Ce message a été modifié par Poma Fan of Meribel - 22 février 2020 - 02:20 .
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Le câble : moyen de transport urbain ! Tout sur les projets urbains, les rumeurs....
#601
Posté 21 février 2020 - 23:40
#602 Invité_remontees_*
Posté 21 février 2020 - 23:47
Poma Fan of Meribel, le 21 février 2020 - 23:40 , dit :
Il devait arriver au niveau du centre commercial des Arcades. Pour ceux que ça intéresse, on trouve de nombreuses vidéos d'Urbex sur ce SK. La station au niveau de la gare de Noisy-Le Grand-Mont-d'Est existe toujours mais a été condamnée (en théorie). La fiabilité de cet appareil était toute relative, c'est un doux euphémisme.
Erratum : Message posté un peu vite. Comme signalé plus bas, la station du centre commercial des Arcades est en fait celle commune à la gare de Noisy-le-Grand-Mt-d'Est.
Ce message a été modifié par remontees - 22 février 2020 - 01:17 .
#603
Posté 22 février 2020 - 00:03
remontees, le 21 février 2020 - 23:47 , dit :
Il part de ce centre commercial, qui existe, qui est ouvert (au RER Noisy-le-Grand Mont-d'Est), c'est l'autre bout qui pose problème.
Je pense qu'il serait intéressant que l'on ouvre un sujet sur les SK, je ne suis pas sur d'être au meilleur endroit pour parler de ces détails pourtant forts intéressants qui ont leur place sur ce forum.
Ce message a été modifié par Poma Fan of Meribel - 22 février 2020 - 00:07 .
#604 Invité_remontees_*
Posté 22 février 2020 - 01:03
Poma Fan of Meribel, le 22 février 2020 - 00:03 , dit :
remontees, le 21 février 2020 - 23:47 , dit :
Il part de ce centre commercial, qui existe, qui est ouvert (au RER Noisy-le-Grand Mont-d'Est), c'est l'autre bout qui pose problème.
Je pense qu'il serait intéressant que l'on ouvre un sujet sur les SK, je ne suis pas sur d'être au meilleur endroit pour parler de ces détails pourtant forts intéressants qui ont leur place sur ce forum.
Effectivement, la station se serait appelée "Mailles Horizon" apparemment. À ce niveau de précision de la discussion, je pense qu'il serait intéressant de créer un nouveau sujet si vous souhaitez continuer la discussion.
#605
Posté 22 février 2020 - 10:31
#606
Posté 23 février 2020 - 09:54
Ce n'est pas parce que le transport par cable est avantageux qu'il faut le caser partout, la techique a des limites et chaque transport est adapté en fonction des besoins et des contraintes :- dès que l'on veut un débit > 3500p/h (les installation avec des débits nominaux ~5000p/h n'atteignent quasiment jamais ceux-ci et encore moins en environnement urbian !) ;
- dès que le tracé nécéssite des courbes ;
- dès que l'urbanisme est plus important qu'un quartier pavillonaire ;- dès qu'on veut une vitesse moyenne >15km/h ;
- dès que le projet est réalisable à moindre coût (bus) ;
On peut alors considérer que le transport par cable est appliquable que dans des sutuations bien spécifiques.
#607 Invité_remontees_*
Posté 23 février 2020 - 11:45
Il ne faut d'ailleurs pas se leurrer, et cela a été dit publiquement de mémoire, l'objectif est de ne pas faire rater le "train" du transport par câble en ville à Grenoble. Quitte à construire une télécabine à l'utilité probablement faible au vu des études de déplacement (comprenant la réalisation plus qu'hypothétique à présent du projet "Portes du Vercors").
Cela repose la sempiternelle question du créneau de pertinence du câble et bien entendu de l'arbitrage des projets.
Je vous laisse revenir à vos débats habituels !
#608
Posté 23 février 2020 - 12:48
Ewen_, le 23 février 2020 - 09:54 , dit :
Avec les 3S et mêmes désormais les TCD notamment D-Line, on arrive à tourner à 7 m/s, soit environ 25 km/h (voir 8 m/s pour les 3S). En tenant compte du fait que cette vitesse est maintenue constante sur tout le trajet, en dehors des gares, et que même dans les gares, les cabines ne s'arrêtent jamais, même si elles ralentissent fortement, si la ligne ne comprend pas trop d'arrêts intermédiaires, je me demande si on n'arriverait pas à viser les 20 km/h de vitesse moyenne, ce qui est pas mal pour des transports urbains.
