[Nico1131]

Tracé global du téléphérique urbain sud Montaudran/Basso-Cambo (8,6 km, 7 stations, 5 virages) :

https://pbs.twimg.co...RnzIEAEHSrM.jpg

[Bas]

Du coup , ce sera une TC monocable?

[Klown]

Où as-tu trouvé le profil en long ?
Un marché a été lancé ?

Merci d'avance pour ta réponse.

[Nico1131]

Le marché n'a pas encore été lancé. Ce profil en long "monocable" était annexé à l'appel d'offre pour la réalisation des études géotechniques en juin 2015, justement pour joindre le travail de ces études au futur appel d'offre à venir courant 2016. A l'option initiale 3S de 2013, la nouvelle équipe en place a souhaité compléter l'appel d'offre à venir avec l'option télécabine monocable (les constructeurs qui répondront à l'appel d'offre du téléphérique urbain sud auront donc la possibilité de proposer un téléporté 3S ou bien monocable).

[Nico1131]

Bas, le 14 janvier 2016 - 23:16 , dit :

Du coup , ce sera une TC monocable?

Pour l'instant rien n'est arrêté. L'article de La Dépêche de jeudi dernier précise bien qu'il y aura bien les 2 technologies en compétition 3S et monocable lors de l'appel d'offre de la première phase du téléphérique urbain sud (Oncopole / Hôpital Rangueil / Université Paul Sab).

Mais l'expert en transport par câble que tu es vois bien à travers le projet définitif (métro A Basso Cambo - futur métro Montaudran : 7 stations et 5 virages) que la technologie 3S n'est pas envisageable. A moins que tu es en tête l'exemple d'un 3S avec plusieurs gares intermédiaires avec virages, je suis preneur

[Bas]

Oui ! J'ai bien vu !

[chris2002]

Nico1131, le 17 janvier 2016 - 19:44 , dit :

Mais l'expert en transport par câble que tu es vois bien à travers le projet définitif (métro A Basso Cambo - futur métro Montaudran : 7 stations et 5 virages) que la technologie 3S n'est pas envisageable. A moins que tu es en tête l'exemple d'un 3S avec plusieurs gares intermédiaires avec virages, je suis preneur />

En soit, le "seul" soucis avec un 3S en 6 tronçons, c'est le prix qui risque d'être beaucoup plus élevé que celui d'un TCD à nombre de tronçon équivalent. Pour le reste, il n'y a pas à mon avis d'impossibilité technique forte:
-les câbles porteurs devront probablement être indépendants d'un tronçon à l'autre, mais cela veut juste dire qu'au lieu d'avoir 4 porteurs longs il y en aura 24 plus courts. Ce qui a des implications au niveau coût et place utilisée, mais rien d'insurmontable.
-si le câble tracteur peut être réutilisé d'un tronçon à un autre, tant mieux, ça diminuera le nombre de chaines cinétiques à installer, mais sinon, cela voudra "juste" avoir 6 tronçons indépendants avec transfert des cabines d'un tronçon à l'autre. Ce qui n'a rien de bien sorcier à réaliser.
-au niveau de la place prise par les gares, le 3S de Coblence a montré qu'il est possible de faire des gares relativement compactes dans le même style de celles des TCD, sans même nécessité d'avoir des fosses pour contre-poids (ancrage fixe pour les porteurs "en hauteur" et mise en tension par vérin des tracteurs). De plus, les TCD urbaines existantes ont généralement des stations plutôt du genre massive vu tous les locaux annexes qui y sont attachés. Donc la taille généralement un peu plus importante des gares de 3S par rapport à celle des gares de TCD ne devrait pas poser trop de problèmes.

Reste le problème du prix. Mais ça c'est un problème avant tout commercial et politique...

[Bas]

Et aussi le vent d'Autan !!!

[jfd_]

Si le choix venait à se porter sur du mono-câble, ce serait un choix qui serait un choix à courte vue et source de problèmes d'exploitation plusieurs fois par an.

