[RManniviers]

!!!Nouveau reportage!!!


Edit lolo42 : supr liens photos périmés

[Rodo_Af]

Merci pour ce chouette reportage et félicitation pour tes belles photos.

[RManniviers]

Merci Rodo, mais tu dois le revoir en complet maintenent!

[Rodo_Af]

RManniviers, le 30 08 2008, 21:47, dit :

Merci Rodo, mais tu dois le revoir en complet maintenent!

En effet !! Très sympa...

Ce message a été modifié par rodo_af - 31 août 2008 - 17:05 .

[benj]

Merci pour ton reportage. Les photos sont magnifiques, il faut dire aussi que les paysages le sont vraiment.

[pistenbully]

Merci... Très belle installation qui est assez rare dans la région...

[kilano18]

Joli reportage! Merci

[Dani]

Merci pour ce reportage très interessant! Mais pourquoi on a remplacé l'ancien TSF2 par un funiculaire et pas par une type de remonté mécanique plus habituel?

http://www.bergbahnen.org/search.php?einga...ell&lang=de
^^ L'ancien télésiège a été construit par MÜLLER!

[RManniviers]

Dani, le 31 08 2008, 17:13, dit :

Merci pour ce reportage très interessant! Mais pourquoi on a remplacé l'ancien TSF2 par un funiculaire et pas par une type de remonté mécanique plus habituel?

http://www.bergbahnen.org/search.php?einga...ell&lang=de
^^ L'ancien télésiège a été construit par MÜLLER!

Justement je me demandais si la différence de prix entre ce funi et une TCD 6 ou 8 était énorme? Quand au constructeur c'est peut-être Müller mais ce site n'est pas tout juste non plus, le funi est de 1994 et pas 93, et à Chandolin le Rotsé c'est GMD!

[pistenbully]

Moi je pense que c'est un peu identique... Je metrompe peut être... Mais à long therme ça coutemoin qu'une TCD ou un TSD... Entretien véhicule, ligne...

[Dani]

RManniviers, le 31 08 2008, 19:10, dit :

Dani, le 31 08 2008, 17:13, dit :

Merci pour ce reportage très interessant! Mais pourquoi on a remplacé l'ancien TSF2 par un funiculaire et pas par une type de remonté mécanique plus habituel?

http://www.bergbahnen.org/search.php?einga...ell&lang=de
^^ L'ancien télésiège a été construit par MÜLLER!

Justement je me demandais si la différence de prix entre ce funi et une TCD 6 ou 8 était énorme? Quand au constructeur c'est peut-être Müller mais ce site n'est pas tout juste non plus, le funi est de 1994 et pas 93, et à Chandolin le Rotsé c'est GMD!

Après le mort de Gerhard Müller, le nom "GMD" était transformé en "Rowema" -> www.rowema.ch

Quand le Funi avait ouvert ses portes?

[poma fan]

EXELLENT reportage!

Félicitation.C'est ton premier?

Poma Fan

[kilano18]

poma fan, le 1 09 2008, 11:15, dit :

EXELLENT reportage!

Félicitation.C'est ton premier?

Poma Fan

Une petite recherche te dirait que non

TSD4 Tsapé à Chandolin

[RManniviers]

pistenbully, le 31 08 2008, 19:29, dit :

Moi je pense que c'est un peu identique... Je metrompe peut être... Mais à long therme ça coutemoin qu'une TCD ou un TSD... Entretien véhicule, ligne...

C'est un peu ce que je pensais, mais effectivement ce funi, faut le dire, c'est pas mal du tape-à-l'oeuil, après je dis pas que c'est pas une bonne solution, mais question débit, attente et dimensions des gares y a mieux...

Quand à l'ouverture des portes du funi, logiquement décembre 94, mais pas sûr du tout.

EDIT: merci quans même pour le lien Dani, j'ai corrigé le constructeur du TSF

Ce message a été modifié par RManniviers - 01 septembre 2008 - 17:48 .

[RManniviers]

Nouveau reportage!

[kilano18]

Merci pour cette très belle refonte!

[Néoto]

Superbe reportage, merci bien, on ne lui donnerait vraiment pas 17 ans.

Si tu as l'occasion de rajouter d'autres photos hivernales à l'avenir, même si c'est loin d'être évident, ce serait encore plus génial.

[benbel]

Je vous propose de partir à la découverte du

Ce reportage est composé de 3 parties :

1ère partie : généralités et reportage hivernal

2ème partie : reportage technique

3ème partie : reportage estival

Sommaire

- La station de Saint-Luc
- Historique
- Situation du funiculaire sur le domaine skiable
- Caractéristiques principales de l'installation
- La station aval
- La ligne à la montée
- La station amont - Tignousa
- Vues depuis Tignousa
- La ligne à la descente
- Les véhicules

La station de Saint-Luc


Le village de Saint-Luc est situé à 1.650 mètres d'altitude sur un balcon ensoleillé du versant oriental du Val d'Anniviers. Il jouit d'un cadre unique avec une vue splendide sur de nombreux sommets des Alpes valaisannes.
Saint-Luc porte souvent le nom de "station des étoiles" car la station vibre sur le thème de l'astronomie avec son Observatoire et son Chemin des Planètes



Photo Anniviers Tourisme

Le domaine skiable de Saint-Luc est directement relié à celui du village voisin de Chandolin avec lequel il partage la même société de remontées mécaniques.
Le domaine commun propose 65 km de pistes de ski alpin qui s'étendent entre 1.650 mètres et près de 3.000 mètres (téléski de la Bella Tola). Il est desservi par une quinzaine de remontées mécaniques dont le funiculaire, 2 télésièges débrayables et un télésiège fixe.

Les stations du Val d'Anniviers, à savoir Grimentz/Zinal, Saint-Luc/Chandolin et Vercorin, collaborent au sein des RMA (Remontées Mécaniques d'Anniviers) et proposent un forfait commun pour l'ensemble de la vallée.