Pour comparer les vitesses moyennes, la ligne T2 à Paris, qui est majoritairement en site propre dédié et séparé complètement de la chaussée sur la majorité du parcours, doit avoir une vitesse moyenne de 23 à 24 km/h. Et c'est probablement le meilleur score pour Paris niveau tram (en dehors des lignes de tram "Express" T11 à T13).
Après, je suis parfaitement d'accord avec les autres points.
Le domaine de pertinence du câble, en Europe (notamment à cause des réglementations plus contraignantes concernant le survol de bâtiments, en amérique du sud et dans d'autres pays cela peut changer un peu) concerne surtout les lignes à topographie compliquée: fort dénivelé, obstacle majeur difficile à traverser sans construire un couteux pont ou tunnel (donc gare de triage, fleuves, etc.), etc.
Soit exactement le cadre du TPH de Brest (traversée de la rade), du futur 3S de Toulouse (traversée de la Garonne notamment), et aussi des funiculaires de Lyon (forte pente).
Ce message a été modifié par chris2002 - 23 février 2020 - 12:48 .
#609 Invité_remontees_*
Posté 23 février 2020 - 13:59
chris2002, le 23 février 2020 - 12:48 , dit :
Le domaine de pertinence du câble, en Europe (notamment à cause des réglementations plus contraignantes concernant le survol de bâtiments, en amérique du sud et dans d'autres pays cela peut changer un peu) concerne surtout les lignes à topographie compliquée: fort dénivelé, obstacle majeur difficile à traverser sans construire un couteux pont ou tunnel (donc gare de triage, fleuves, etc.), etc.
Soit exactement le cadre du TPH de Brest (traversée de la rade), du futur 3S de Toulouse (traversée de la Garonne notamment), et aussi des funiculaires de Lyon (forte pente).
En théorie, pour la télécabine Fontaine-SMV, on est dans le critère de pertinence (et les élus qui défendent le projet ne manquent pas de le rabâcher) : survol du Drac et de l'Isère ainsi que de la ligne ferroviaire Lyon-Grenoble.
On ne peut pas enlever au projet la pertinence du mode, du moins d'un point de vue purement technique. Je parlais de pertinence davantage au niveau du tracé et de la desserte (autant sur les gares desservies que le tracé biscornu). Faire du transport par câble urbain, c'est peut-être une bonne idée, mais pas pour le plaisir de faire du câble pour l'image, et encore moins lorsqu'il y a d'autres problèmes de déplacement éminemment plus urgents.
À propos du tramway, on n'est pas sur les mêmes capacités d'emport. De plus, le tramway, en temps que chemin de fer urbain, a la propriété fondamentale de pouvoir être mis en réseau. Les problématiques d'exploitation sont assez différentes également, tout comme de renouvellement (sans entrer plus dans les détails).
Ce message a été modifié par remontees - 23 février 2020 - 14:02 .
#610
Posté 23 février 2020 - 14:06
#612
Posté 23 février 2020 - 20:13
Citation
Pour info, HTI commence a faire du 7 m/s, mais ont risque pas de voir cette vitesse, surtout en urbains et avec plusieurs station, c’est rare déjà de voir du 6 m/s, c’est souvent 5 m/s qui est souvent retenues, les reportages de rodo_af le prouve, pourquoi?, je ne sais pas, mais je pense que cette vitesse doit offrir les meilleurs compromis en urbains.
Bonne soirée.
#613 Invité_remontees_*
Posté 23 février 2020 - 20:17
#614
Posté 23 février 2020 - 20:46
Ewen_, le 23 février 2020 - 09:54 , dit :
Je souhaite préciser que je n'ai jamais voulu dire que qui que ce soit était incompétent. J'ai par contre dit que c'est dommage de ne pas avoir conservé le tracé typique de funiculaire Ouchy-Gare-Flon, avec sa pente régulière et ses stations symmétriques, question de patrimoine. A l'origine la pente du tracé n'était pas du tout régulière et on a du faire de nombreux ouvrage d'art pour y ariver : Tunnel flon-gare, tranchée des jordils, tunnel sous-gare, pont métallique sur l'avenu Edourd-Dapples. La partie du M2 qui nécessite le plus gros débit est Flon-Gare (ce qui est artificiel car il y a le terminus du M1 et du LEB) et CHUV-Gare.
