Forums Remontées Mécaniques: TCD6 du Weissenstein - Oberdorf (Soleure) - Forums Remontées Mécaniques

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TCD6 du Weissenstein - Oberdorf (Soleure) Garaventa - 2014

#1 L'utilisateur est hors-ligne   Jubiproduction 

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Posté 14 septembre 2017 - 17:59

Nous y voilà enfin! Après plus de 5 années d'absences de remontées fonctionnelles sur ce secteur, la nouvelle télécabine du Weissenstein a embarqué ses premiers passagers le 20 décembre 2014. Nouvel appareil faisant l'éloge et la gloire du canton de Soleure, ce téléporté fait autant l'objet d'admirations pour son architecture et ses cabines, qu'attiser la haine pour sa conception banale et conformiste qui se laisse dans l'ombre de son prédécesseur inoublié et inoubliable.
Cependant il est unanime à chacun que le sommet du canton de Soleure était dénué de son sens lors de ces cinq années de doutes et de conflits, laissant ainsi ses passagers quotidiens seules.

Ce reportage permettra à chacun de se forger son propre avis quant à cette installation, qui malheureusement hérite d'un long passé et fut détestée par une partie de la population même avant sa conception.

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Le reportage étant divisé en 3 parties, chacune sera publiée à quelques jours (semaines?) d'intervalles

Ce message a été modifié par Jubiproduction - 27 septembre 2017 - 18:18 .
Raison de l'édition : titre

Télésiège du Weissenstein
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#2 L'utilisateur est hors-ligne   Jubiproduction 

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Posté 14 septembre 2017 - 18:00

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MESSAGE POPULAIRE !

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Si, lors d'un voyage entre le Jura et la plaine Soleuroise, vous découvrez la télécabine du Weissenstein, arrêtez-vous et embarquez dans l'attraction phare du canton de Soleure! Une visite au Weissenstein offre des moments inoubliables à chaque saison. La nouvelle télécabine panoramique vous emmènera en 10 minutes sur la montagne de Soleure et pendant le trajet, vous pourrez admirer la vue extraordinaire sur le Plateau suisse et les Alpes – une sortie pour toute la famille entre Oberdorf (SO) et 1280 m d’altitude. Le Weissenstein vous offrira un fantastique panorama alpin allant du Säntis au Mont Blanc. D'autres excursions incontournables vous seront proposées: le sentier des planètes, qui permet de faire découvrir l’univers aux petits et grands, très apprécié des randonneurs, mélange avec brio plaisir, savoir et randonnée! Aussi, lorsque vous goûterez les savoureuses spécialités locales dans les auberges de montagne, n'oubliez pas de contempler le jardin du Jura et ses 200 variétés de plantes, véritable bijou du sommet!

Nadine Boner Camacho, Solothurn Services

Découvrez la première partie de l'historique de la télécabine par le reportage relatant l'aventure de son ancêtre depuis sa conception jusqu'à sa fermeture définitive en 2009: le TSD2 du Weissenstein! Dernier télésiège à sièges latéraux Von Roll (VR101) d'occident et construit en 1950 , il fut un témoin précieux autant historique que technique des premiers télésièges débrayables modernes de la firme Von Roll datant de l'après-guerre.

Posted ImageCliquer sur l'image pour accéder au reportage dans la base de données ( Nétéo - 2011)
Vous pourrez par la suite suivre la bataille juridique et politique ayant suivi la fermeture du télésiège en 2009 et ayant opposé l'Office Fédéral des Transports, l'Office Fédéral de la Culture, l'association Pro Sesseli, Patrimoine Suisse, le canton de Soleure et les Soleurois. Il faudra alors attendre plus de 4 ans jusqu'à que le conflit amène à la décision finale du Tribunal Administratif Fédéral de construire le nouveau téléporté débrayable. Ainsi, huit ans après la première demande à l'Office Fédéral des Transports, les travaux de la télécabine pourront enfin débuter!

Posted ImageCliquer sur l'image pour accéder au forum relatant le bras de fer entre
opposants et partisans ayant duré plus de 4 ans!


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Un télésiège à supprimer


Quelques jours après la décision finale du Tribunal Administratif Fédéral rendue le 5 juin 2013, les préparatifs de démantèlement de l'ancien télésiège se mettent en place. La nouvelle installation reprenant entièrement le tracé de son prédécesseur, tous les composants de l'ancien téléporté tels que les pylônes, les fondations en béton et les bâtiments doivent être correctement supprimés.
Ce sera alors le 23 octobre que sonnera la date fatidique pour l'ancien télésiège et que débuteront les travaux de démolition.

Posted ImageUne machine de chantier démontant par grignotage l'ancienne gare aval Cliquer sur l'image pour accéder au reportage photographique

Les premières chutes de neiges en novembre 2013 empêchèrent la pose des fondations des pylônes et retardèrent de plusieurs mois la construction du nouveau téléporté. Cependant l’excavation de l'ancien télésiège pouvait continuer malgré les intempéries parfois rudes et violentes.

Posted ImageChantier d'arrachage de l'ancienne gare intermédiaire Cliquer sur l'image pour accéder à l'article photographique du Solothurnerzeitung

Posted ImageVue en plongée sur l'ancienne gare aval dont il ne reste plus rien. La nouvelle tranchée déforestée est visible (Johannes Sutter)
Une nouvelle remontée sur le Weissenstein