Historique


C'est en 1960 que 36 habitants de Saint-Luc fondent la société coopérative du skilift "La Combettaz" et permettent l'ouverture à la fin de l'année de la première remontée mécanique du village.
Il s'agit d'un téléski qui part de La Combettaz, au sud de Saint-Luc, en direction de l'alpage de Tignousa, exactement sur la la ligne de l'actuel funiculaire avec une station de départ située à l'emplacement de celle du funiculaire. Le téléski est cependant plus court (environ 850 mètres de longueur), sa station amont se situant à la sortie de la forêt. Il s'agit d'un téléski à enrouleurs à arbalètes dont la construction est confiée à Gerhard Müller.

Après seulement 4 années d'exploitation, il est décidé de remplacer le téléski par un télésiège fixe 2 places. La société coopérative fait place à une société anonyme "Télésiège Saint-Luc – Bella-Tola S.A". Bella Tola est le nom d'un sommet (3.025 m) dominant Saint-Luc, qui offre une vue panoramique exceptionnelle.
Le télésiège, s'il sera plus long que le téléski, ne va cependant pas si haut. Egalement construit par la société de Gerhard Müller, il a une longueur d'environ 1.280 mètres et rejoint Tignousa (2.180 m), à hauteur de la station amont de l'actuel funiculaire, où est simultanément construite une buvette.
Le téléski de la Combettaz est récupéré et installé à Tignousa dans le prolongement du nouveau télésiège. Il entre en service début 1965 et est toujours en activité actuellement sous l'appellation de téléski Tignousa (lien vers le reportage : ici).

Le télésiège est entré en service à la fin 1964 et a été officiellement inauguré en février 1965 :


^^ Le jour de l'inauguration du télésiège (extrait d'une vidéo de la RTS)
On reconnait la forme typique des pylônes Müller avec le pentagone central.



^^ A gauche une vue hivernale du début de la ligne (source : Funiculaire St-Luc/Chandolin SA).
A droite une vue estivale de 1967 de la fin de la ligne, prise depuis la station amont.



^^ Autre vue hivernale avec dans le fond plusieurs 4000 de la Couronne Impériale sur lesquels nous reviendrons ultérieurement (source : Funiculaire St-Luc/Chandolin SA).


Entre 1965 et 1985, outre le téléski Tignousa, 6 autres téléskis sont construits sur le domaine de Saint-Luc, le plus élevé étant le téléski Bella Tolla qui atteint une altitude de 2.965 mètres à proximité du sommet du même nom (lien vers le reportage : ici)
1986 voit la construction du télésiège fixe 3 places du Rotsé qui établit la liaison entre les domaines skiables de Saint-Luc et Chandolin.
Et l'année suivante est construit à Tignousa l'imposant restaurant que nous connaissons aujourd'hui.



^^ A gauche l'esquisse du restaurant. A droite le télésiège et le nouveau restaurant peu après sa construction. (source : Le Nouvelliste)
On peut remarquer que des potences de décablage (qui n'existaient pas sur les photos précédentes) ont été installées sur les pylônes du télésiège.


Au début des années 90 se pose la question du remplacement du télésiège. Celui-ci ne répond en effet plus aux normes de l'OFT (Office Fédéral des Transports) et il faudrait y investir des sommes importantes pour le rénover sans pouvoir pour autant en augmenter significativement le débit qui est de 750 P/h.
La première remontée évoquée pour le remplacement est un télésiège débrayable 4 places. Cependant après des analyses détaillées le choix se porte finalement sur un funiculaire.
Les études ont en effet montré qu'outre les avantages de rapidité, sécurité, simplicité et confort, il s'agirait de la solution la moins onéreuse à terme pour la station, même si le montant de l'investissement est près du double de celui d'un télésiège. En effet un funiculaire a, d'une part, une durée de vie qui est facilement 2 à 3 fois plus longue que celle d'un télésiège et, d'autre part, engendre des coûts d'entretien qui sont environ 3 fois plus bas que ceux d'un télésiège débrayable. Par ailleurs, le profil de la ligne est bien adapté à l'installation d'un funiculaire.

La concession pour la construction et l'exploitation d'un funiculaire a été obtenue en 1993 et les travaux de construction ont eu lieu en 1994.
Le tracé du funiculaire est absolument identique à celui du télésiège à l'exception d'une légère courbe peu avant la station amont, celle du funiculaire étant construite à côté de celle du télésiège.



^^ A gauche les travaux en station aval et à droite la finition de la station amont (source : Le Nouvelliste)



^^ Transport d'un véhicule dans Saint-Luc et installation sur la voie (source : Le Nouvelliste)


Le funiculaire entre en service le 12 décembre 1994 et la société des remontées de Saint-Luc "Télésiège Saint-Luc – Bella-Tola S.A" est dès lors dénommée "Funiculaire Saint-Luc – Bella-Tola S.A".

Pour terminer cet historique j'ajouterais que c'est en 1999 que les sociétés de remontées mécaniques de Saint-Luc et Chandolin (les 2 domaines étant reliés skis aux pieds depuis 1986) fusionnent pour former la "Funiculaire Saint-Luc/Chandolin SA".



La situation du funiculaire au sein du domaine skiable



^^ Le plan général des pistes de St-Luc/Chandolin de la saison 2014-15. Outre le funiculaire en rouge, j'ai tracé en violet le nouveau télésiège de la Forêt qui remplacera à partir de cet hiver 2015-16 le téléski du même nom. J'ai aussi surligné en bleu le télésiège du Rotsé.
On peut noter que la station aval du funiculaire est située en bordure de la station de Saint-Luc (dans la direction sud comme indiqué dans la partie historique).


^^ Gros plan sur la partie centrale.


En hiver, le rôle essentiel du funiculaire est de donner accès au domaine skiable de Saint-Luc. Il partage ce rôle avec les deux autres remontées que j'ai surlignées : le nouveau télésiège de la Forêt dont la station aval est accessible en voiture et dispose d'un assez grand parking, et le télésiège du Rotsé qui fait la liaison avec Chandolin et dont la station aval est située en bordure de la route venant de Saint-Luc, peu avant Chandolin (avec également un grand parking à disposition).
Le petit inconvénient du funiculaire est le modeste parking disponible à proximité de sa station aval.. Le funiculaire est surtout pratique pour les personnes logeant à Saint-Luc qui peuvent le rejoindre à pied ou utiliser le bus navette qui fait le tour de la station. Les skieurs à la journée motorisés privilégieront probablement un autre accès.