Je pense que si on me balance dictateur de Lausanne dans les années 1990 je recréerais le funi Ouchy-Flon avec une technologie de funi classique (un tracé qui n'a dalleurs aucune courbe contrairement à ce que tu dis) comme joli moyen de transport semi-touristique (en complément avec le bus 2), et je mettrais un réseau de métro/tram plus lourd qui part de la gare et se dirige vers l'amont, permettant de rejoindre le M1 et le LEB sans changement depuis la gare, et de construire la moitié supérieure M2 actuel à partir de ce réseau. Mais il en a été autrement, et c'est ainsi. Lausanne se retrouve alors être une des rares endroit en Suisse en forte pente sans aucun transport à câble. Il reste plus qu'à espérer qu'on reconstruise le funi du Signal.
Ce message a été modifié par Bregalad - 23 février 2020 - 21:33 .
#615
Posté 23 février 2020 - 21:35
Ce qui est trop pour un funiculaire de cette longueur.
En effet, petit calcul rapide: le M2 met environ 10 minutes pour faire Ouchy-Flon, et un funiculaire n'ira pas forcément plus vite, donc en comptant 3 minutes de battement aux extrémités pour embarquer et débarquer les passagers, on peut envisager une cadence au quart d'heure. Soit 4 A/R par heure (au mieux 5 en descendant à 12 minutes, mais cela risque d'être très serré niveau timing). Pour avoir un débit de 1000 personnes/heure (le M2 a un débit de plus de 2300-2400 personnes/heure, avec la cadence de base aux 5 minutes environ), il faut des rames de 250 places (ou 200 avec une cadence au 12 minutes). Pour égaler le M2, il faudrait des rames de plus de 500 places. Ce qui me parait irréaliste, surtout s'il s'agissait de réutiliser les infrastructures existantes (la station Lausanne-Gare, sans lourd travaux, ne permet pas d'accueillir de telles rames...). Surtout que le M2 sur le tronçon Ouchy-Gare n'est qu'à 50% environ de son débit théorique (ie: si toutes les rames descendaient à Ouchy, ce qui sera le cas à l'horizon 2030). Alors qu'avec un funiculaire on serait déjà au débit maximum, sans possibilité de l'augmenter, sauf lourds travaux d'infrastructures.
De plus, il faut encore prendre en compte les effets de pic. Les bateaux de la CGN peuvent avoir jusqu'à 700 places, et du coup il y a des très forts pics de fréquentation, où le M2 doit absorber beaucoup de voyageurs en peu de temps (par exemple en faisant temporairement passer la cadence aux 2.5 minutes via une ou deux courses supplémentaires). Avec un funiculaire, c'est cadence au quart d'heure (ou aux 12 minutes), point barre, sans aucune possibilité d'absorber efficacement ces pics (ce qui peut créer des risques de bousculade, etc.). Et hormis le M2, il n'y a que 2 lignes de bus qui circulent à Ouchy, dont une qui dédouble le tracé du M2 dans une des directions, mais avec un temps de parcours 50% plus élevé.
Bref, même sur Ouchy-Gare-Flon, un funiculaire en va et vient est hors-jeu niveau débit requis et fréquence offerte.
Citation
Et alors ? Si le seul argument est du même type que celui de Grenoble, qui ne veut pas "rater le train" du transport par câble, j'aurais envie de dire tant mieux. je n'ai rien contre les remontées mécaniques, y compris en milieu urbain, bien au contraire, mais si on veut que les gens utilisent les transports publics, il faut des installations performantes et adaptées, pas des installations "parce que cela fait joli de mettre un funiculaire sur ce tracé"...
