[benbel]

Comme les liens photos du reportage de RMAnniviers ont disparu et que le reportage n'avait pas été intégré dans la BDD, j'ai préparé un nouveau reportage sur ce funiculaire, que je viens de publier ci-dessus en 3 parties.

N'hésitez pas à formuler des remarques et/ou poser des questions sur ce reportage / cette remontée.

[Artsinol]

Merci Benbel pour ce exceptionnel repotage , plein de belles photos , et avéc textes interessantes au niveau historique et tecnique

J'ai seulment une question: Quand la piste rouge de retour a eté transformé en litineraire? (J'ai vu cette piste en jaune sur le plan des pistes)

[benbel]

Artsinol, le 19 octobre 2015 - 10:09 , dit :

Merci Benbel pour ce exceptionnel repotage , plein de belles photos , et avéc textes interessantes au niveau historique et tecnique

J'ai seulment une question: Quand la piste rouge de retour a eté transformé en litineraire? (J'ai vu cette piste en jaune sur le plan des pistes)

Merci pour ton message.
Je ne vois pas bien de quelle piste tu veux parler. Est-ce la piste du Prilet ?

[Artsinol]

Je parle de celle descendant dans le Pas de Boeuf , celle plus à sud de tout le domaine

[pistenbully fan]

Un grand merci pour ce reportage de grande qualité.

[benbel]

Artsinol, le 19 octobre 2015 - 19:00 , dit :

Je parle de celle descendant dans le Pas de Boeuf , celle plus à sud de tout le domaine

La piste la plus au sud est bien la piste rouge du Prilet que tu peux prendre au Pas du Boeuf mais aussi depuis la Bella Tola pour une dénivelée d'environ 1300 mètres et près de 8 kilomètres de long.
Elle arrive au gîte du Prilet et à ma connaissance il n'y a jamais eu de piste rouge entre le Prilet et la station aval du funiculaire car il n'y a tout simplement pas de pente, plutôt même une légère montée par moments, d'où "l'itinéraire à skis" indiqué sur ce tronçon. Il y d'ailleurs aussi la possibilité de prendre la navette au Prilet pour retourner sur Saint-Luc.

Ce message a été modifié par benbel - 19 octobre 2015 - 20:42 .

[François05]

Merci Benbel pour ce reportage au top !

Rien à redire

[Rothorn]

Très belle installation, et merci benbel pour ce nouveau reportage parfait. Tu en sais faire, mes compliments !

Une question: comment se fait-il que la châsse de la chaîne cynématique ne soit fixée que d'un côte au mur, par un axe diagonal? L'autre côté (voie 1) n'est point stabilisé? C'est cela que je n'ai pas bien pu voir. Et j'ai de la peine à croire que le tout "flotte" dans le vide!

Ce message a été modifié par Adrian 59 - 23 octobre 2015 - 22:19 .

[benbel]

Artsinol, Pistenbully fan, François et Adrian, un grand merci pour vos réactions.

Adrian 59, le 23 octobre 2015 - 22:18 , dit :

...
Une question: comment se fait-il que la châsse de la chaîne cynématique ne soit fixée que d'un côte au mur, par un axe diagonal? L'autre côté (voie 1) n'est point stabilisé? C'est cela que je n'ai pas bien pu voir. Et j'ai de la peine à croire que le tout "flotte" dans le vide!

Comme tu t'en doutes le châssis ne flotte pas mais est bien fixé de l'autre côté !
Je n'ai malheureusement pas de photo montrant précisemment les supports du côté opposé mais voici l'explication :



Dans le rectangle vert (repris d'une photo montrant des armoires électriques dans le reportage) une vue partielle des poutrelles qui forment l'extrémité opposée du châssis.
Cette structure est fixée sur 2 piliers en béton comme on peut en voir partiellement un dans l'ovale bleu.

[Rothorn]

Oui, merci, mais à quoi bon alors l'axe mobile sur le côté de la voie 2 ?

[benbel]

Adrian 59, le 25 octobre 2015 - 00:02 , dit :

Oui, merci, mais à quoi bon alors l'axe mobile sur le côté de la voie 2 ?

Il est possible de détacher les supports du côté des piliers en béton et ainsi de mettre le châssis à l'horizontale, ce qui est utile lors de certains gros travaux.