Une seule piste permet de rejoindre la station aval depuis Tignousa : il s'agit d'un piste noire, ce qui en limite évidemment l'usage et explique le fait que le funiculaire n'est quasiment pas utilisé pour du ski propre.

Le funiculaire fonctionne environ 9 mois par an, 4 mois pour la saison hivernale et 5 mois en saison "estivale". J'évoquerai dans la partie estivale du reportage ses autres usages, en ce compris ceux qui sont valables toute l'année comme l'accès à l'Observatoire François-Xavier Bagnoud (OFXB) et au Chemin des Planètes.



Les caractéristiques principales de l'installation




Ci-après les caractéristiques principales de l'installation.

Caractéristiques administratives

Station : Saint-Luc - Val d'Anniviers
Nom de l'installation : funiculaire Saint-Luc - Tignousa
Type d'installation : funiculaire à va-et-vient
Exploitant : Funiculaire Saint-Luc / Chandolin SA
Constructeur : Garaventa
Année de mise en service : 1994 (ouverture au public le 10 décembre)

Caractéristiques d’exploitation

Saisons d'exploitation : hiver et été
Capacité des cabines : 80 personnes + 1 conducteur
Vitesse maximale d'exploitation : 10 m/s
Durée de trajet minimale : 3 min 04 sec
Débit maximal : 1200 personnes/heure à la montée et à la descente

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1680 m
Altitude amont : 2180 m
Dénivelée : 500 m
Longueur horizontale : 1170 m
Longueur développée : 1274 m
Pente moyenne : 43 %
Pente maximale : 55 %

Caractéristiques techniques

Ligne : voie unique avec évitement Abt
Ecartement des rails : 1,20 m

Fabricant des câbles : Fatzer AG (Romanshorn)
Câble tracteur : diamètre 37 mm
Câble lest : diamètre 19 mm

Station motrice : amont
Moteur : moteur d'entraînement ABB à courant continu alimenté par un groupe Ward-Léonard ABB
Puissance installée : 710 kW (moteur AC du groupe Ward-Léonard)

Station tension du câble lest : aval
Type de tension: dynamique, par contrepoids mouflé de 56 kN

Fabricant des véhicules : Gangloff
Nombre de véhicules : 2
Poids à vide : 9860 kg
Charge utile: 6480 kg
Charge totale maximale: 16180 kg par véhicule

Commande électronique : Frey AG (Stans)



La station aval



^^ Vue générale de la station aval avec à droite le bus navette qui fait le tour du village. Le bâtiment est bas et, bien qu'en béton, s'intègre bien dans le paysage.



^^ Vue partielle du côté gauche avec l'accès aux quais



^^ La partie droite avec les caisses au centre de la photo, et la partie supérieure en bois qui abrite à l'avant des locaux administratifs et à l'arrière le départ de la ligne.



^^ Les portillons d'accès

Les photos de l'intérieur de la station seront présentées dans le cadre du reportage estival.



^^ La partie centrale supérieure de la station vue depuis l'amont



^^ Le côté sud de la partie supérieure de la station avec sur la droite la fin de la piste noire de descente



^^ Le début de la ligne vue depuis l'arrivée de la piste



La ligne à la montée

En saison hivernale, le funiculaire tourne normalement à sa vitesse maximale de 10 m/s et le trajet dure alors approximativement 3 minutes.



^^ Début de la ligne depuis la sortie de la station aval



^^ Entrée dans la forêt



^^ Toute la ligne est longée par un escalier métallique pour permettre une éventuelle évacuation



^^ On peut deviner dans le fonds le début de l'évitement



^^ Arrivée à l'évitement Abt avec l'autre véhicule dans le fond



^^ Croisement des véhicules



^^ Gros plan sur les voies en fin d'évitement



^^ Fin du parcours en forêt



^^ Première vue sur la station amont et le grand restaurant sur la droite



^^ On voit bien la légère courbe vers la gauche que forme la voie en direction de la station amont alors qu'une poursuite en ligne droite montre l'emplacement de la station amont de l'ancien télésiège



^^ Passage au-dessus d'un piste permettant de rejoindre la station aval de la Forêt (ex TKD, nouveau TSD6) ou de prendre la piste noire vers la station aval du funiculaire



^^ Approche de la station amont



La station amont - Tignousa



^^ La station amont vue de l'aval. Sur la droite une passerelle qui permet un accès aisé (débarquement et embarquement) pour les moins valides, les poussettes d'enfants, les vélos ainsi que les marchandises pour le restaurant.



^^ La fin de voie en station avec les quais de débarquement à gauche et d'embarquement à droite. Au centre, le local de commande que nous visiterons dans la partie technique.



^^ Véhicule en gare vu du côté du débarquement



^^ Vue latérale nord de la station amont



^^ Vue latérale sud



^^ Vue latérale sud plus large : sur la droite de la station du funiculaire, à l'emplacement de la station amont de l'ancien télésiège, le bâtiment d'accès au funiculaire avec la salle d'attente et divers locaux. Tout à droite le bureau de l'ESS.



^^ La station vue depuis l'amont



^^ Retour à l'intérieur avec les portillons d'accès au quai d'embarquement



^^ Véhicule à l'embarquement



Vues de Tignousa



^^ Le restaurant de Tignousa avec sa vaste terrasse panoramique



^^ L'Observatoire François-Xavier Bagnoud (OFXB) devant le Touno (3017 m)



^^ Gros plan sur l'OFXB



Passons maintenant en revue le panorama depuis la terrasse de Tignousa dans le sens horlogique à partir du sud-est.



^^ A gauche, derrière l'OFXB, les dentelles du Pigne de Combavert (2871 m). Au centre le Touno et à droite les nuages cachent le Weisshorn et le Bishorn.