* A courte vue parce que clairement, la nouvelle équipe se réappropriant le dossier après l'avoir combattu, le fait en l'agrandissant et multipliant la longueur entre 2 et 3 si je ne me trompe. Sauf que les financements n'étant en 2016 bien évidemment pas extensibles, il faut forcément choisir une solution moindre coût au kilomètre. Mais le mono-câble conduirait inéluctablement, en mesure palliative au vent, à devoir transporter des lests et donc à impacter drastiquement le débit. Voire à une impossibilité d'exploitation si vent vraiment violent. Cherchez l'erreur. On voit d'ici l'image que cela donnerait d'une telle installation pour la première grosse implantation en ville en France de ce genre de transport...

* Problèmes d'exploitation simplement parce que lorsque le vent d'Autan souffle, celui-ci étant par nature un vent irrégulier et 'rafaleux', les-dites rafales sont assez souvent violentes (allant jusqu'à plus de 100km/h quelques jours/an). Or, sur le projet initial, seul le tronçon université-CHU était perpendiculaire à ce vent. Avec l'extension, on se retrouve en sus avec deux autres tronçons globalement perpendiculaires (Université-Montaudran et Eisenhower-BassoCambo). Soit trois tronçons sur les six présentés pour environ 40 à 45% de la longueur totale du projet. Cherchez l'erreur (bis) que de vouloir promouvoir le mono-câble.


Je suis sur qu'il serait judicieux, au niveau du contenu des réponses à l'AO, d'élargir au système 2S. Ce dernier est peu répandu mais est quand même bcp plus stable au vent qu'un mono-câble sans avoir les coûts énormes d'un 3S. Surtout qu'il existe des solutions déjà employées par Leitner (par exemple) pour réaliser du 2S sur la base de gares de télécabines mono-câbles adaptées (cf le reportage du 2S de Sella Nevea ).

[Mode Sarcasme ON] Je pense malheureusement faire pleinement confiance aux instances en charge du choix pour faire le """bon""" choix Enfin, on verra...

Ce message a été modifié par jfd_ - 18 janvier 2016 - 23:08 .

[Skyscraper]

Quid de la vitesse d’exploitation ? N’est-ce pas un critère ?

Car c’est des gros avantages du 3S. Les 5 ou 6 m/s du monocâble ne sont peut-être pas un problème sur le tronçon central ou le gain de temps a l’air conséquent par rapport aux autres solutions de transport ; mais à terme sur un tracé long, ça risque d’être un peu juste pour être vraiment compétitif !

Le 3S peut aller jusqu’à 50% plus vite. Mais ça impose des stations bien plus grosses (donc plus chères et plus difficiles à implanter) ; celles de Coblence par exemple sont compactes mais ça doit tourner à 5m/s…

Donc je serais curieux de savoir ce que contient le projet actuel en 3S : est-ce pour tourner à 7,5 ou 8 m/s ? Auquel cas, surtout au prix envisagé, la solution semble vraiment intéressante. Ou alors est-ce pour tourner à la même vitesse que du monocâble ? Ce qui dans ce cas semble clairement moins intéressant… (et du coup, pour quelle raison n’est-il pas envisagé de tourner plus vite ?)

[monchu]

La presse locale en parle peu, mais l'AO sera bien élargi aux trois solutions TCD, 2S et 3S :

http://www.lemoniteu...ulouse-30646634

[Néoto]

Skyscraper, le 19 janvier 2016 - 10:50 , dit :

Quid de la vitesse d’exploitation ? N’est-ce pas un critère ?