[benbel]

Lors de la réalisation de mon reportage, je n'avais pas visité la fosse du contrepoids en station aval et je n'en avais donc aucune photo.

Jubiproduction a récemment visité l'installation et pris diverses photos, dont certaines du contrepoids qu'il m'a aimablement transmises pour que je puisse en inclure dans le reportage. J'ajouterai dans celui-ci les 2 photos suivantes :



Une vue sur les poulies de déviation des 2 brins du câble lest qui sont ainsi déviés à la verticale dans la fosse du contrepoids



Le contrepoids mouflé qui est équipé d'un amortisseur hydraulique pour freiner sa vitesse de mouvement.
Le flux hydraulique est fourni par deux pompes, entraînées par le système pignons-chaînes lors du coulissement du contrepoids, et ce flux est limité par des clapets et des limiteurs de débit. Le circuit est en précontrainte à 12 bars par l'accumulateur de pression (réservoir qu'on peut deviner sur la gauche de la photo).


Tous mes remerciements à Jubiproduction pour les photos et à Bruno Chailley, responsable technique de la SA Funiculaire de St-Luc/Chandolin, pour les explications.

[Velro]

Merci pour ces infos complémentaires.

Je suis quand même pour le moins surpris par la présence d'un convertisseur dynamique Ward Leonard pour une installation datant de 1994, surtout que des variateurs DC (Direct Current, courant continu) à thyristors de grande puissance existaient déjà depuis un moment. J'ai mis en service des variateurs DC de grande puissance déjà avant cette date et la technologie était bien maîtrisée (pas des RM, de plus les variateurs de fréquence devenaient rapidement populaires, même si d'abord pour des faibles puissance; par la suite les prix ont massivement baissé au fil des ans; qui se souvient des SAMI "étoilés"? , les précurseurs des ACS600 (sauf erreur première génération de variateurs de fréquence ABB utilisés pour des RM, notamment pour le Fun'Ambule de Neuchâtel, depuis de nombreux ACS800 ont été installés pour des RM et très récemment Frey a passé à l'ACS880 (Bayerische Zugspitze mais assez bizarrement pas pour Stoos)).

La seule explication pour un Ward Leonard pourrait être un problème de stabilité du réseau électrique... De plus il existe des options pour prévenir le basculement des ponts à thyristors contrôlés des régulateurs DC 4 quadrants (dits 4Q) mais je ne me souviens plus des détails car cette option n'est pas installée très couramment.


Pour la FUA (ITS) de Frey, il me semble que ce modèle, à l'origine développé par EAG en Allemagne, a encore été installé pendant de longues années, y.c. durant la période où les copieurs (répétiteurs de marche) en rack ont été remplacés par des automates programmables de sécurité (Pilz chez Frey et Siemens S7-F chez Sisag). Très récemment Frey a passé à la communicaion numérique à base Ethernet pour sa nouvelle FUA, j'avais prédit ce choix déjà il y a pas mal d'années (choix logique, pas besoin d'être un génie), sauf erreur je l'avais même mentionné dans le forum.

Il me semble que le codeur incrémental visible sur une des photos est un Pepperl & Fuchs de type optique pur (sans électronique dans le codeur même et avec transmission par fibres optiques, les convertisseurs d'interfaçage optoélectronique sont montés dans les armoires de commande) mais je ne suis pas 100 % sûr pour la photo car on ne voit pas la plaquette signalétique des codeurs.


Petite question: les photos montrent-elles l'installation dans son état d'origine? Visuellement on dirait que la construction est plus récente, après, le design et une maintenance soignée y sont également pour quelque chose.

[benbel]

Velro, le 17 août 2018 - 19:12 , dit :

...
Petite question: les photos montrent-elles l'installation dans son état d'origine? Visuellement on dirait que la construction est plus récente, après, le design et une maintenance soignée y sont également pour quelque chose.

Velro, merci pour ton message.
Je te confirme que cette installation n'a fait l'objet d'aucune rénovation depuis sa mise en service en 1994. Elle est donc dans son état d'origine.

[Velro]

Merci pour ces infos.

Cela prouve bien que le béton armé, l'acier et (évidemment) le verre vieillissent très bien avec un minimum d'entretien.