L'hiver ayant été rude, ce ne sera alors que le 13 février 2014 que pourra commencer la construction de la nouvelle télécabine. Pour des raisons topographiques et environnementales, de durée de trajet et de public cible, la décision a été prise de construire une installation munie de cabines et non de sièges. Les avantages étaient indéniables: en effet les poussettes, les bicyclettes et en particulier les fauteuils roulants peuvent être transportés dans des conditions sûres et adaptées.
Le choix de munir ce nouveau téléporté de cabines 6 places assises provient d'une décision environnementale et essentiellement de débit. La nouvelle télécabine, offrant un débit maximal de 900 Pers/h, permettra de supporter un large afflux lors de jours de pointe tout en garantissant une solution économique en cas de faible affluence. En effet, dans le "fonctionnement normal", le débit maximal n'est pas utilisé et un nombre minimal de cabines se déplace à une vitesse réduite de 3.0 m/s au lieu de 5 m/s.
Dans les périodes de faible fréquentation, il sera possible d'utiliser un système de "convoi" de quelques cabines qui permettra de faire tourner l'installation avec un seul employé situé en gare aval.
Depuis cette gare, le technicien pourra contrôler les stations intermédiaire et amont par vidéo et s'adresser aux utilisateurs par haut-parleur. Le système de convoi permettra de s'assurer qu'il n'aura à surveiller qu'une seule station à la fois, les autres stations étant vierges de cabines. Il s'agit d'un élément important dans la gestion de la remontée, au vu des coûts salariaux locaux.
Dans la planification future du téléporté, une augmentation du débit à 1 200 Pers/h sera possible par l'ajout de 16 cabines.
Posted ImageLes principaux promoteurs lors de l'ouverture du chantier de la télécabine le 13 février 2014 Cliquer sur l'image pour accéder à la galerie Flickr de l'exploitant
Suivez toute l'évolution des travaux sur le bloc de Johannes Sutte. Un résumé sera proposé ci-dessous.

Les travaux avancent rapidement et efficacement. Ce nouveau gros chantier retient une bonne partie de l'attention de la région et il n'est pas rare de voir 4 à 5 voitures s'arrêtant pour admirer cette construction impressionnante!
D'un œil plus curieux, nous pouvons remarquer que l'excavation de la gare aval a une profondeur de plus de 16 mètres! Cela est causé notamment par son emplacement sur un terrain pentu mais aussi par la hauteur nécessaire de la gare. L'embarquement se trouve au second étage afin de survoler le chemin de fer et le futur parking.

Posted ImageLe terrassement important permettant d'y bâtir la gare aval (Johannes Sutter - 2 avril 2014)
Posted ImageLa gare intermédiaire en construction (Johannes Sutter - 10 avril 2014)
Le 9 août sera une date importante pour l'évolution du chantier. Les 17 pylônes et têtes seront assemblés et fixés en totalité sur leurs fondations grâce à un hélicoptère, et cela en un seul jour ! D'après les ouvriers, chaque pylône ne nécessitait que 3 minutes pour être posé, monté et vissé sur la fondations. Le plus haut pylône de l'installation mesurera 28 mètres.

Posted ImageDes fûts attendant sur un champ d'herbe proche de la gare aval (Johannes Sutter - 7 août 2014)
La mise en service était initialement prévue pour l'automne 2014 mais l'exploitant doit fait face à un retard de quelques mois dans l'ouvrage, qui risque de ne pas ouvrir avant 2015. Les principaux sponsors (Baloise Bank SoBa,GA Weissenstein GmbH et AEK Energie AG et les Soleurois souhaitent absolument une ouverture avant les vacances de Noël 2014, les donateurs pour de meilleures retombées financières et les habitants pour éviter un trop grand déplacement pour les sports d'hivers. Le président-directeur-général Konrad Stuber, qui se déplace plusieurs fois par semaine sur le terrain, a cependant confiance dans l'avancement de la construction. Il est toutefois difficile pour un simple touriste d'imaginer qu'il ne reste plus que quatre mois à attendre pour que cette remontée soit ouverte au public.

Posted ImageKonrad Stuber posant devant le contour de la future gare aval Cliquer sur l'image pour accéder à l'article photographique
Posted ImageLa gare aval prend forme mais est toujours dénuée de revêtement Cliquer sur l'image pour accéder à l'article photographique
Posted ImageOuvrier sur le chantier équipé d'un Théodolite
Le revêtement final des trois stations de la télécabine fit l'objet d'un concours d'architecture. Sur les cinq projets finaux, c'est le Soleurois Guido Kummer qui fut choisi pour son travail esthétique original et non conventionnel qui force l'admiration. Les bâtiments, constitués d'un revêtement en bois et d'une base en béton armé, furent installés début novembre et augmentèrent le coût total de plusieurs millions.
Le matériau fut choisi afin de respecter les clauses environnementales et écologiques. Ces mêmes clauses obligèrent aussi l'exploitant à réduire au strict minimum la gare intermédiaire, ceci étant facilité par l'utilisation d'une poulie motrice double-gorge.

Posted ImageLe revêtement de la station intermédiaire en cours de montage. La mise en place du câble se fit entre le mois de septembre et octobre
La production des cabines fut attribuée à CWA dont le siège se trouve à Olten, situé à 30 minutes de voiture de Soleure! Les cabines, au nombre de 49, furent décorées d'une couleur violette rappelant celle de l'exploitant. Les trois sponsors principaux purent avoir leurs noms et logos apposés sur les vitres avant et arrière des cabines.

Posted ImagePlan des cabines Omega IV. Chaque cabine pèse environ 500 kilogramme

Posted ImageLa conception des cabines dans les ateliers à Olten Cliquer sur l'image pour accéder à l'article photographique

En septembre 2014, la première cabine de la nouvelle télécabine revêtue de ses nouvelles couleurs a été présentée dans un acte solennel sur l'escalier St. Ursen à Soleure.
Avec le slogan 1280 - üse Bärg (1280 - notre montagne), les Soleurois s'engagent avec l'exploitant dans un futur commun pour le Weissenstein, leur ville et leur canton.

Posted ImagePrésentation des nouvelles cabines le 18 septembre 2014 devant la Cathédrale Saint-Ours et Saint-Victor de Soleure Cliquer sur l'image pour accéder à la galerie Flickr
L'Office Fédéral des Transports demandant pour chaque nouvelle installation un nombre minimal d'heures de fonctionnement, tout le mois de novembre fut utilisé à la bonne réalisation de ces tests en vue de l'ouverture prochaine du téléporté.

Le 20 décembre 2014 (soit exactement le début des vacances de Noël !), la télécabine ouvre enfin ses portes au public. Sous une nuée d'applaudissements, Soleurois et exploitants peuvent enfin retourner entre ciel et terre au sommet de leur mont. Rappelons que la fermeture du télésiège fut un énorme choc pour toute la région.
Il aura fallu au final attendre plus de 5 ans et demi, 10 mois de constructions et plus de 26 millions de francs suisses pour que la nouvelle télécabine emmène enfin pour la première fois des passagers jusqu'au célèbre Weissenstein!