Doppelmayr propose du 7 m/s en TCD et il semblerait que techniquement rien n'empêche de monter à du 8 ou 9 m/s (peu importe le constructeur). Toutefois, il semblerait que le 6 m/s (et plus généralement le 5 m/s) s'est imposé en raison d'un coût d'achat plus faible, des gares moins longues et une usure acceptable. Dans le cas d'une exploitation urbaine, l'usure me semble par ailleurs un point critique (à la fois dans le conception de l'installation mais également pour la maintenance et la possible période sans exploitation nécessaire afin de réaliser certains travaux). Je me demande bien du côté de Medellin ce que donne l'état des installations après plus de 10 années d'exploitation en continue. J'ai tout de même l'impression qu'un 3S est une installation plus lourde et par conséquent plus à même de tenir dans le temps, à l'image de certains TPH qui impressionnent par leur longévité.

Récemment j'ai appris que Leitner aurait amélioré la tenue au vent de ses TCD10 (ça serait même un peu meilleur qu'une TCD8), mais est-ce que quelqu'un a des chiffres exacts pour certaines installations existantes?

[chris2002]

L'avantage d'un 3S (et d'un 2S aussi) par rapport à une télécabine au niveau longévité d'exploitation, c'est à mon avis qu'on sépare complètement la fonction "porter la cabine" de la fonction "faire avancer la cabine".
La charge sur tous les galets diminue drastiquement. Les galets des pylônes (et des cavaliers) n'ont plus qu'à porter le câble tracteur, et encore, quand les cabines sont en ligne, la charge est encore mieux répartie car les cabines portent aussi le cable tracteur. Les galets des cabines, eux, n'ont plus qu'à porter le poids d'une cabine et une fraction du poids du cable tracteur.
Les pinces des chariots ne servent quasiment plus qu'à faire avancer les cabines, alors que sur les télécabines elles doivent supporter le poids de celle-ci. De plus, elles n'ont aucun contact avec les galets, ce qui diminue leur usure (moins de vibration, de frottements, etc.)


Après, pour ce qui est de la compétitivité des 2S vis à vis des 3S, j'ai vraiment l'impression qu'elle n'est pas si grande que cela car:

-les pylônes sont quasiment identiques. la seule grosse différence, c'est qu'il y a des supports pour 2 câble porteur par voie au lieu d'un seul. Et les pylônes "compression" en sortie de gare aval sont là aussi quasiment aussi compliqué dans un cas que dans l'autre.

-les gares des 3S ont fait d'énormes progrès ces dernières années. En particulier:
--la quantité de béton utilisée pour les massifs dans les gares a bien diminué avec le temps. De plus, le béton n'est pas forcément un matériel extrêmement cher, à condition qu'il puisse être facilement livré. Ce qui est le cas pour des installations urbaines.
--la tension des câbles porteurs est désormais fixe, ce qui fait que généralement les câbles porteurs sont simplement enroulés sur des tomes situés soit en hauteur au niveau des lanceurs, soit sur le premier pilier de la gare. Ce qui simplifie grandement le génie civil et est relativement similaire il me semble avec ce qui se fait sur les 2S.
-la tension dynamique du câble tracteur utilise des techniques reprises des TCD, comme sur les 2S d'ailleurs, à savoir un chariot mis en mouvement par un piston.
-les chaines de pneus destinés à trainer les cabines en gare doivent être quasiment les mêmes que celles des TCD et des 2S, en particulier dans les virages. Quant aux rails sur lesquels circulent les cabines de 3S, je n'ai pas vraiment l'impression qu'ils soient beaucoup plus imposants que ceux des TCD ou des 2S, notamment du fait qu'un 3S n'a pas besoin de galet auxiliaire pour assurer la stabilité de la pince en gare.
-il n'y a plus besoin de contrepente en sortie de gare amont, grâce à l'installation d'un système de pesage des pinces (3S Leitner et dernier 3S construit par Doppelmayr à Ischgl)
-un point négatif par rapport à une TCD et un 2S est qu'il y a généralement 3 poulies par gare dans un 3S (2 de déviations et une motrice). Mais certains 2S particulièrement long (type celui de Ngong Ping) ont aussi un système à plusieurs poulies (une double gorge de déviation et 1 motrice ou de tension)

Sinon, il est vrai que le chariot des cabines 3S est plus compliqué, certes, mais une cabine de 3S emportent généralement quasiment 3x plus de personnes assises qu'une cabine de TCD ou de 2S (environ 28 places pour un 3S alors que les 2S tournent généralement à 10-12 places assises maximum, voir même moins). Et si chez Doppelmayr le chariot est articulé pour pouvoir circuler en gare, Leitner utilise un chariot fixe avec des galets auxiliaires pour la circulation en gare, un système similaire a celui utilisé sur les 2S des 2 groupes.