^^ Gros plan sur le Touno avec à l'avant-plan, la station aval du téléski Tignousa



^^ Le légendaire hôtel Weisshorn qui date de la fin du 19ème siècle, perché devant les Pointes de Nava



^^ Cetains sommets connus... malheureusement la direction du soleil et les nuages gâchent la vue. Elle sera plus belle dans le reportage estival.



^^ Nous voyons ici l'extrémité nord du domaine skiable de Zinal avec, entre la Corne de Sorebois et la Pointe de Tsirouc, la combe où descend la piste du Chamois pour rejoindre Grimentz



^^ Au bas de l'image, la station de Grimentz



^^ Les Becs de Bosson et le Roc d'Orzival dominent le domaine skiable de Grimentz



^^ Le Mont Major et le Crêt du Midi au-dessus du domaine skiable de Vercorin



^^ Sommets au-delà de la vallée du Rhône. La station de Crans-Montana se trouve sur la droite de la photo, cachée par les nuages.



La ligne à la descente


J'alternerai les photos prises à la descente à deux dates différentes : les unes prises en janvier 2015 avec de beaux paysages au-dessus de la mer de nuage, les autres prises le 20 mars 2015 avec des vues sur la vallée mais des paysages moins clairs puisqu'il y avait éclipse partielle du soleil !



^^ La ligne vue depuis la station amont



^^ Idem avec vue sur le Val d'Anniviers



^^ Passage au-dessus de la piste de ski évoquée à la montée



^^ Belle vue depuis la portion de ligne hors forêt












^^ Croisement des véhicules



^^ Sortie de l'évitement Abt






^^ Approche de la station aval avec sur la gauche la piste noire de retour en station






Les véhicules




Les 2 véhicules Gangloff ont chacun une capacité de 80 passagers plus le conducteur. Ils sont composés de 4 compartiments d'une vingtaine de personnes.
A l'exception du compartiment amont, les compartiments sont dotés d'une banquette pour 5 personnes, soit un total de 15 places assises.



^^ Vue générale de l'intérieur d'une voiture depuis l'amont



^^ Le compartiment aval avec un des deux postes de commande.



^^ Un des deux compartiments centraux vu du haut



^^ Le même compartiment vu de niveau



^^ Le compartiment amont avec le second poste de commande


Quelques vues extérieures des véhicules sur la ligne :

















Ceci termine le reportage hivernal.

[benbel]

Sommaire

- La station aval
- La ligne
- La station amont - divers
- La station amont - salle des machines
- La station amont - local de commande
- Les véhicules

La station aval


C'est en station aval qu'est assurée la tension du câble lest, grâce à un contrepoids mouflé de 56kN. La tension du câble lest est relativement faible car la tension du câble tracteur est essentiellement assurée par le poids des véhicules.
Le contrepoids est équipé d'un amortisseur hydraulique pour freiner sa vitesse de mouvement. Le flux hydraulique est fourni par deux pompes, entraînées par le système pignons-chaînes lors du coulissement du contrepoids, et ce flux est limité par des clapets et des limiteurs de débit. Le circuit est en précontrainte à 12 bars par l'accumulateur de pression



^^ Une vue sur les poulies de déviation des 2 brins du câble lest qui sont ainsi déviés à la verticale dans la fosse du contrepoids



^^ Le contrepoids et son amortisseur hydraulique. On peut deviner l'accumulateur de pression (réservoir) sur la gauche de la photo.


Passons brièvement en revue quelques autres éléments techniques de la station aval.



^^ Vue générale de la fin de voie en aval



^^ On trouve en fin de voie des interrupteurs magnétiques (entourés de rouge) et des aimants (entourés de bleu). Nous les retrouverons en station amont où nous expliquerons leur utilité.



^^ Gros plan sur les butoirs à rouleaux qui sont une spécificité de la station aval. On peut aussi deviner à l'arrière la poulie de déviation d'un des deux brins du câble lest vers le contrepoids.
Contrairement à la station amont où nous verrons que les véhicules s'arrêtent avant les butoirs (qui ne sont donc pas utilisés), l'arrêt en station aval se fait contre ceux-ci.


^^ Vue latérale des butoirs à rouleaux positionnés sur des pistons, sortis des cylindres en l'absence de véhicule en station.



^^ Vue supérieure des butoirs : le véhicule en station s'appuie contre les butoirs dont les pistons sont rentrés dans les cylindres.


Un petit coup d'oeil vers le haut :


^^ Dispositif d'alimentation électrique des véhicules avec un véhicule au contact. Nous reviendrons sur ceci en station amont.


Et aussi vers le petit local de contrôle :


^^ L'armoire de commande.



La ligne

La voie est surélevée par rapport au sol sur la totalité de la ligne. Les rails sont fixés sur des poutrelles métalliques reliées entre elles par des traverses diagonales (qui assurent solidité et rigidité à l'ensemble) et disposées sur des supports métalliques sur micro-pieux.
La hauteur de la voie varie entre un minimum légèrement inférieur à 1 mètre et un maximum de 7 mètres.



^^ Vue sur la structure supportant les rails peu après la station aval



^^ Vue inférieure de la voie au début de l'évitement Abt



^^ Des supports beaucoup plus élevés peu avant de sortir de la forêt


La pente moyenne de la ligne est d'environ 43% avec un maximum de 55%.
La pente moyenne est plus importante sur la première moitié de ligne (environ 49%) que sur la seconde (37%).



^^ Passage de la ligne au-dessus d'un chemin forestier dans sa première partie, la plus pentue.



^^ La ligne en sortie de forêt avec une pente moins prononcée



^^ Le début de l'évitement Abt dans le sens de la descente. On peut remarquer que la pente s'accentue à cet endroit.



^^ Les 2 pièces marquées en rouge sont des gabarits de contrôle de la position des câbles sur chaque voie de l'évitement. Ces pièces sont métalliques et non isolées ; si par suite d'un déraillement ou d'une défaillance d'un galet de déviation, le câble touche un tel gabarit, il sera mis à la terre ce qui provoquera l'arrêt de l'installation comme nous le verrons plus loin.