Mon seul regret est le bois, vraiment dommage d'avoir intégré du bois dans la construction. Ca vieillit mal et nécessite de l'entretien. A part des chalets en madriers je ne connais aucune construction en bois qui a bien vielli. Sans compter qu'en plus le bois est combustible (ceux qui me connaissent savent que je suis "allergique" au bois , c'est un matériau que je n'ai jamais aimé).

Ma position en matière de protection incendie est très simple: pour les bâtiments de RM j'interdirais les matériaux combustibles excepté là où requis pour des raisons techniques impérieuses, et aucune partie en bois (toits, portes, poutres,...) ne serait admise excepté pour les plots des garnitures de tambours d'ancrage en béton armé.

Malheureusement il y a un fort lobbying écolo en faveur du bois (et même de la paille).
Le sommet de l'imbécillité a été atteint en réalisant en Suisse des structure en bois pour abriter des transformateurs de grande puissance (puissance unitaire de plusieurs centaines de MVA) de postes hautement stratégiques (notamment 380/220 kV de Swissgrid).
Mais bon, quand on commence à regarder de plus près certaines infrastructures il ne faut pas être surpris des conséquences désastreuses de certains défaillances (p.ex. le cas récent du poste RTE d'Harcourt en Seine-St-Denis mais en Suisse on n'est pas non plus à l'abri d'un très gros pépin).

Pour en revenir au sujet, si on regarde les photos des véhicules et des quais stations on dirait que l'installation est quasiment neuve et surtout aussi le design des véhicules ne fait pas "pseudo-moderne". Pour ce qui est du Ward Leonard, je suppose que l'entraînement sera remplacé dans un avenir pas trop lointain.

La commande dite à relais (en fait surtout des contacteurs auxiliaires en raison des contacts dits liés pour des raisons de sécurité) et à rack traditionnel (électronique propriétaire de Frey) est en principe très fiable. Le PC n'est lui utilisé que pour l'enregistrement des données et l'affichage (indicateur de position, courbes (datalogging), textes pour les "premier défaut" (ils sont aussi affichés sur le rack sous forme de code) mais il n'assure aucune fonction de commande et n'est pas vital (il y a l'indication de position sur les copieurs du rack, commutables en mètres ou impulsions).

Sans entrer dans les détails, a vue de nez (je ne connais pas ce funiculaire), le rack de gauche comprend principalement les copieurs (répétiteurs de marche) ainsi que les nombreuses cartes pour la signalisation du "premier défaut" (EFA en allemand pour Erstfehleranzeige). Le rack de droite comprend principalement l'installation de télésurveillance (ITS ou en allemand FUA) et également la surveillance capacitive du câble tracteur (au moins la partie en rack côté récepteur). Las basde de la FUA est identique pour un TPH à va-et-vient et un funiculaire, par contre pour les funiculaires les signaux de commande sont transmis sans contact via deux câbles posés le long des voies et non par le câble tracteur.
Les surveillances pour les vitesses, l'immobilité, le freinage, valeurs consigne, la régulation des freins, etc. il faut que je regarde, je ne me souviens pas par coeur de l'aspect des cartes car il est assez générique côté faces-avant.

Il me semble que pour le funiculaire de Crans Montana il y a des photos de toutes les cartes du rack dans le reportage.

Avec la démocratisation des automates programmables de sécurité (SIL 3) est apparu une nouvelle génération de copieurs, par contre Frey a conservé l'ancienne FUA durant encore des années.

Ce message a été modifié par Velro - 17 août 2018 - 23:55 .

[Velro]

J'ai posté quelques commentaires concernant les deux bac à cartes des copieurs ici:
https://www.remontee...ndpost&p=298987

concernant la photo postée plus haut (lien image):
http://www.remontees..._2892_19124.jpg

A noter que la version de la carte =1-A1.13 pour le copieur 1 et le copieur 2 sont ici différences, la 2ème LED pour la =1-A1.13 du copieur 2 n'existe pas ici, pour certaines FUA la LED existe mais n'est pas utilisée (si les deux cartes sont identiques pour les deux copieurs).