Par exemple, un Funiculaire de grande capacité Gare-Flon ? En soi, pourquoi pas. Les caractéristiques de la ligne (notamment sa longueur, d'à peine 300 mètres) pourraient permettre une installation performante. Sauf que le tunnel de l'ex Lausanne-Ouchy est déjà pris par le M2 (qui a l'avantage de desservir Lausanne du nord au sud, sans changement, chose qu'un funiculaire ne pourra jamais faire) et que s'il faut construire un nouveau tunnel, l'idée de prolonger cette nouvelle ligne vers la Blécherette est plutôt bonne (projet M3...). Mais si on veut garder un débit correct, un funiculaire devient rapidement hors-jeu car il ne présente pas un débit suffisant.
Ce message a été modifié par chris2002 - 23 février 2020 - 21:45 .
#616
Posté 24 février 2020 - 13:32
Le fort ralentissement en station fait brusquement sauter la moyenne (en quand il y a plusieurs stations !), comparer TRAM et TC n'est pas forcément très réaliste... les usages étant bien différents.
Je ne me suis pas penché sur Grennoble mais je connais bien le cas de Téléval qui est pertinent : survol d'emprise ferroviaires et routières, pas de bâti en dessous et non-necessite d'un mode lourd (TCSP).
Et pour ce qui est du M2 Lausanne, il ne faut pas non plus oublier que l'attractivité d'un transport repose aussi (et surtout en environnement dense) sur sa fréquence. Immaginer 15 mn entre deux trajet déroute le voyageur vers le BUS, plus fréquent, sûrement plus proche (car plus fin dans sa desserte) et direct même si il est plus long !
#617
Posté 24 février 2020 - 15:00
Et oui, dès l'arrivée du tram celui-ci s'est installé sur l'avenue d'Ouchy en parallèle avec le funi ce qui fait que les deux moyens de transports étaient concurrents (et les compagnies différentes, le LO ne faisait pas partie des TL). Et c'est ensuite le premier trolleybus de suisse qui s'est installé sur l'avenue De La Harpe (aujourd'hui seul le tronçon supérieur existe encore sur la ligne 1), il y avait donc ces 3 moyens de transport entre Ouchy et la ville pendant un petit moment, avant que tout les trams soient progressivement remplacé par des trolleybus (ligne 2). Et certaines de lignes de bus ont une cadence de 12 ou même 15 minutes, y compris à l'heure de pointe, donc pas pire que notre uchronique funiculaire Ouchy-Flon. Vu qu'il s'agit de trolleybus c'est toujours mieux et plus original qu'un bus diesel.
Ce message a été modifié par Bregalad - 24 février 2020 - 15:21 .
#618
Posté 02 mars 2020 - 22:15
Le Parisien.fr
http://www.leparisie...020-8270856.php
Citation
Évoqué en 2019, un de nos électeurs habitant Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine) s’interroge sur l’avancée du transport urbain par câble entre le Pont de Sèvres et Vélizy 2 (Yvelines).
Par Dinah Cohen (avec A.-S. D. et L.M.)
Le 2 mars 2020 à 17h16
Durant la campagne des municipales des 15 et 22 mars 2020, « Le Parisien » invite ses lecteurs à lui envoyer les propositions qu'ils souhaitent voir émerger. Cette semaine, nous faisons le point sur le projet de téléphérique urbain, entre le Pont de Sèvres, à Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine) et Vélizy-Villacoublay, dans les Yvelines.
De quoi parle-t-on ?
Le projet a été lancé il y a environ cinq ans. Il s'agit de relier, par voie aérienne, avec des cabines suspendues à un câble, le Pont de Sèvres au centre commercial Vélizy 2, en passant par Meudon et Sèvres (Hauts-de-Seine). Une distance de 5,5 à 7,5 kilomètres, parcourue à une vitesse de 17 km/h, par des cabines de 35 places. L'intérêt du transport urbain par câble : soulager le trafic saturé de la nationale 118.
Si Pascal Thévenot, maire (LR) de Vélizy-Villacoublay (Yvelines), n'a rien perdu de son enthousiasme et milite toujours en sa faveur, le projet a été ralenti par la réticence de Grégoire de la Roncière, maire (LREM) de Sèvres, qui le juge trop coûteux et peu efficace.
