2019)

    30 octobre 2019 - 00:12

    Formellement parlant l'on ne peut pas simplement supprimer un ouvrage de ligne sans refaire le calcul de la ligne, ce même si dans un cas donné "intuitivement" l'on sait par avance que cela ne posera aucun problème. En pratique, il suffit de modifier les paramètres concernés et relancer les calculs qui se font avec des logiciels spécialisés de façon à disposer des documents requis pour valider ces modifications.
    En supprimant un pylône, les angles du câble et les charges pour les pylônes respectivement précédent et suivant se voient modifiées, en outre, l'inertie et la longueur du câble en ligne sont également différents, etc. La différence d'inertie est certainement négligeable pour une RM typique, pour ce qui est de la flèche et autres paramètres liés à la géomérie du profil cela dépend évidemment de l'emplacement du pylône. La part de l'inertie est elle liée au nombre et type(s) de galets, l'influence sur le frottement est également minime.

    Cela dit, je me demande si le pylône ne sera pas remonté, éventuellent avec un massif légèrement déplacé. Logiquement personne ne prévoit un pylône qui n'est pas requis, si tel est le cas, soit il est pas vraiment indispensable, soit sa suppression entraîne une sollicitation accrue d'autres composants (sans pour autant que cela ne soit inadmissible).


    Pour les TSF, logiquement le diamètre des poulies correspond à la voie (pour être précis, le diamètre du fond de gorge est tel que l'entraxe des deux brins est égal à la voie, c.à.d. que le câble ne subit pas de déviation dans un plan horizontal au niveau des stations). Les déviations horizontales de câbles de RM au niveau des pylônes sont possibles dans une certaine mesure mais doivent répondre à toutes sortes de critères et cela entraîne des contraintes techniques supplémentaires qu'il vaut mieux éviter là où possible.

    La plupart des RM à mouvement continu ont une voie constante. On trouve quelques TPH à va-et-vient pour lesquels p.ex. la voie augmente entre les stations et, respectivement, le premier et le dernier pylône, ce afin de permettre une voie plus large dans les longues portées (à ne pas confondre avec les tracés des voies en trapèze qui sont respectivement rectilignes mais non parallèles, p.ex. avec une station aval plus large que la station amont).