D'ailleurs, si le 2S était vraiment compétitif, je pense qu'on verrait plus souvent des 2S construits, car je pense que plusieurs des 3S construits récemment auraient pu être des 2S sans trop de soucis.

Ce message a été modifié par chris2002 - 19 janvier 2016 - 20:47 .

[jfd_]

Au niveau capacité de cabines, les 2S actuels sont plus ou moins standardisés avec des cabines 16 places quel que soit le constructeur, Doppel ou Leitner. On n'est pas à 10-12 ou moins mais donc à plus.

Sur les gares, je ne suis pas trop d'accord avec ta vision : le 2S est sensiblement moins lourd au niveau infrastructures. Regarde donc le 2S de La Massana, celui dont je mettais le lien hier à Canin ou le 2S de Garmish. Et en même temps, regarde les structures des 3S récents, (Ischgl, Gazprom, Avoriaz). Et encore Ischgl, ils ont tendu le tracteur par contrepoids ce qui a compacté la gare au lieu des vérins. Par rapport aux premiers 3S, c'est moins important mais si tu compares à un 2S type Canin dérivé de gares de TCD, il ny' a vraiment pas photo...

Le gros du marché des 2S, on ne le voit pas sur ce site : c'est celui du transport industriel (dont certains sont même employés en tant que générateurs d’électricité car bénéficiant de charges entrainantes à la descente en exploitation).

@mochu : merci du lien donnant des infos en rapport avec l'AO qui permet de voir le réel.

Ce message a été modifié par jfd_ - 20 janvier 2016 - 08:28 .

[Skyscraper]

Néoto, le 19 janvier 2016 - 14:37 , dit :

Doppelmayr propose du 7 m/s en TCD et il semblerait que techniquement rien n'empêche de monter à du 8 ou 9 m/s (peu importe le constructeur). Toutefois, il semblerait que le 6 m/s (et plus généralement le 5 m/s) s'est imposé en raison d'un coût d'achat plus faible, des gares moins longues et une usure acceptable. Dans le cas d'une exploitation urbaine, l'usure me semble par ailleurs un point critique (à la fois dans le conception de l'installation mais également pour la maintenance et la possible période sans exploitation nécessaire afin de réaliser certains travaux). Je me demande bien du côté de Medellin ce que donne l'état des installations après plus de 10 années d'exploitation en continue. J'ai tout de même l'impression qu'un 3S est une installation plus lourde et par conséquent plus à même de tenir dans le temps, à l'image de certains TPH qui impressionnent par leur longévité.

Certes pour du TCD, mais je pense que les villes européennes, où les autres moyens de transport collectifs offrent des performances poussées (il faut de facto qu’une télécabine soit compétitive) et où les collectivités dépensent ce qu’il faut pour avoir le top du top, ont les moyens d’opter pour du 6 ou 7 m/s (malgré donc un surcout et une maintenance accrue).

Ou pour un 3S à 8 m/s.

[chris2002]

jfd_, le 20 janvier 2016 - 00:16 , dit :

Au niveau capacité de cabines, les 2S actuels sont plus ou moins standardisés avec des cabines 16 places quel que soit le constructeur, Doppel ou Leitner. On n'est pas à 10-12 ou moins mais donc à plus.