Posted ImageLes exploitants coupant le ruban et ouvrant ainsi officiellement la télécabine au public.
À droite se trouve Konrad Stuber, PDG de la télécabine (seilbahn-weissenstein)

Posted ImageLa télécabine bénie lors de la cérémonie religieuse précédant l'embarquement (seilbahn-weissenstein)
Posted ImageLes exploitants, premiers passagers, ouvrent la marche pour le public (seilbahn-weissenstein)
Posted ImageLors de cette ouverture, tous les Soleurois furent invités. Boissons et saucisses étaient servies sous la tente.
Cliquer sur l'image pour accéder à la galerie de l'exploitant


Caractéristiques techniques


Type d'installation
  • Constructeur : Garaventa-Doppelmayr
  • Cabines : CWA Omega IV 6 places
  • pinces : Doppelmayr Torsion 108


Géométrie
  • Altitude station aval Oberdorf : 665 m
  • Altitude station intermédiaire Nesselboden : 1065 m
  • Altitude station amont Weissenstein : 1282 m
  • Dénivelée : 617.11 m
  • Longueur en suivant la ligne : 2376.68 m
  • Longueur horizontale : 2266.17 m
  • Pente moyenne : 27.23%
  • Pente maximale : 76.75%
  • Nombre de pylônes : 17
  • Largeur des voies: 5.20 m
  • Sens de montée : à droite


Motrice

  • Station motrice : intermédiaire
  • Puissance moteur : 452 kW en régime et 596 kW au démarrage
  • Stations tension : aval pour section 1 et amont pour section 2
  • Diamètre poulies retour: 5.2 m
  • Diamètre poulie motrice: 5.0 m


Moteur électrique

  • Fabricant moteur électrique : ABB
  • Type : Wechselstrom Motor M3BP 355LKA
  • Poids moteur : 2525 Kg
  • année mise en service : 2014


Moteurs de secours

  • Fabricant moteur-secours Diesel : Cummins GR Britania
  • Type : chaîne de 4 cylindres QSB 4.5
  • Puissance moteur-secours : 129 kW
  • Année mise en service : 2013

  • Fabricant pompe hydraulique : Sauer-Danfoss
  • Type : AB-80


Réducteur

  • Fabricant réducteur : Rexroth Germany
  • Volume d'huile : 280 L
  • Poids réducteur : 5820 Kg
  • Vente : Doppelmayr


Câble

  • Fabricant du câble : Teufelberger
  • Diamètre du câble : 43 mm
  • Tension de rupture du câble: 1227 kN
  • Longueur total du câble section 1: 3293.92 m
  • Longueur total du câble section 2: 1545.01 m
  • Longueur total deux sections : 4839 m
  • Poids par mètre : 7 Kg
  • Poids total câble deux sections : 33614 Kg


Exploitation

  • Système sélection de vitesse : progressif/ polimètre
  • Vitesse d'exploitation normale : 3.5 m/s
  • Vitesse d'exploitation maximale : 5 m/s
  • Vitesse d'exploitation réduite : 1.5 m/s
  • Vitesse cabines en gare aval : 0.20 m/s
  • Vitesse cabines en gare amont : 0.25 m/s
  • Vitesse d'exploitation secours : 1.20 m/s


  • Durée du trajet : 9.78 min à 5m/s
  • Nombre de cabines : 49 + 2
  • Distance entre cabines : 120 m
  • Temps entre cabines : 24 s à 5 m/s
  • Débit maximal : 900 P/h


L'installation est prévue pour augmenter le nombre de cabines dans un 2ème temps pour atteindre:
  • Nombre de cabines : 65 + 2
  • Distance entre cabines :90 m
  • Temps entre cabines : 18 s à 5 m/s
  • Débit maximal : 1.200 P/h

  • Vitesse vent maximale pour exploitation : 60 Km/h
  • Première alarme bleue : à partir de 40 Km/h
  • Seconde alarme rouge : à partir de 60 Km/h




Posted Image
Gare aval Oberdorf (665 m)

Situation

En longeant la route surmontant Soleure et en traversant le tunnel du chemin de fer, on arrive au lieu-dit Oberdorf. Lieu de rencontre entre passionnés de tous genres puisqu'en effet gare des chemins de fer et gare de la télécabine se réunissent et se complètent. Aussi, il n'est pas rare que quelques touristes et passants s'arrête quelques instants pour photographier la place et le paysage environnant.

Posted ImageLe tunnel d'Oberdorf qu'il ne reste plus qu'à franchir. On aperçoit au-dessus une cabine survolant le chemin de fer
Posted ImageAprès avoir passé ce tunnel, un petit regard en arrière nous offre les premières vue sur la télécabine
Posted ImageOberdorf et sa télécabine. Au-devant se trouve une grande place utilisée comme parking
Posted ImageOn se rapproche de la gare aval
Posted ImageLa ligne de la télécabine et à droite la gare de chemin de fer
Posted ImagePlan serré sur la première partie de la ligne
Posted ImageLa gare des CFF d'Oberdorf s'intégrant dans le paysage
Posted ImageCadre sur deux cabines survolant la place
Posted ImageLa petite cabine 6 places venant de quitter le départ
Posted ImageVue de face
Station Oberdorf

Construite à la lisière de la forêt, à une dizaine de mètres en arrière par rapport à sa prédécesseure et à une altitude de 665 mètres, la gare de départ impressionne d'emblée par son architecture imposante faite de bois et de béton. L'embarquement s'y trouve au second étage afin de permettre une hauteur de vol suffisante au-dessus de la place.
D'une hauteur de plus de 34 mètres, d'une longueur de 38.44 mètres et d'une profondeur de 34.1 mètres, la gare est composée d'un bâtiment à toiture ronde (gauche) où se logent les bureaux, caisse et embarquement et d'une construction annexe (droite) destinée au stockage et à la manutention des cabines.