« On parle d'un téléphérique entre Boulogne et Vélizy, alors qu'il partirait du pont de Sèvres pour arriver à Meudon, affirme ce dernier. Aujourd'hui, je n'ai absolument pas changé d'avis sur le sujet, car les études commandées par Île-de-France Mobilité sont désastreuses. »
Le temps de parcours par téléphérique serait, selon Grégoire de la Roncière, de 15 minutes supérieur à celui des transports en commun routiers. Le maire de Sèvres préférerait donc la création de couloirs de bus sur la N 118. Il réclame au moins, pour le moment, de nouvelles études sur les temps de trajet comparés de ces deux modes de transport.
Combien cela coûterait-il ?
Selon le maire de Sèvres, Grégoire de la Roncière, le projet est estimé entre 130 et 170 millions d'euros.
Est-ce que cela a déjà été testé ?
Le premier téléphérique urbain de France a ouvert en 2016, à Brest (Finistère). Les cabines y parcourent 320 mètres en trois minutes, avec soixante passagers à bord.
En Île-de-France, 13 projets ont été évoqués. Câble A-Téléval, la liaison entre Créteil-Pointe du Lac et Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne, semble le seul à devoir se concrétiser pour le moment. Les autres projets, sont comme celui des Hauts-de-Seine, au point mort, les études n'étant pas non plus concluantes.
Qu'en disent les candidats de Boulogne ?
Les candidats aux municipales de Boulogne-Billancourt s'accordent tous sur le problème pointé du doigt (l'engorgement de la N 118), mais les avis divergent sur les solutions.
Evangelos Vatzias, candidat LREM, rejoint le parti du scepticisme, notamment sur les questions de « viabilités économique et écologique ». Le candidat se concentre sur d'autres alternatives, comme proposer des bus à haut niveau de service pour rejoindre Vélizy.
Une proposition partagée par Antoine de Jerphanion (DVD), qui assure que son programme contiendra « un grand point mobilité ». En plus d'un renforcement de l'offre de bus, le candidat veut militer pour une automatisation de la ligne de métro 9, pour transporter plus de personnes.
Pour Judith Shan (PS) et Pauline Rapilly-Ferniot (EELV), le projet de téléphérique a complètement disparu du débat. La candidate PS n'y est pas opposée, mais elle affirme qu'une concertation avec les habitants serait essentielle pour que le téléphérique ne survole pas des habitations.
La candidate écologiste ne conteste pas non plus le problème des routes engorgées, mais elle juge les promesses pour le résoudre « difficiles ».
Enfin, Pierre-Christophe Baguet, le maire sortant (LR) de Boulogne-Billancourt, ne se montre guère convaincu.
« Je ne suis pas opposé au projet par principe mais je n'ai pas été convaincu par l'étude présentée il y a un an, résume le maire. Si c'est uniquement pour transporter des salariés matin et soir, le téléphérique ne sera pas rentable. Si c'est pour faire venir plus de clients à Vélizy 2 depuis Boulogne, je comprendrais mais je ne suis pas certain que les commerçants de Boulogne y soient très favorables… »
Alors, jouable ou pas ?
Le projet devra sans doute être remanié pour faire l'unanimité des quatre municipalités concernées. Les candidats semblent chercher d'autres solutions pour désengorger la N 118.
Les plus + : Le désengorgement de la N 118 ; la possibilité de franchir les obstacles naturels comme la forêt de Meudon et la Seine ; c'est un moyen de transport écologique.
Les - : Le coût de l'investissement ; un gain de temps insuffisant ; l'absence d'unanimité entre les villes concernées ; une pollution visuelle et sonore.
#619
Posté 02 mars 2020 - 23:07
Attendons le passage des élections municipales je pense, ces projets sont plus utilisés comme arguments électoraux pour le moment.
#620
Posté 03 mars 2020 - 02:12
Surprise au premier pylône...
Ah, tous ces autoproclamés experts en RM urbaines qui élaborent toutes sortes de concepts sans avoir même les bases les plus élémentaires en RM... Qu'ils s'adressent aux constructeurs dès le départ, ça évitera des vues d'artiste farfelues (ce n'est pas le premier cas, plusieurs exemples similaires ont été postés dans le forum).
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