16 places au total, mais généralement il n'y a qu'une dizaine de places assises, voir même moins, hors on tend de plus en plus à privilégier les places assises...
Pour les 2S, on a:
Canin: 16 places, dont probablement 10 assises au maximum.
Garmish: 15 à 16 places (hiver/été), dont 9 assises.
Hong Kong: 17 places, dont 10 assises.
Massana: 16 places, mais uniquement si les banquettes sont relevées. Sinon 12 places, dont probablement 6 à 8 assises au maximum.
Paradiso et Piz La Ila: 15 places debout.

Alors que pour un 3S on peut avoir:
Isghl: 28 places assises, pas de places debout.
Renon: 24 places assises, 11 places debout, total 35 places.
Coblence: 15 places assises, 20 places debout, total 35 places.


De fait toute la question est de savoir ce que l'on veut à mon avis.

Au niveau fonctionnel, un 2S est plus ou moins une télécabine (globalement la même capacité surtout si on veut assoir tout le monde) avec une meilleure résistance au vent mais par contre une plus grande complexité technique et un prix d'achat (et de fonctionnement) plus élevé.

Un 3S, ça tient beaucoup plus du téléphérique, mais à mouvement continu, avec des cabines beaucoup plus grandes et flexibles au niveau de leur aménagement. Ce qui en milieu urbain peut être très avantageux.

[jfd_]

Mais très sensiblement plus cher. Or, avec la refonte du projet avec les extensions de longueur conséquentes, il ne faut pas se voiler la face, un 3S a très très peu de chances de rentrer dans l'épure budgétaire (doux euphémisme pour ne pas dire qu'un projet aussi long sur l'aspect coût d'investissement, c'est mort pour le 3S dans les années que nous vivons). Or, la décision est avant tout une décision politique. Il ne faut pas non plus oublier qu'il y a ensuite en projet la 3ième ligne de métro que veut l'actuel maire aussi. Donc...

Sinon, en transport en commun, privilégier les places assises ne semble pas toujours la réalité des choses. En station pour l'image de la station, c'est un fait. Il suffit pour cela de voir le ratio places assises/places debout dans le métro Toulousain pour bien comprendre que le critère places assises ne s'applique pas vraiment. Quel que soit le choix, en période de pointe, cela finira en boite à sardines : les 16 places seront remplies à 16 si ce sont des cabines de 16. Il n'y a aucun doute à avoir.

[Klown]

Un appel d'offres vient d'être lancé sur le projet :
https://marches.loca...Acronyme=tisseo

[Nico1131]

Klown, le 22 janvier 2016 - 16:48 , dit :

Un appel d'offres vient d'être lancé sur le projet :
https://marches.loca...Acronyme=tisseo

Merci pour l'info !
Par contre j'ai cliqué sur tous les liens je n'arrive qu'à télécharger le fichier "Annexe Critères" et pas le dossier complet...

[jfd_]

C'est normal que tu n'arrives pas à télécharger. C'est le principe des appels d'offres publics publiés sur la dématérialisation électronique : il te faut t'identifier pour que les téléchargements des documents soient uniquement effectués par des entreprises susceptibles de répondre. Et le téléchargement, une fois que l'entreprise s'est identifiée se fait sur un protocole sécurisé.


Quand on voit cette pondération, cela ne fait qu'appuyer ce que je mettais le 20 janvier. Le prix est l'élément principal de la réalisation. Partant de là, je prends le pari (sans grand risque) que le choix sera forcément une simple TCD. Il est impossible qu'il sorte autre chose au vu de ces pondérations. L'ouverture au 2S ou 3S ne semble donc qu'une façade si l'on met en regard les coûts respectifs des mono, bi et tri câbles . Bien entendu, on verra au moment où le choix sera rendu public mais il n'y a plus guère d'ambiguïté au vu de ce tableau. Si l'orientation générale des critères de notation n'est pas surprenante une seconde, je reste quand même un peu "sur les fesses" que la pondération technique pour la maintenance n'entre qu'à hauteur de 20% A ce point là, c'est un peu désespérant

Après, les négociations faites avec chacun des répondants permettront d'affermir les réponses mais peu de chances que cet AO soit déclaré infructueux et ensuite relancé avec des critères retravaillés.