Posted ImageLa gare aval dans son ensemble
Posted ImageLa gare aval bâtie au-devant de la forêt
Posted ImageVue de face
Posted ImageAutre vue
Posted ImageLa station de départ vue depuis la gare CFF d'Oberdorf
Posted ImageCadre sur une cabine ayant quitté la gare
Posted ImageAutre vue avec le Weissenstein en arrière-plan
Posted ImageLe premier pylône 8s/c au devant
Posted ImageAutre vue sur la toiture ronde du bâtiment d'embarquement
Posted ImageUne cabine s'apprêtant à entrer en gare
Intérieur

La gare aval est composée de deux étages chacun accessible grâce à un escalier ou un ascenseur pour les personnes à mobilité réduite. Le rez-de-chaussée loge les bureaux de l'exploitant ainsi que les toilettes. C'est donc au premier étage que se trouvent les caisses ainsi que l'embarquement.
Le fond du bâtiment (notamment les caisses et le poste de commande) se trouve entièrement sous-terre comme l'atteste le plan ci-dessous.
Posted ImagePlan en profil de la station de départ. Comme dit précédemment, l'extrémité de la gare se trouve sous-terre
Posted ImageDernier regard en contre-plongée sur le premier pylône
Posted ImageLanceurs et ralentisseurs depuis le socle du P1
Posted ImageLe rez-de-chaussée vue depuis l'entrée principale
Posted ImageAffiche présentant l'ancien télésiège
Posted ImagePrésentation de l'histoire du Weissenstein depuis 1809 jusqu'à aujourd'hui
Posted ImageAppareil de levage sur rail suspendu permettant de soulever et transporter de la marchandise à l'intérieur de la gare
Posted ImageAncien siège 2 places latéral de l'installation précédente
Posted ImageSecond siège exposé sur lequel quelques caractéristiques sont gravées
Posted ImageTroisième siège exposé muni cette fois de la pince ainsi que de la suspente
Posted ImageLe quai d'embarquement est visible au sommet des escaliers
Posted ImageLes caisses et la sortie de l'ascenseur
Posted ImageLe 15 juin 2017, la télécabine du Weissenstein a reçu le prix du tourisme du canton de Soleure. Valeur: 5000 Francs Suisse!
Posted ImageLa plaque du constructeur des cabines enjolivée de quelques modèles miniatures
Posted ImageLe contour de la station aval
Posted ImagePlan sur les pneus d'entraînement ainsi que le toiture en bois
Posted ImageUne cabine sur le contour et l'entrée du garage en arrière-plan
Posted ImageUne cabine quittant bientôt les rails du contour
Posted ImageUne fois les portes fermées, la cabine se positionne dans le lanceur et s'apprête à accélérer
Posted ImageEt fois la cabine partie, la prochaine arrive en gare
Posted ImageLe ralentisseur et la cabine 1 ouvrant ses portes
Partie technique

Station principale de la télécabine d'un point de vue technique et administratif, la gare aval peut théoriquement contrôler toute la télécabine depuis l'unique poste de commande situé à l'arrière des caisses. Elle loge aussi l'unique garage de l'installation dans lequel la maintenance des cabines peut aussi être réalisée.
D'un point de vue de la cinématique, elle est retour tension.

Posted ImagePlan en coupe du premier étage
Posted ImageLe contour vu depuis la poulie retour tension bleue
Garage

Dans un soucis de place et d'impact environnemental, le garage a été placé en station aval. Cela permet aussi directement de réduire le nombre d'employés lorsque le téléporté est exploité uniquement depuis Oberdorf.
L'exploitant a adopté une configuration de cyclage des cabines à quatre niveaux: 100 pour 100 des cabines sont exploitées lors de grandes affluences, 75 pour 100 lors lors de beau temps, 50 pour 100 en fonctionnement normal et 25 lors d'intempéries.

Posted ImageSurface métallique amovible lors du cyclage et décyclage des cabines
Posted ImageLe rail conduisant les cabines au garage est muni d'une chaîne de traînage afin de faciliter la tâche aux employés
Posted ImageGros plan sur l'amorce de la chaîne de traînage
Lorsque l'exploitant souhaite retirer des cabines du circuit ou en réintroduire, la pièce rouge se déplace horizontalement de gauche à droite jusqu'à que l’extrémité s'ajoute aux rails du contour et permette de dévier les cabines. Ce déplacement se fait grâce à la rotation d'une barre horizontale équipée d'un piston

Posted ImageGros plan sur le rail rouge
Posted ImageLe décalage entre le rail de déviation rouge et le rail de garage est visible sur cette vue.
Lors de la mise en route de l'aiguille, la partie rouge rejoint le rail gris.

Posted ImageLa barre horizontale qui exerce un mouvement de rotation afin de permettre le déplacement du rail rouge
Posted ImageGros plan sur le piston hydraulique relié à la barre métallique
Posted ImageLe rail du garage menant les cabines derrière la porte en bois
Posted ImageLes cabines étant parquées toujours les portes fermées, un rail de fermeture des portes a été installé devant l'entrée
Le garage est équipé de sept voies. Cinq voies sont utilisées à des fins de stockage et peuvent recevoir théoriquement jusqu'à 50 cabines, alors que deux autres sont réservées à la maintenance et à la révision continuelle des cabines et pinces.
Le cyclage et décyclage n'étant pas entièrement automatisés, plusieurs employés doivent être sur place lors de ces manœuvres.

Posted ImageLe garage photographié depuis la porte d'accès
Posted ImageChaque voie est numérotée afin de permettre une simplification visuelle lors du cyclage
Posted ImageLe poste de commande du garage
Posted ImageL'aiguillage de la première voie de garage et l'ensemble des chaînes de traînage.
Une fois la pince déviée par l'aiguillage, une suite de pneus liés par courroies prennent le relais pour le cheminement jusqu'aux voies de rangement

Posted ImageLa suite de pneus et les multiples moteurs servant au cadencement des cabines. Les quatre derniers pneus (à droite)
sont indépendants et constituent l'actionneur envoyant les cabines dans l'aiguillage au moment adéquat

Posted ImageDétecteur de pinces servant au comptage et au cadencement des bennes
Posted ImageÉtagère utilisé pour la rangement d'outils ainsi que de pièces de rechanges
Posted ImageLes voies 3 à 5 dénuées de toutes cabines
Posted ImageVue sur le garage depuis le mur du fond.
Posted ImageLe moteur électrique permettant de convoyer les cabines aux nombreuses voies
Posted ImageLa sixième voie est utilisée par les deux véhicules de service ainsi que par la cabine "mariage".
L'atelier se trouve derrière la protection transparente en plastique

Posted ImageL'atelier dans sa globalité. Une révision des pinces sans démontage est possible grâce à la plateforme supérieure
Posted ImageCadre rapproché sur la plateforme supérieure
Hydraulique

Comme dit précédemment, la station est équipée d'une poulie retour tension. La poulie est montée sur chariot roulant maintenu en tension par deux vérins hydrauliques pilotés par une centrale exerçant une force qui est fonction du poids cumulé du câble et des cabines y étant attachées. La poulie retour a une variation de position maximale de 7 mètres.
A noter que certaines photos ci-dessous ont été prises dans la station amont qui dispose d'un équipement semblable pour la deuxième section.