Les diamètres des câbles sont respectivement de 37 mm pour le tracteur et 19 mm pour le lest.



^^ Gros plan sur deux galets et les deux câbles. On peut deviner à l'extrémité de la flèche une pièce blanche sur l'axe du galet : tous les axes de galets sont équipés d'une telle pièce en matière synthétique pour isoler les galets et donc les câbles qu'ils supportent.



La station amont


Avant d'aborder dans des sections spécifiques la salle des machines et le local de commande, un bref aperçu d'autres éléments techniques relatifs à la station amont.

Et d'abord l'alimentation électrique des véhicules en station que nous avons déjà évoquée en station aval. Lorsqu'ils sont en station, les véhicules sont alimentés en triphasé 400 V : d'une part pour recharger leurs batteries 24 V qui alimentent les divers équipements électriques embarqués ainsi que les pompes hydrauliques pour les freins de voie (parachutes) et d'autre part pour alimenter leurs deux compresseurs d'air (fonctionnant sous 400 V) pour les circuits pneumatiques des suspensions et portes des véhicules.



^^ Le dispositif d'alimentation est suspendu au plafond de la station. Il comprend 5 rails : 3 pour les phases, un pour le neutre et un pour la terre. On peut voir de plus sur la droite un guide dans lequel vient se positionner une pièce du véhicule qui permet de s'assurer que le dispositif est correctement positionné par rapport à celui-ci.


Voyons aussi les dispositifs de contrôle d'entrée en station et fin de ligne :



^^ En A et B, des interrupteurs magnétiques actionnés par des aimants situés sous les véhicules et qui servent à vérifier que la vitesse d'approche n'est pas trop élevée, faute de quoi les freins sont actionnés. Au niveau des interrupteurs A, qui sont dédoublés (puisque sécuritaires), la vitesse ne peut pas dépasser 0,8 m/s. A l'approche de B la vitesse du véhicule est réglée à 0,3 m/s par les copieurs et l'aimant situé sous le véhicule déclenche au niveau de l'interrupteur B un ordre d'arrêt à la position exacte devant les paliers des quais.
En C, des aimants qui actionnent des interrupteurs magnétiques situés sous les véhicules : il s'agit d'interrupteurs de commutation des seuils de mesure de charge des véhicules selon que ceux-ci sont en station aval ou amont. Nous avons vu qu'en aval, le véhicule est appuyé sur les butoirs, ce qui n'est pas le cas en amont comme nous le verrons ci-après. Bien que les butoirs aval soient à rouleaux, la réaction des capteurs de mesure de charge est différente dans les deux stations et il a fallu pondérer les seuils.
En D, un interrupteur de position de "sur-course" qui actionne le frein de sécurité en cas de dépassement de la position d'arrêt normal en station.



^^ Une vue rapprochée des butoirs et des poulies de déviation du câble tracteur à l'entrée en salle des machines comme nous le verrons plus loin. L'interrupteur de "sur-course" est également bien visible.



^^ Véhicule en station. On voit qu'il s'arrête bien avant les butoirs.



La station amont : salle des machines


La salle des machines est située au niveau inférieur de la station amont.



^^ Une vue générale. Sur la droite les poulies verticales de déviation du câble tracteur en fin de ligne comme déjà vu auparavant. Sur la gauche la chaîne cinématique en position oblique au-dessus d'une poulie de déviation et de la poulie motrice.

Pour visualiser rapidement le cheminement du câble tracteur :






^^ La chaîne cinématique avec de droite à gauche, le moteur, l'arbre rapide et le réducteur situé au-dessus de la poulie motrice.



^^ Le moteur d'entraînement courant continu ABB d'une puissance de 560 kW sous 600 V. Il est alimenté par un groupe Ward-Leonard que nous verrons plus loin.



^^ La ventilation forcée du moteur d'entraïnement.



^^ Les cardans de l'arbre rapide qui ne comporte aucun frein. Tous les freins (service et sécurité) sont sur la poulie motrice.



^^ Le réducteur à engrenages avec sur la gauche la pompe de circulation d'huile de lubrification.


Le groupe Ward Leonard est situé à côté de la chaîne cinématique :



^^ Vue générale du groupe avec de droite à gauche, un moteur de lancement, le moteur AC et la génératrice DC surmontée par sa ventilation forcée.



^^ Le moteur de lancement ABB, mis à dure contribution pour le démarrage du moteur principal



^^ Le moteur principal ABB qui fonctionne sur courant alternatif 400 V. Il a une puissance de 710 kW.



^^ La génératrice de courant continu ABB. Elle produit au maximum un courant de 978 A sous 600 V soit une puissance de 587 kW.


A noter que l'installation ne comporte pas d'entraînement auxiliaire ou de secours pour l'évacuation en cas de défaillance de l'entraînement principal. L'évacuation peut en effet se faire assez facilement par l'escalier qui longe la voie et le funiculaire respecte toutes les conditions prévues par la réglementation pour ne pas devoir prévoir un autre entraînement (notamment en ce qui concerne la capacité des véhicules, la dénivellation, la pente maximale et la longueur).
Par ailleurs des batteries sont prévues en cas de défaillance de l'alimentation électrique, notamment pour la régulation électronique de l'hydraulique des freins.


Examinons maintenant le circuit du câble tracteur.



^^ Vues latérales (de gauche et de droite) des 2 poulies folles de déviation du câble tracteur en entrée/sortie de la salle des machines



^^ Vue frontale qui permet de voir 2 éléments sur la gauche de la poulie de gauche. D'une part dans le fond, la pièce noire montée sur une pièce verte est une génératrice tachymétrique qui permet de comparer la vitesse du câble avec la vitesse du moteur principal sur lequel est installée une génératrice tachymétrique semblable. A l'avant, au-dessus de l'axe, nous avons un codeur incrémental qui fournit les informations sur la position des véhicules aux copieurs (répétiteurs de marche). Il y a un autre codeur sur l'autre poulie de déviation et les signaux des deux codeurs sont croisés sur les copieurs pour autocontrôle.
On peut également voir un tout autre équipement sur la gauche : un compresseur et un réservoir pour l'installation pneumatique de fonctionnement des portes de quai.