Mais là on entre vraiment dans les détails. De toute façon ces copieurs (répétiteurs de marche) seront progressivement remplacés lors du remplacement des commandes. Cela dit, perso je suis d'avis que pour certaines installations il serait plus judicieux de seulement remplacer la motorisation de l'entraînement tout en conservant la commande existante avec quelques adaptations.

Après il y a la fameuse histoire des 20 ans de durée de vie maximale des composants électroniques de sécurité (SIL 3), qui en réalité est une mesure essentiellement arbitrairement administrative mais elle permet aux constructeurs de commandes de sécurité de remplacer les commandes tous les 20 ans (merci aux normocrates!).
Le choix de 20 ans est arbitraire et basé sur des calculs probabilistes pour attester du niveau de sécurité mais je reste d'avis que si le matériel est en bon état, rien n'empêcherait de porter cette durée p.ex. à 30 ans. De l'électronique fortement sollicitée sera beaucoup plus près de la "fin de vie utile" après 20 ans qu'avec des conditions d'exploitation moins dures mais les normes imposent au fabricant de spécifier une durée limite d'utilisation (sans tenir compte des heures de fonctionnement réelles, même les pièces de rechange jamais utilisées doivent partir au rebut après 20 ans).

De toute manière les calculs de probabilités de défaillance dangereuse pour les SIL ne sont pas une science exacte, de nombreux paramètres pour les calculs sont estimés de façon plus ou moins arbitraire faute de données statistiques de défaillances suffisantes (il existe aussi des valeurs de référence plus ou moins réalistes). Donc au final ces 20 ans sont également déterminés en partie arbitrairement par les fabricants parce que cela les arrange (je simplifie un peu).

Ce message a été modifié par Velro - 20 août 2018 - 06:36 .

[Bregalad]

Le télésiège de Saint-Luc l'été 1990.

[Gondelbahn Monde]

Sympa on remarque un ajout de potences de décâblage de chez VonRoll-Habegger

[Bregalad]

Oui, j'en profite pour demander à quoi ça sert ? J'ai depuis longtemps remarqué qu'il n'y avait pas ça sur les anciennes RM, mais qu'il y en a sur les "nouvelles". Ca sert quand on souhaite enlever le câble pour le remplacement ou la maintenance, on le suspend ?

Sinon, notez que à l'époque j'ai pris cette installation sur les genoux de mon papa en étant un bébé d'un an, sans qu'il y ait aucune barrière de protection. Les choses ont bien changé depuis

Quand au remplacement par funi, c'est vraiment dommage qu'ils n'aient pas mis la gare aval à Vissoie (avec arrêt intermédiaire à St-Luc bien entendu). Ceci aurait permis aux gens de faire moins de voiture (ou de car postal) et plus de RM, ce qui est non seulement beaucoup moins polluant mais aussi beaucoup plus rapide et confortable.

Ce message a été modifié par Bregalad - 15 février 2020 - 18:37 .

[chris2002]

Bregalad, le 15 février 2020 - 15:27 , dit :

Quand au remplacement par funi, c'est vraiment dommage qu'ils n'aient pas mis la gare aval à Vissoie (avec arrêt intermédiaire à St-Luc bien entendu). Ceci aurait permis aux gens de faire moins de voiture (ou de car postal) et plus de RM, ce qui est non seulement beaucoup moins polluant mais aussi beaucoup plus rapide et confortable.

ça aurait probablement doublé voir plus la longueur de la ligne.
Du coup, pour garder le même débit, les voitures auraient du être deux fois plus grosses, dans les 160 places par véhicule (sans compter que le débit est assez faible, à peine 1200 personnes/heure, pas sûr qu'avec un départ à Vissoie cela aurait suffit, vu l'attractivité supérieure).
Sans compter que le tracé utilisé ne permet pas vraiment une prolongation vers l'aval, il aurait donc fallu trouver un autre tracé, probablement plus à droite (dans le sens de montée).

Bref, niveau coûts c'était probablement pas jouable pour une station comme Saint-Luc (au pif je dirai coûts de construction au moins deux fois supérieurs, sans compter les questions d'expropriation/droit de passage sur le nouveau tronçon)... ...et pas forcément dans l'air du temps à l'époque non plus.

Ce message a été modifié par chris2002 - 15 février 2020 - 17:45 .