Posted ImageVue d'ensemble de l'espace technique à l'étage
Posted ImagePosted ImageLa centrale hydraulique pilotant les deux vérins
Posted ImageLes deux vérins hydrauliques liés à la centrale (gare amont)
Posted ImageL'extrémité des vérins et l'injection hydraulique sont posés sur des galets jaunes
afin que la position du chariot (en fonction des vérins) puisse être régulée (gare amont)

Posted ImageÀ droite se situe le galet permettant au chariot de coulisser sur son axe (gare amont)
Posted ImageMesure de la position de la poulie en fonction de l'axe
Posted ImageLa poulie retour bleue, couleur rarement utilisée pour ce type d'élément (station amont)
Posted ImagePoste de commande pour la partie technique supérieure
Posted ImageLes voies de l’installation sont en partie relevables. Ceci est rendu possible grâce à une petite centrale hydraulique contrôlée
depuis le poste de commande supérieur. Cette centrale actionne des petits vérins placés sur les cols de cygne.

Posted ImageVue d'ensemble du chariot de la poulie retour tension ainsi que la règle de mesure (à gauche)
permettant de connaître précisément le positionnement du chariot sur l'axe

Posted ImagePlan serré sur la dynamo tachymétrique ainsi que sur la génératrice rotative d’impulsions
Embrayage et lanceur

Afin de garantir une sécurité optimale lors de l'accouplement et désaccouplement entre la pince et le câble, plusieurs systèmes de mesure ont été placés le long des rails. Tout signalement, qu'il soit grave ou non, provoquera l'arrêt immédiat de l'installation et cette dernière ne sera remise en marche qu'après un examen approfondi.

Posted ImageLa ligne du premier tronçon depuis l'arrière du P1
Posted ImageLa pince DT108 traversant les galets du P1. Les multiples rattrape-câbles sont visibles
Posted ImageLors de l'entrée de la pince en gare, une suite de trois galets rétablit l'horizontalité parfaite du câble.
Au-dessus est placée une brosse (inactive sur la photo) éliminant la glace et la neige accumulées sur les mors.

Posted ImageCadre sur le point de désaccouplement. Un gabarit (tout à gauche) contrôle la position ainsi que la fermeture du mors.
En cas de signalement, deux rails suivant cet outil repositionnent le mors afin éviter tout dégât important

Posted ImageLes galets de déviations du câble sont visibles. D'autres gabarits(rouges)
vérifient la position du câble en fonction de la pince

Posted ImageLes galets de déviations et la double prise de mouvement
Pince DT108

Pour ce téléporté, Garaventa-Doppelmayr ont utilisé la célèbre pince Dopplemayr Torsion 108. Cette technologie permet d'avoir moins de manœuvres de la pince puisque la caractéristique principale de cette dernière est de rester ouverte en gare (deux fois moins de cycles). Cela donne ainsi un second avantage : les rampes d'ouverture/fermeture des pince sont plus courtes puisque seule la partie située entre la sortie de gare et le point d'équilibre instable est utilisée. Une courte prolongation vers l'intérieur de la gare permet d'éviter qu'une pince soit fermée lors de l'embrayage.

Posted ImageUne came d'embrayage/débrayage sur toute sa longueur
Posted ImageVue générale de la came de débrayage en entrée de gare
Posted ImageLa pince DT108 s'apprêtant à se désaccoupler. Les barres de torsion (rond bleu) ainsi que le levier sont en position fermée
Posted ImageGros plan sur une pince en entrée de gare. L'axe de liaison entre le levier et les barres de torsions permet d'appliquer la force sur le mors en position fermée
Posted ImageLa pince DT108 après avoir débrayé. Le levier, ayant opéré un mouvement de rotation, se trouve se trouve en position ouverte.
Ce dernier, ayant dépassé le point mort, les barres de torsions appliquent désormais une force anti-fermeture


Première section Oberdorf - Nesselboden

La première section de la télécabine s'étire sur plus de 1530 mètres et permet de surmonter un dénivelé de 400 mètres. Avec une pente maximale de 76.75% et composée de 10 pylônes (21 pour l'ancien télésiège), la télécabine emmène touristes et promeneur entre ciel et terre pour arriver accéder à Nesselboden après plus de six minutes de trajet.
Ce premier tronçon permet de contempler toute la plaine du canton de Soleure ainsi que les Alpes puisque la montée s'effectue plus ou moins en parallèle et non face à la montagne du Weissenstein.