^^ Gros plan sur l'autre codeur incrémental sur la poulie de droite.



^^ Vue sur la poulie de déviation d'un brin du câble tracteur



^^ Le brin du câble qui va directement vers la poulie motrice passe par un condensateur de surveillance capacitive (pièce cylindrique noire fendue). Le câble tracteur, qui est normalement isolé de la terre (tous les galets sont isolés), est parcouru par un courant de très faible intensité. En cas de mise à la terre du câble, par exemple suite à un déraillement, ceci est immédiatement détecté au niveau du condensateur, ce qui provoque l'arrêt de l'installation.



^^ Des parafoudres / para-surtensions sont situés de part et d'autre du condensateur



^^ Vue sur la poulie motrice avec à l'avant gauche, 2 freins - un frein de service et un frein de sécurité -, les 2 autres freins étant situés à l'opposé dans le fond à droite.



^^ La poulie motrice et les 2 freins hydrauliques vus de haut. A noter aussi que le châssis supportant la chaîne cinématique repose sur un axe mobile fixé au mur.



^^ Vue rapprochée sur les patins de frein.



^^ Un des 2 déclencheurs mécaniques centrifuges de survitesse positionnés sur la poulie motrice. En cas de survitesse ceux-ci déclenchent la vanne de décharge du frein de sécurité et un pressostat sur le circuit hydraulique coupe l'entrainement.



^^ La partie supérieure de la centrale hydraulique des freins



^^ Et une vue sur sa partie inférieure.


Quelques armoires électriques situées dans la salle des machines :



^^ Armoires de distribution électrique



^^ Armoires dont nous allons voir l'intérieur, à l'exception de la porte avec l'interrupteur.



^^ Partie supérieure des 2 portes de gauche : sur la gauche, petites alimentations, distribution et relais divers ainsi que des cadrans de contrôle pour les freins de service et de sécurité (régulateurs de charge des les batteries) ; à droite, en haut des disjoncteurs Klöckner Moeller et vers le bas une résistance céramique (avec le tube horizontal).



^^ Partie inférieure des 2 portes de gauche : sur la droite le gros appareil avec des segments en plastique est un contacteur sur barreau ; il s'agit de pare-étincelles des contacts de puissance.



^^^ Les 2 portes de part et d'autre de celle avec l'interrupteur. Dans la partie gauche : en haut à droite un contacteur de puissance moyenne et en bas un gros contacteur sur barreau pour le triphasé du moteur principal du groupe Ward-Léonard. La partie droite est l'armoire de compensation du cos phi (facteur de puissance) avec en haut un disjoncteur, en dessous duquel se trouve le contacteur ; il y a 3 batteries de condensateurs Micafil et en bas à gauche la self pour la compensation.


En me dirigeant vers la fosse pour photographier le dessous d'un véhicule, je suis passé devant cette installation pneumatique pour les portes de quai :





La station amont : local de commande


Nous avons vu dans la première partie que le local de commande surplombait l'extrémité de la ligne en station amont.



^^ Une vue générale des armoires du local de commande



^^ Vue sur les 2 portes vitrées qui contiennent les racks de l'ensemble des réseaux de commande et de sécurité. Celle de gauche contient notamment les copieurs (nous y revenons ci-dessous) et des contrôles des réseaux de sécurité. Celle de droite contient entre autres des cadrans de surveillance capacitive pour la boucle d'induction et le câble tracteur et des racks relatifs à la télétransmission avec les véhicules.
A noter que sur cette installation, la boucle d'induction pour la télétransmission des signaux de commande et de sécurité entre les stations et les véhicules est formée par des câbles positionnés au bas des rails, de part et d'autre de la voie. Nous y reviendrons lorsque nous examinerons les dessous d'un véhicule.



^^ Un gros plan sur la partie supérieure de l'armoire de gauche. Nous trouvons en haut des cadrans de contrôle de la tension des batteries pour les freins et différents compteurs (nombre de courses et nombre d'heures de fonctionnement du groupe Ward-Leonard et du moteur d'entraînement DC). En dessous, les 2 copieurs (répétiteurs de marche) qui gèrent la marche des véhicules. Chaque copieur est doté de 2 canaux, ce qui donne un premier niveau de contrôle, le deuxième niveau étant le contrôle de concordance entre les 2 copieurs.



^^ Le pupitre de commande. Les 4 cadrans supérieurs affichent la tension du réseau électrique (400 V) , la tension d'induit, le courant d'induit et la vitesse de marche. En dessous, les différents boutons de commande dont une partie est répliquée au sein des véhicules,



^^ L'écran d'affichage standard du système avec la position des véhicules, l'évolution du courant d'induit pendant la course et le diagramme de vitesse. La photo a été prise en été, lorsque la vitesse est limitée à 7,5 m/s.



Les véhicules

La majeure partie de l'examen technique des voitures sera consacrée à ce qu'il y a sous les véhicules mais d'abord un bref regard au-dessus et à l'intérieur.



^^ Sur le toit des voitures 5 mini-pantographes qui rentrent en contact avec les rails d'alimentation électrique que nous avons vu en station et sur la gauche, la pièce qui passe dans les guides pour s'assurer que le dispositif d'alimentation est bien positionné par rapport au véhicule.



^^ La partie gauche du pupitre de commande en cabine. La photo permet de lire la majorité des informations. L'indicateur de charge du wagon est à zéro car le véhicule n'est pas chargé au moment de la photo.



^^ La partie droite du pupitre avec des manomètres pour les réservoirs de l'installation pneumatique pour les portes et la suspension du véhicule ainsi que, sur la droite, un manomètre pour l'hydraulique du frein de voie (frein parachute) en dessous duquel on trouve la manette permettant d'actionner manuellement ce frein.


Passons maintenant dans la fosse sous le véhicule.

Les véhicules sont dotés de 2 essieux (aval et amont). L'installation étant monovoie avec un évitement Abt traditionnel, on trouve sur chaque essieu une roue de guidage à doubles boudins sur le côté extérieur que prendra le véhicule au niveau de l'évitement et une large roue plate sur le côté intérieur pour passer sur les rails intérieurs de l'évitement et y franchir les câbles.



