Il y a des sujets spécifiques dans lesquels les entraînements sont discutés en détail.
Mrik, le 4 12 2010, 15:08, dit :
Mais c'est même certain que la puissance en régime transitoire est plus élevée que lorsque le système est en équilibre mécanique. Que ce soit un type monte charge, tapis, treuil...
Pas toujours obligatoirement, cela dépend p.ex. du type de charge et des impératifs inhérents au temps démarrage ou au réseau.
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Les 1100 kW annoncé sont une puissance utille nominale ce qui signifie que c'est ce que le système a besoin de fournir pour fonctionner lorsqu'il est lancé.
Effectivement, du moins si l'on se réfère aux spécifications à 100% ED du moteur dans des conditions standard, mais la puissance nominale mentionnée dans les dossiers des RM ne correspond pas toujours à la puissance 100% ED du moteur. Dans certains cas il est déjà tenu compte d'un déclassement dû à l'altitude et d'un surclassement éventuel dû à la température ambiante (les indications de la plaquette signalétique peuvent se référer aux conditions standard ou aux conditions spécifiques d'application, il y a des exemples dans les sujets spécifiques).
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Il y a toujours des coefficients de sécurité qui rentre en compte dans ces calculs de dimensionnement, pour l'altitude, la T°, et de ce que le système à besoin de fournir pour ces phases de démarrage.
Effectivement, c'est d'ailleurs un des défis du dimensionnement des entraînements. C'est surtout aussi une question d'expérience, les logiciels peuvent aider mais ne restent que des outils de travail.
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Pour les freins, ils sont à manque de courant. Cad lorsqu'ils ne sont pas alimenté en courant, un ressort maintient les mâchoires fermées sur la charge (le câble ici).
Les freins agissent sur des poulies ou des éléments de transmission du couple. Seuls les freins de chariot agissent directement sur le câble, de même que d'extrêmement rares freins d'immobilisation de câble porteurs-tracteurs.
La force de serrage des freins doit être fournie soit par des ressorts de compression (empilages de rondelles-ressorts ou ressorts helicoïdaux) soit par des poids; la transmission de force doit être effectuée par des moyens mécaniques directs (p.ex. levier). Des aimants permanents seraient admissibles mais je ne connais pas de RM équipée de tels freins.
Le différents systèmes de freins sont discutés dans d'autres sujets du forum.
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Et la commande (automate...) ira en effet l'alimenter, donc qu'une bobine s'excitera, pour attirer les mâchoires dans le sens opposé. C'est une bonne alternative de sécurité ces freins. Ils n'ont pas besoins d'alimentation pour retenir la charge, au contraire c'est pour la libérer
En remontées mécaniques il n'y a que peu de freins à desserrage électromagnétique direct (très courant pour les ascenseurs). La plupart des freins sont à desserrage hydraulique, quelques rares RM ont des freins à desserrage pneumatique. Certains freins sont étagés, d'autres régulés. La logique de commande des freins est une science en soi car il y a une multitude de variantes différentes (p.ex. dans certains cas on rouvre un frein en cas de défaillance, dans certains cas le frein de sécurité reste ouvert à l'arrêt normal, etc.).
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Ainsi comme tu l'as dit, la commande attendra que la machine Asynchrone/Synchrone sera au couple nominal pour débloquer les freins, et donc toute la chaine de transmission.
Pas forcément car on ne connnaît pas nécessairement la charge; on prémagnétise de façon à pouvoir réguler sans perte de temps. Vu le rapport de réduction et la finesse du feedback dans le cas de codeurs incrémentaux montés sur l'arbre du moteur principal il peut être suffisant de réguler à v=0 lors du démarrage. Dans le cas de feedback par dynamo tachymétrique c'est un peu plus délicat en raison de la nature analogique du signal de vitesse (même les entraînements de RM modernes n'ont pas forcément de feedback codeur moteur pour la régulation de vitesse par le variateur électronique ce qui est à mon avis une erreur de conception, il faut bien vérifier le routage des signaux du codeur moteur si celui-ci est présent).
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Et encore une chose : dans ce domaine, Siemens sont très présents. Ils construisent également divers produits (appareillages) électrotechniques. Comme Schneider quoi.
Comme ABB, Siemens couvre toute la gamme côté entraînements de RM. On trouve également des variateurs de fréquence Vacon, peu connus mais également de très bonne qualité.
En remontées mécaniques il y a plus variateurs de fréquence ABB (ACS 800 et anciennement ACS 600) que des Siemens. Hormis en France les variateurs de fréquence se sont imposés en RM dans les autres pays modernes.
Dans le domaine des grands variateurs de fréquence 4Q régénératifs avec alimentations à IGBT il n'y a que peu de fabricants. Il me semble que le Groupe Schneider n'est pas actif dans ce domaine mais je ne connais pas trop bien leur programme de vente car je n'utilise que rarement leur matériel dans les projets auxquels je participe (pour l'essentiel des grands disjoncteurs BT Merlin Gérin mais jamais de composants d'entraînements).
Pour la petite histoire on notera que les rames Alstom du métro automatique de Lausanne sont équipées de variateurs ABB.
Petite mise à jour:
On trouve des freins à desserrage électromagnétique sur certains très petits téléphériques à va-et-vient (genre 4 à 5 personnes). Pour des grandes RM c'est très rare. Il existe également une des actuateurs de desserage compacts hydrodynamiques.
La gamme de variateurs de fréquence ABB ACS 800 est en cours de remplacement par les ACS S880 mais les modules multidrives de grande puissance ne sont pas encore disponibles. Les ACS 800 sont assez proches des ACS 600 et certains composants sont communs.
Ce message a été modifié par Velro - 08 juillet 2013 - 15:03 .