Posted ImageVue de profil de la première section Cliquer sur l'image pour accéder à une plus haute résolution
Posted ImageNous nous apprêtons à quitter la station de départ
Posted ImagePassage sous le P1 (8 S/C, 9.05 m, 0°) et vue sur la place d'Oberdorf
Posted ImageNous survolons bientôt la gare des Chemins de Fer Fédéraux
Posted ImageVestige de l'ancien P1 Cliquer sur l'image pour accéder à une ancienne vue
Posted ImageLe voyage continue
Posted ImageVue complète du P2, plus haut pylône de toute l'installation avec plus de 28 mètres de hauteur
Posted ImageVue en arrière sur Oberdorf et l'imposante station aval
Posted ImagePassage sous le P2 (4 S/C, 28.23 m, 10°)
Posted ImageLongue portée entre le P2 et P3
Posted ImageNous nous éloignons toujours plus du départ
Posted ImageLong survol
Posted ImageNous nous rapprochons lentement du P3 avec une vitesse de croisière de 3.6 m/s
Posted ImagePetit regard en arrière
Posted ImageVue sur le P3 à son complet
Posted ImageProchain passage sous le P3 (8 S, 20.18 m, 10°)
Posted ImageNous continuons notre voyage entre ciel et terre
Posted ImageLe P4 se rapproche
Posted ImageLe paysage se dévoile en arrière
Posted ImagePassage sous le P4 (4 S/C, 17.12 m, 15°)
Posted ImageLa tête du quatrième pylône
Posted ImageLa suite de la ligne avec la portée entre le P4 et le P5
Posted ImageNous nous rapprochons du P5
Posted ImageRegard en arrière avec la plaine du canton de Soleure
Posted ImageLe cinquième pylône au complet
Posted ImagePassage sous le P5 (8 S, 19.18 m, 15°)
Posted ImagePortée précédant le pylône compression et le fort changement de pente
Posted ImageCadre rapproché sur la portée suivant le pylône 6 compression
Posted ImageNous franchissons bientôt le P6
Posted ImageRegard en arrière
Posted ImageProchain passage sous le P6 (10 C, 16.12 m, 20°) venant imprimer une forte pente afin de franchir une paroi rocheuse
Posted ImagePortée suivant le sixième pylône. La pente moyennne y est de 61.74%
Posted ImageÀ notre droite, Soleure se découvre à l'arrière des arbres. La rivière de l'Aar est visible dans le fond.
Posted ImageLa vertigineuse pente s'accroît
Posted ImageNous surmontons bientôt la paroi
Posted ImageRegard à l'arrière. L'ancien tracé du télésiège est visible à droite
Posted ImagePassage sous le P7 (8 S, 9.05 m, 25 °), pylône le plus incliné de l'installation
Posted ImageLe septième pylône et la première partie de la ligne
Posted ImageLe P8 (12 S, 12.05 m, 10°) se trouve à moins de 40 mètres
Posted ImageLe P9 (8 S, 11.05 m, 0°) rétablit l'horizontalité de la ligne
Posted ImageSuccession du P7 et P8
Posted ImageDans la dernière grande portée de la ligne avant la station de Nesselboden
Posted ImageÀ gauche, la chaîne de montagne du Weissenstein
Posted ImageVue d'ensemble rapprochée de la station intermédiaire
Posted ImageSurvol de Nesselboden
Posted ImageAvec un rapide regard en arrière, nous apercevons la route montant au Weissenstein
Posted ImageLe grand P10 (4 S, 20.18 m, 0°) précédant l'arrivée
Posted ImageLa gare intermédiaire à son complet
Télésiège du Weissenstein
14

#3 L'utilisateur est hors-ligne   Jubiproduction 

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Posté 18 septembre 2017 - 15:04

Gare intermédiaire Nesselboden (1065 m)

Intérieur

Construite à une altitude de 1065 mètres et légèrement à la droite de l'ancienne station, la gare intermédiaire de la télécabine du Weissenstein a comme but principal de dévier la ligne de plus de 43° vers la gauche en direction du sommet. L'embarquement ainsi que le débarquement des passagers y sont toutefois possibles au lieu-dit Nesselboden, agréable point de vue proposant lieux de grillades et de détente.
Du point de vue de son architecture, cette courte gare est dépourvue de toute fenêtre. L'éclairage se fait essentiellement par les ouvertures des passages des cabines et de puissantes lampes.
Cette gare n'étant essentiellement utilisée à l'embarquement/débarquement qu'en périodes ensoleillées, les commandes peuvent être déviées en station aval et amont. Le rail d'ouverture des portes peut également être relevé afin de garder les cabines fermées lors du passage aux quais.

Posted ImageUne cabine venant d'arriver en gare et s'apprêtant à ouvrir ses portes
Posted ImageUne cabine dans la partie extérieure du contour. Nous apercevons l'arbre ainsi que la poulie motrice en rouge
Posted ImageAutre vue depuis les portes d'accès de la gare
Posted ImageLa station de commande revêtue de bois permet une bonne intégration à l'intérieur de la gare
Posted ImageLanceur et ralentisseur pour le second tronçon blottis sous une couverture basse
Posted ImageVue depuis le brin descendant
Posted ImageCadre plus éloigné
Posted ImageLa porte de secours, seule porte menant directement au quai du brin descendant. En effet, seule une passerelle passant sous la gare relie les deux quais
Posted ImageL'arbre lent de la poulie motrice descendant au sous-sol, une cabine et de multiples galets de déviation
Posted ImageAutre vue de face
Posted ImageL'angle interne de déviation du contour est bien visible
Posted ImageUne cabine s'apprêtant à fermer ses portes et franchir le lanceur
Posted ImageLa dernière partie du premier tronçon depuis les quais
Extérieur

Composée d'une base en béton armé, la gare intermédiaire reprend le schéma architectural de la station aval: un revêtement rond en bois lui donne un air particulièrement singulier tout en permettant une intégration dans le paysage forestier. Cependant, et contrairement à la station de départ, des couvertures basses blanches sont utilisées pour protéger l'extrémités des lanceurs.
La petite taille de cette gare est due aux exigences écologiques et environnementales. Ceci a été facilité par le choix de munir la partie motrice d'une seule poulie à double gorge, permettant alors un large gain de place comparé à deux sections indépendantes liées.