^^ Roue de guidage sur l'essieu aval. La pièce à l'avant de la roue est un poussoir à ressorts pour pastilles de graphites destinées à lubrifier les rayons de roulement des roues à boudins.



^^ Roue plate de l'essieu aval vue depuis l'extérieur de la voie.



^^ La même roue vue depuis le côté intérieur avec une des 2 pompes hydrauliques (il y en a aussi une actionnée par l'autre roue plate) de maintien de l'ouverture des freins de voie en montée. Ces pompes ont une roue libre qui les désactive en descente mais en montée la pression qu'elles génèrent maintient des soupapes qui empêchent la décharge du circuit de freinage. Il faut en effet éviter que les freins de voie n'entrent en action lorsque le véhicule se déplace en montée. Ils n'entrent en action que si le déplacement se fait en descente ou à une vitesse inférieure à 1 m/s vers l'amont.



^^ Depuis l'intérieur de la voie. A : l'essieu aval. B : roue de guidage aval. C : étrier anti basculement. D : mâchoire intérieure du frein de voie (parachute) aval. E : un petit galet à boudins servant à porter le chariot des freins ; ce galet ne supporte pas le poids du véhicule (il existe l'équivalent à proximité de l'essieu amont).
Il y a une pince de frein en aval et deux en amont (illustrées ci-après). 2 vérins par pince (soit 6 au total sur le véhicule) compriment des rondelles ressort qui fournissent la force de freinage en cas de décharge du circuit.



^^ Depuis l'extérieur de la voie, l'étrier anti basculement et la mâchoire du frein aval.



^^ En amont de la photo précédente, en A le galet de support du chariot de frein. En B, un élément lié à la voie et non au véhicule, il s'agit du câble formant la boucle d'induction (comme déjà évoqué précédemment) qu'on retrouve au pied des rails de part et d'autre de la voie. Ce câble sert à la fois à la transmission des signaux de commande et de sécurité et des communications audio. En C, une des 2 antennes d'émission/réception des signaux (il y en a une seconde en amont). Ces antennes sont fixées aux chariots de freins et restent ainsi à distance constante du câble inductif.



^^ Une petite vue (prise en extérieur) du côté extérieur amont avec en rouge les 2 pinces de frein amont et en blanc la seconde antenne.



^^ L'essieu amont avec, sur la droite, une vue sur l'autre côté d'une roue plate par rapport à ce que nous avons vu avant. Nous avons ici une détection de survitesse (+ 30%) positionnée sur chaque roue plate, à l'opposé de la pompe hydraulique de surveillance du sens de marche. En cas de survitesse, ce dispositif actionne la décharge du circuit de freinage.
On peut aussi remarquer sur la gauche les aimants du véhicule positionnés face à un interrupteur magnétique qui a provoqué l'arrêt à cet endroit précis (interrupteur "B" dans l'explication donnée plus haut).



^^ Le culot de fixation du câble tracteur au véhicule



^^ Le système de détection du câble mou. En A, le culot de fixation du câble tracteur vu ci-dessus. En B, un ensemble de ressorts comprimés par la tension du câble tracteur. En cas de mou dans le câble (éventuellement rupture), les ressorts viennent heurter le petit galet C qui déclenche l'interrupteur hydraulique D et actionne les freins de voie sous réserve du sens de mouvement du véhicule comme vu auparavant.



^^ Le culot de fixation du câble lest



^^ Une vue sur l'hydraulique embarquée. Les pompes hydrauliques sont électriques et fonctionnent en 24 V sur les batteries du véhicule. Une pompe manuelle permet d'ouvrir les freins en cas de problème électrique.



^^ Sous le culot de fixation du câble tracteur, une vue sur les réservoirs de l'installation pneumatique. Il y a 2 compresseurs d'air par véhicule qui fonctionnent sous 400 V lorsque le véhicule est raccordé au réseau en station. Les deux circuits pneumatiques, l'un pour les portes et l'autre pour les suspensions, ont des réservoirs séparés mais peuvent être mélangés en cas de problème avec un des compresseurs.



^^ Suspension : à chaque roue deux ressorts pneumatiques supportent la cabine par rapport au train de roulement. Ces ressorts sont gonflés et dégonflés par une vanne de réglage à 3 voies en fonction de la charge du véhicule. (Photo : Bruno Chailley)


Ainsi se termine le reportage technique.

[benbel]

Comme l'installation a été décrite et commentée dans les deux premières parties, le but est ici de la montrer dans un cadre estival sans donner beaucoup de commentaires additionnels en dehors de certains éléments spécifiques et des légendes des photos.

En période estivale, le funiculaire est normalement exploité par un seul employé qui s'occupe à la fois de la caisse et de la conduite depuis le véhicule (l'autre véhicule circulant à vide). La vitesse est limitée à 7,5 m/s ce qui donne un temps de trajet d'un peu moins de 4 minutes.

Lors des vues en station amont, nous évoquerons les utilisations principales du funiculaire : randonneurs et vététistes ainsi que l'accès à l'observatoire astronomique OFXB (ceci en toutes saisons). A noter qu'en utilisation nocturne (ce qui se produit essentiellement pour l'OFXB) la vitesse de l'installation est limitée à 6 m/s.

Il faut relever que l'exploitation estivale, qui porte sur 5 mois (de début juin à fin octobre), représente environ 25 % du nombre annuel de passages sur le funiculaire.

Sommaire

- La station aval
- La ligne à la montée
- La station amont Tignousa
- Activités et vues de Tignousa
- La ligne à la descente
- Les véhicules en ligne

La station aval


Le reportage hivernal ne comportait aucune vue intérieure de la station. Nous les verrons ici après quelques clichés extérieurs.




