tiss, le 16 mars 2017 - 22:36 , dit :
Bonjour, je fais parti d'un groupe de TIPE où l'on s’intéresse à l'usure des différents composants d'un télésiège à pince fixe : notamment le frein moteur.
Je voulais vous demander si avez des informations sur ce frein ? Par exemple la fréquence de changement de plaquette ou même des calculs de dimensionnement pour ce frein.
Les grandes RM ont un frein de service, un frein de sécurité et une fonctionnalité de freinage électrique assurée par l'entraînement électrique principal à vitesse variable.
Le remplacment des garnitures des freins se fait selon les prescriptions du constructeur, souvent lorsqu'une épaisseur minimale est atteinte, ou p.ex. en cas de contamination accidentelle par des lubrifiants ou de l'huile hydraulique.
Certains freins sont équipés d'une surveillance électrique de l'usure (surveillance de l'épaisseur résiduelle). Le rattrapage de jeu dépend du type de frein, certains types de freins n'en nécessitent pas.
L'efficacité des freins est testée périodiquement; les commandes non antiques permettent l'enregistrement de courbes de freinage. Des modes d'essais spécifiques permettent de tester séparéement le frein de service et le frein de sécurité.
Les décélérations minimales et maximales sont prescrites par la réglementation et servent de base de référence pour le dimensionnement des freins. Au moyen du calcul de ligne tenant compte des cas de charge et de vitesse les plus défavorables pour l'entraînement (p.ex. charge du brin gauche ou droit, sens de marche, température ambiante, tension de la boucle du câble porteur-tracteur ou de la boucle ou "semi-boucle" de traction) on obtient les valeurs minimales et maximales de la force tangentielle de freinage requise à la circonférence de la garniture de la gorge de la poulie motrice. On peut alors déterminer la force de serrage minimale et maximale par pince du frein de service et du frein de sécurité.
La discussion est applicable par analogie à d'autres types de freins que les freins avec pinces préchargées par ressorts.
Les grandes RM modernes sont généralement pourvues d'un frein de sécurité non régulé ainsi que d'un frein de service régulé afin d'assurer une décélération indépendante de la charge . La régulation n'est pas une fonction de sécurité, par contre une vanne de décharge rapide permet la fermeture d'un frein de service régulé en cas de défaillance de régulation (p.ex. problème au niveau de la commande ou de la servovanne de régulation de pression).
Dans tous les cas on essaie en priorité de procéder au freinage électrique car cela évite toute usure des composants des freins mécaniques, par contre le freinage électrique n'est jamais une fonction de sécurité.
Hormis en cas de danger ou défaut technique, les freins mécaniques ne devraient servir qu'à assurer le maintien en immobilisation de la RM; en pareil cas l'usure des garnitures est très faible car la fermeture du ou des freins a lieu à l'arrêt ou au quasi arrêt.
Le type de freinage initié est déterminé manuellement par l'opérateur ou automatiquement par la commande (selon la RM, arrêt normal, arrêt électrique, arrêt au frein de service, arrêt au frein de sécurité). A chaque défaut entraînant un arrêt est associé un type d'arrêt. Certains déclenchements sont purement mécaniques, notamment le déclenchement centrifuge mécanique anciennement obligatoire jusqu'au nivellement par le bas de certains aspects de sécurité de RM que nous devons à nos euronormocrates.
Les philosophies de freinage (coordination des freins, y.c. après immobilisation du câble tracteur ou porteur-tracteur et en modes dégradés) varient, il en existe de nombreuses et on pourrait écrire un livre entier dessus. Avec les commande modernes la gestion des freins est assurée par un ou plusieurs automates programmables de sécurité, exceptés dans certains modes d'évacuation avec l'entraînement à moteur Diesel.
Certains commandes de RM ont des petits automates programmables spécifiquement dédiés à la gestion des freins.
Ce message a été modifié par Velro - 18 mars 2017 - 16:29 .