Posted ImageDeux cabines, un pylône et un somptueux décor
Posted ImageLa station intermédiaire et Nesselboden
Posted ImagePlan d'ensemble de la gare. Remarquez la conception particulière de la structure en bois bâtie tout autour de la mécanique
Posted ImageLa gare sous un angle légèrement plus centré
Posted ImagePlan serré
Posted ImageLa station vue de profil. Le revêtement en bois n'est doté d'aucune ouverture telle qu'une fenêtre
Posted ImageLéger regard en direction de la fin du premier tronçon
Posted ImageLe chemin de droite mène à la porte d'accès principale alors que celui de gauche dirige vers la salle technique
Posted ImageUn panneau indique aux clients la direction
Posted ImageLes deux pylônes compressions en sortie de gare et le passage des cabines à un niveau inférieur à celui du chemin d'accès
Posted ImageVue rapprochée
Posted ImageUne cabine s'approchant du treizième pylône
Posted ImageL'entourage de la gare ne manque pas de variétés de plantes
Posted ImageNous montons légèrement
Posted ImageLa gare depuis le treizième pylône
Posted ImagePlan d'ensemble. L'angle de déviation est bien visible
Posted ImageLe treizième pylône
Posted ImageUne cabine en contre-jour
Posted ImageLe second tronçon vu depuis le P13
Posted ImageLe paysage entourant Nesselboden
Partie technique

Comme dit précédemment, la gare intermédiaire est motrice et renferme toute la partie électrique importante de l'installation. Au niveau de sa conception, la station intermédiaire est composée de deux étages: le rez-de-chaussée où circulent les cabines et le sous-sol où loge la partie motrice et électrique. Ce choix résulte d'un manque de place crucial au niveau du quai ainsi que d'une volonté de limiter les nuisances sonores. En effet le moteur principal produit un bruit de plus de 100 décibels!

Posted ImagePlan du rez-de-chaussée de la station complété avec les dimensions

Local de commande

Le local de commande est constitué de quatre armoires électriques, d'un table de commandes ainsi que d'un guichet où les clients peuvent acheter le ticket retour.
Afin de permettre une cohésion visuelle, ce local a été recouvert de bois sur toutes ses faces externes. Cependant l'intérieur de celui-ci est constitué de métal et d'un matériau plastique.

Posted ImageLe local de commande à l'allure d'une cabane en bois
Posted ImageL'intérieur est soigneusement aménagé
Posted ImageLes informations quotidiennes avec les numéros (floutés) de secours, de Garaventa,...
Posted ImageLe guichet et les prix affichés sur la vitre et à droite la centrale d'alarme incendie
Posted ImageL'écran de surveillance. Haut: gare amont, milieu: gare intermédiaire, bas: gare aval
Posted ImageLe second écran avec la visualisation technique globale de l'installation ainsi que des cabines
Posted ImageCadre sur les deux premières armoires de commandes de l'entraînement principal
Posted ImageL'écran tactile de contrôle/commande de l'entraînement principal sur lequel de nombreuses informations sont reprises
Posted ImageLes boutons de commandes. Au centre se situe la molette de sélection de vitesse
Posted ImageSecond panneau de contrôle de l'entraînement principal. Plusieurs indicateurs de tensions et de courants se trouvent au haut du tableau
Posted ImageTableau de commande de l'entraînement de secours
Posted ImageAu cœur de la première armoire de commande
Posted ImageAu bas se trouve une batterie ainsi qu'un moniteur de son permettant d'émettre depuis les haut-parleurs des gares
Posted ImageLe bouton rouge d'arrêt d'urgence proche de la porte principale
Posted ImageUne pioche utilisée en hiver lorsque la glace est envahissante
Espace technique supérieur et entraînement

Toute la partie motrice étant au sous-sol, l'étage technique supérieur est très peu exploité. Seuls deux hauts-parleurs ainsi que deux armoires fournissent l’ensemble des éléments notables, le reste de la place est utilisé pour quelques stockages.
Aux côtés se trouve l'entraînement des pinces. Celles-ci se meuvent grâce à des trains de pneus reliés entre eux par courroies, le tout étant protégé sous de larges grilles de métal.

Posted ImagePartie amont du tronçon Oberdorf-Nesselboden. Cette partie de la gare ayant étant fortement touchée lors de tempêtes, une protection de bois sur
l'axe ainsi qu'une vitre au dessus de l'espace technique ont été rajoutés en 2016

Posted ImageAu dehors se trouve un haut-parleur utilisé lors d'urgence
Posted ImageAutre vue. La vitre de protection est visible en arrière-plan
Posted ImageLa fin du premier tronçon
Posted ImagePartie aval du tronçon Nesselboden-Weissenstein. Deux armoires électriques régissent les composants électriques de l'étage
Posted ImageUne cabine arrivant en gare intermédiaire
Posted ImageLa couverture basse du lanceur. Une vitre permet de visualiser la mécanique sans danger
Posted ImageLe pylône treize et la suite du second tronçon
Posted ImageUne pince sur le ralentisseur
Posted ImageLa court angle déviation du brin descendant
Posted ImageGros plan sur une pince dans l'angle de déviation. Les courroies sont également déviées
par deux petits galets inférieurs (visibles sur la photo) et supérieurs (non visibles)

Posted ImageLe virage du brin montant. Nous pouvons remarquer la différence entre une courroie simple et de déviation
Posted ImageUne pince sur la déviation externe. Les petits galets des courroies sont également légèrement penchés afin de permettre le virage.
Lors du passage dans le contour, aucun rail n'est présent pour soutenir le galet arrière de la pince

Posted ImagePetit gabarit de sécurité mesurant la position du levier lié au mors
Posted ImageÀ l'avant se trouve un gabarit vérifiant cette fois l'ouverture du mors

Motrice

Comme déjà dit précédemment, l'ensemble de l'installation est entraîné par la poulie double-gorge de 5 mètres de diamètre présente en station intermédiaire. Elle est fixée à un arbre rotatif la liant au réducteur, lui-même en prise sur le moteur principal ABB de 596 kW, présents tous deux au sous-sol.
Au même endroit se trouve le dispositif de secours thermique utilisé lors de la défaillance du moteur principal ou du réducteur. Sa mise en fonction entraînera la rotation de l'arbre de la pompe hydraulique et cette dernière fournira une pression suffisante au moto-réducteur hydraulique situé à l'étage supérieur. Préalablement accouplé à la poulie motrice via une couronne dentée, ce moteur hydraulique permettra de rapatrier les passagers à la vitesse de 1.2 m/s.