^^ Vue générale



^^ Vue latérale en direction sud avec le Touno à l'arrière-plan



^^ Station avec le début de la ligne



^^ Vue latérale en direction nord



^^ L'entrée et les caisses



^^ Portillons de contrôle des cartes et à l'arrière les portillons d'accès au funiculaire



^^ L'accès aux quais



^^ Quai d'embarquement



^^ Le quai d'embarquement vu de l'amont



^^ Véhicule au départ de la station



^^ Véhicule en entrée de station avec le quai d'embarquement à gauche et celui de débarquement à droite



La ligne à la montée


Avant d'entamer la montée, jetons un regard sur la ligne telle qu'on la voit depuis l'hôtel Weisshorn :


^^ La ligne Saint-Luc - Tignousa. A l'arrière-plan, la vallée du Rhône avec la ville de Sierre.



^^ Début de la ligne depuis la station aval



^^ Entrée dans la forêt



^^ Passage au-dessus d'un chemin forestier



^^ L'évitement Abt






^^ Croisement avec le véhicule descendant



^^ Fin de l'évitement Abt



^^ Après la sortie de la forêt



^^ Sur la droite, un regard vers le Touno



^^ Courbe vers la station amont et sur la droite le restaurant de Tignousa



^^ Arrivée en station amont



La station amont Tignousa



^^ Vue latérale sud



^^ Vue latérale nord



^^ Côté sud en direction aval avec la passerelle d'accès pour le transport de marchandises, les poussettes d'enfants,...



^^ Vue de trois quarts amont



^^ Le restaurant et la station



Activités et vues de Tignousa


Nous avons déjà évoqué l'Observatoire François-Xavier Bagnoud (OFXB). Cet observatoire a été ouvert en 1995, quelques mois après la mise en service du funiculaire. Il porte le nom d'un fils de Bruno Bagnoud, fondateur et patron d'Air-Glaciers (société valaisanne de secours en montagne et transports aériens); François-Xavier s'est tué en 1986, à l'âge de 24 ans, aux commandes d'un hélicoptère lors d'un accident survenu pendant le rallye Paris-Dakar, qui coûta la vie à 4 autres personnes dont le chanteur Daniel Balavoine et l'organisateur du rallye Thierry Sabine.

L'OFXB bénéficie d'un site renommé pour la pureté et la stabilité de son atmosphère et dispose de nombreux instruments de pointe. De nombreuses activités y sont organisées à destination du public, été comme hiver, en journée comme en soirée.









La principale activité estivale à partir de Tignousa est la randonnée :



^^ Les destinations de manquent pas. Un chemin particulier est le Chemin des Planètes, imaginé par l'équipe de l'OFXB.


Le Chemin des Planètes représente une traversée à pied du système solaire dans des proportions réduites. L’échelle des distances entre les astres est respectée : chaque mètre parcouru correspond à un million de kilomètres dans la réalité.
Le Soleil et les 8 planètes ponctuent les 6,5 km du chemin qui relie Tignousa à l’hôtel Weisshorn (l'arrivée -Pluton- étant située 1,5 km après l’hôtel). Pour plus de visibilité, les astres eux-mêmes sont reproduits à une échelle 10 fois plus grande (1m = 100’000km).



^^ A titre d'exemple représentation de Saturne sur le chemin des planètes.


Une autre activité importante et plus récente à Tignousa est le Bike Park :



^^ Le Bike Park propose 3 parcours de descente de difficultés croissantes : bleu, rouge et noir, chacun sur une dénivellation d'environ 500 mètres.



^^ Chaque parcours est jalonné de divers obstacles. Ici un obstacle encore assez simple.


Revenons maintenant au panorama depuis Tignousa déjà évoqué dans le reportage hivernal, où malheureusement la vue vers le sud n'était pas idéale. C'est donc sur le sud que nous allons nous focaliser ici.



^^ Vue générale vers le sud que nous allons détailler ci-dessous à partir de la gauche











^^ Le Grand Cornier ne se distingue pas bien car il est à l'avant-plan de la Dent Blanche et se confond avec celle-ci



^^ On peut voir ici la ligne du téléphérique Grimentz-Sorebois. Les 3 pylônes sont visibles et même une cabine qui franchit la combe entre la Corne de Sorebois et la Pointe de Tsirouc.
Le village de Grimentz est en bas à droite légèrement masqué par de légers nuages.


Maintenant une vue panoramique vers l'ouest, de l'autre côté du Val d'Anniviers, malheureusement accompagnée de quelques nuages. Nous avons détaillé cette vue dans le reportage hivernal et n'y reviendrons pas ici.


^^ Le côté opposé du Val d'Anniviers avec la vallée du Rhône sur la droite



La ligne à la descente



^^ Vue à la sortie de la station aval







^^ Entrée dans la forêt



^^ L'évitement



^^ Augmentation de la pente vers la station aval



^^ Approche de la station



Les véhicules en ligne


Nous ne revenons pas ici sur l'agencement intérieur des véhicules que nous avons vu dans la première partie.
Seulement quelques vues de véhicules en ligne.



^^ Vue frontale d'un véhicule en sortie de station aval



















Conclusion générale du reportage

Ce n'est pas tous les jours qu'un télésiège fixe 2 places est remplacé par un funiculaire. Cela semble toutefois avoir été une bonne décision dans le cas présent.

Le funiculaire est parfaitement adapté au tracé de la ligne et remplit très bien son rôle, et ce 9 mois par an. Il a largement contribué au développement de Saint-Luc et aussi à faire connaître la station dont il est un des symboles.



Liens utiles


Site des remontées : http://www.rma.ch/

Site touristique : http://www.valdanniv.../saint-luc.html

OFXB : http://www.ofxb.ch

Chemin des Planètes : http://www.valdanniv...r-planetes.html et http://www.ofxb.ch/f...er-des-planetes

Bike park : http://www.bikepark-stluc.ch



Remerciements


Je tiens à remercier vivement Bruno Chailley, Responsable Technique de la SA Funiculaire St-Luc/Chandolin, pour la visite des installations et pour son aide dans l'élaboration de la partie technique du reportage.

Tous mes remerciements aussi à l'ensemble du personnel du funiculaire pour son amabilité et sa coopération, en particulier à Marie.

Et un grand merci à Velro pour ses informations techniques bien utiles.