Forums Remontées Mécaniques: Mode couplé / désacouplé - Forums Remontées Mécaniques

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Mode couplé / désacouplé Définition

#1 L'utilisateur est hors-ligne   Thaiwoo74 

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Posté 03 janvier 2017 - 20:39

Quelle est la différence entre ces 2 modes de fonctionnement ?
Comment les définit-on ?
Quels sont les avantages, inconvénients et risques d'usure dans les 2 cas ?
Une TC (et un TS ?) configurée en mode de fonctionnement accouplé mais qui exploite en mode désaccouplée... risques ou pas ?
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#2 L'utilisateur est hors-ligne   jclf 

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  • Inscrit(e) : 16-septembre 07

Posté 10 mars 2017 - 06:19

Voir le messageThaiwoo74, le 03 janvier 2017 - 20:39 , dit :

Quelle est la différence entre ces 2 modes de fonctionnement ?
Comment les définit-on ?
Quels sont les avantages, inconvénients et risques d'usure dans les 2 cas ?
Une TC (et un TS ?) configurée en mode de fonctionnement accouplé mais qui exploite en mode désaccouplée... risques ou pas ?


Bonjour et bienvenue sur le forum.
Je vais tenter de répondre (avec un certain retard...) même si je doute que tu lise ce message (quoique, il existe des fonctionnalités de suivis de sujets, et on peut visiter ce sujet non connecté, qui sait... ?!)

Voir le messageThaiwoo74, le 03 janvier 2017 - 20:39 , dit :

Quelle est la différence entre ces 2 modes de fonctionnement ?
Comment les définit-on ?


Bon, je suppose que tu parles d'une télécabine en plusieurs tronçons avec un transfert des cabines entre les tronçons qui est soit activé (ou tronçons couplés) soit désactivé (ou tronçons découplés). J'ai juste ? (j'espère, car ma réponse va partir dans ce sens et absolument pas dans le cas d'un couplage de moteurs ...)

Donc simplement, sur le cas d'une télécabine en 2 tronçons (et on oublie les cas particuliers usines à gaz, typiquement ça) et donc 4 Gares : la G1 en aval, la G2-G3 (respectivement amont du tronçon aval et aval du tronçon amont) au milieu et commune, et la G4 tout en haut (je ne t'ai pas déjà perdu, alors on continue !) :
- il faut bien comprendre que schématiquement, la télécabine peut être découpée en 2 télécabines indépendantes : les deux tronçons. Au niveau de la gare intermédiera, en fait il se trouve deux gares (la G2 et la G4) reliées par un système de trainage ;
- si le transfert est activé : au niveau de la gare intermédiaire les cabines passent d'un tronçon à l'autre grâce à un aiguillage qui les empêche de faire demi-tour au niveau du contour. Dans ce cas toi skieur qui arrive du premier tronçon tu restes assis et tu continues ton voyage ;
- si le transfert et désactivé : au niveau de la gare intermédiaire les cabines font demi-tour au niveau du contour. Dans ce cas toi skieur qui arrive du premier tronçon et bien tu descends et tu remontes dans un autre cabine.

Voir le messageThaiwoo74, le 03 janvier 2017 - 20:39 , dit :

Quels sont les avantages, inconvénients et risques d'usure dans les 2 cas ?


Au niveau de l'exploitation et du confort cela peut avoir plusieurs impacts :
- au niveau confort du passager :
- s'il arrive du premier tronçon et qu'il veut poursuivre sur le second, c'est plus agréable avec le transfert d'activé
- s'il monte en gare intermédiaire : si le transfert est activé ben, les cabines sont bien souvent déjà pleines (s'il y a du monde, les seules places de libres sont celle des personnes qui descendent à l'intermédiaire, et souvent il y en a peu...), sinon il y a souvent un système de file avec répartition des places mais avec souvent une priorité à ceux venant du premier tronçon (car sinon la file de ceux qui arrivent du premier tronçon s'allongerait indéfiniment)
- au niveau de l'exploitation :
- normalement les aiguillages sont immobiles en exploitation et ne sont pas "automatiques" (il faut une intervention du personnel pour qu'ils bougent) : la télécabine est soit avec transfert soit sans transfert (on ne transfère pas une cabine sur deux).
- la problématique des du manque de places libres au second peut conduire à laisser partir volontairement vides des cabines en bas du premier tronçon, mais il n'existe pas de "bonne solution"
- enfin la synchronisation de vitesse entre les tronçons (voir si-dessous) implique des arrêt ou ralentissements plus nombreux de l'installation (les tronçons ne sont plus indépendants si le transfert est activé : si un problème survient à l'embarquement en G1 il faut arrêter toute l'installation, on ne peut pas laisser tourner le second tronçon tout seul) ce qui réduit donc de fait le débit réel
- au niveau de la conception :
- bien souvent tous les tronçons ont été construits en même temps (ou dans des temps relativement proches et avec la même technologie). Le possibilité de transférer les cabines entres tronçons et donc un choix de conception.
- enfin, il faut une synchronisation de la vitesse entre les deux tronçons : si un tronçon ralenti ou s'arrête, il faut faire de même pour les autres. Cela implique une synchronisation souvent au niveau des moteurs (accouplement mécanique ou synchronisation électrique) qui souvent complexifie l'installation. Après il existe des remontées où les deux tronçons ne sont pas indépendants : il utilisent la même boucle de câble ; dans ce cas il n'existe pas possibilité de faire demi-tour à l'intermédiaire et il n'existe plus de problème de synchronisation des boucles de câbles (vu qu'il n'y en a plus qu'une !)

Au niveau des risques d'usure, je ne sais pas trop quoi répondre : l'usure des pneux ou des chaînes de trainage est sans importance, au niveau de l'entrainement je ne vois pas de soucis...

Voir le messageThaiwoo74, le 03 janvier 2017 - 20:39 , dit :

Une TC (et un TS ?) configurée en mode de fonctionnement accouplé mais qui exploite en mode désaccouplée... risques ou pas ?


Dans le cas de deux tronçons séparés avec boucle de câbles distincts ne doit pas pouvoir fonctionner en mode transfert si les deux boucles de câbles ne sont pas synchronisées (les automates doivent l'empêcher en exploitation normale)
Par exemple si le second tronçons ralenti : il va pouvoir absorber moins de cabines mais le premier continua à lui ne envoyer autant : les cabines vont s'empiler en gare intermédiaires et dans le pire des cas conduire à une casse du matériel (les agent d'exploitations devraient remarquer le problème avant la casse). Dans le pire des cas on pourrait imaginer un "carambolages de cabines" ou l'envoi de cabine avec un espacement trop court sur le tronçon à vitesse réduite.


J'espère avoir répondu à test questions Image IPB, n'hésite pas si tu en as d'autres
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#3 L'utilisateur est en ligne   Guillaume69 

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Posté 10 mars 2017 - 16:51

La réponse de JCLF est très complète.

Si cette réponse correspond à ta question, je t'invite à regarder ce reportage sur la télécabine du Pas du Lac à Méribel Mottaret où l'on peut voir les conducteurs de la S3V procéder à un accouplage des deux tronçons composants la ligne après avoir sorti les cabines du garage.

Voici la vidéo en question :
ICI

Ce message a été modifié par Guillaume69 - 10 mars 2017 - 16:52 .

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