Posted ImageL'arbre poulie-réducteur traversant le rez-de-chaussée
Posted ImageCadre sur le rail d'ouverture des portes. Un piston permet d'abaisser l’extrémité droite du rail et ainsi garder les cabines fermées
Posted ImageLa poulie motrice vue depuis le quai montant
Posted ImagePlan sur la poulie motrice. Nous remarquons la couronne dentée permettant une prise entre le moteur hydraulique de secours et la poulie
Posted ImageSuite de galets de déviation pour le câble inférieur
Posted ImageGalets similaires pour le câble supérieur
Posted ImageFixation de la poulie à l'étage
Posted ImageLes freins hydrauliques de sécurité ainsi que la génératrice rotative d’impulsions
Posted ImageLes freins vus du brin descendant avec la dynamo tachymétrique au premier plan
Posted ImageGabarit de contrôle de la position (ainsi que des éventuelles vibrations) de la poulie
Posted ImageLa machinerie dans son ensemble à l'étage inférieur
Posted ImageMoteur principal, freins et réducteur
Posted ImageLe moteur ABB dans toute sa splendeur avec ses 2525 Kg et les câbles d'alimentations provenant directement des armoires de puissance
Posted ImageVue depuis l'arrière sur le moteur
Posted ImageL'arbre rapide de transmission
Posted ImageLe volant d'inertie protégé dans une cage métallique. Les freins sont situés dans la partie inférieure
Posted ImagePlan serré sur un frein hydraulique de service
Posted ImageL'équivalent sur l'autre face du volant
Posted ImageLe volant d'inertie et les deux patins des freins de service
Posted ImageL'arbre se terminant dans le réducteur. Un flacon, accroché en dessous, permet d'assurer un graissage autonome
Posted ImagePosted ImageLe réducteur Rexroth Germany pesant 5820 Kg et à droite, l'arbre lent le reliant à la poulie motrice à l'étage supérieur
Posted ImageCadran indiquant la pression du circuit d'huile du réducteur en BAR ou en PSI
Posted ImageUn circuit fermé de 280 litres d'huile mis en mouvement par une pompe électrique permet une lubrification adéquate des engrenages du réducteur.
Ce circuit permet aussi d'assurer le refroidissement de l'huile en passant par un aéro-réfrigérant. À gauche de l'image, la pompe électrique de circulation.

Posted ImagePosted ImageLes conduites d'huile sont aménagées au travers du local jusqu'à atteindre l'aéro-réfrigérant situé au plafond.
Posted ImageA gauche, le moteur diesel de secours et à droite la centrale hydraulique nécessaire au fonctionnement des freins de service et de sécurité
Posted ImagePlan rapproché sur la centrale hydraulique et en arrière-plan un compresseur
Posted ImageLes multiples vannes et cadrans de la centrale
Posted ImageLe moteur de secours diesel d'une puissance de 139 kW protégé également par une grille de métal
Posted ImageLa pompe hydraulique Sauer-Danfoss actionnée par l'arbre du moteur diesel, et ses multiples conduites
Posted ImageFlacon Fleetguard filtrant les circuits internes le moteur et permettant ainsi un meilleur rendement
Posted ImageLe fusible des bougies
Posted ImageLes différentes conduites d'huile entre la pompe hydraulique d'un côté, et la centrale et le moteur hydraulique à l'étage d'autre part
Posted ImagePosted ImageDe multiples conduites quittent également la centrale et acheminent la pression hydraulique aux freins de service et de sécurité
Posted ImageLa salle de stockage des équipements hivernaux
Posted ImageÀ droite, la porte menant aux transformateurs. Au centre, armoire électrique du bâtiment (lumière,...)
Posted ImageDerrière la porte de gauche se trouve une pièce de séjour. Les armoires de puissance se trouvent dans la pièce du milieu (porte ouverte)
Posted ImageVue partielle sur les armoires de puissance
Posted ImageMicro-commandes amovibles pour la gestion des éléments réseau et moteur du convertisseur de fréquences.
Au-dessus deux cadrans indiquant la tension et le courant de l'alimentation de secours

Posted ImageL'autre côté des armoires de puissance. Un ventilateur a été ajouté à l'entrée pour assurer le refroidissement du local

Posted Image
Deuxième section Nesselboden - Weissenstein
La deuxième section de la télécabine s'étire sur plus de 700 mètres pour un dénivelé de 222 mètres, ce qui en fait la section la plus courte. Avec une pente maximale de 63.02% et composée de 7 pylônes (11 pour l'ancien télésiège), l'installation emmène touristes et promeneurs entre ciel et terre pendant quelques 3 minutes pour arriver au célèbre sommet de Soleure.
Contrairement au premier tronçon, ce second monte non plus parallèlement mais face à la montagne !

Posted ImageVue de profil de la deuxième section
Posted ImageNous nous apprêtons à quitter la station pour 3 minutes de vol. P11 (12 C, 6.05 m, 5°), P12(12 C, 6.55 m, 15°)
Posted ImagePassage du P13 (8 S, 8.05 m, 20°)
Posted ImageRegard en arrière
Posted ImageNous continuons le voyage
Posted ImageL'ancien télésiège passait ci-dessous et était plus proche du sol
Posted ImageRegard en arrière. Le paysage se découvre finalement
Posted ImageLe quatorzième pylône dans son ensemble
Posted ImagePassage sous le P14 (6 S, 19.18 m, 15°)
Posted ImageLe quinzième pylône se situe à la lisière de la forêt
Posted ImageRegard sur la plaine soleuroise
Posted ImageLe P15 (8 S, 11.05 m, 15°) et le restaurant qui se découvre
Posted ImageNous arrivons bientôt au sommet
Posted ImageLe P16 (8 S, 12.05 m, 10°), avant-dernier pylône avant la station d'arrivée
Posted ImageDernière portée
Posted ImageUn regard en arrière nous permet de contempler le paysage
Posted ImageLe dix-septième pylône
Posted ImagePassage sous le P17 (8 S, 7.05 m, 5°)
Posted ImageLa station amont dans son ensemble
Gare amont Weissenstein (1282 m)
Intérieur
Construite à une altitude de 1282 mètres et exactement au même endroit que l'ancienne gare, la gare amont de la télécabine se situe à quelques mètres du restaurant du Weissenstein, dont la terrasse offre un point de vue sur les alpes bernoises.
Du côté technique, la station amont est retour tension et une petite voie de service permet de charger du matériel depuis l'étage inférieur grâce à un monte-charge. À l'arrière du passage des cabines se trouve le local de commande, également recouvert de bois pour se fondre dans l'ensemble. Cependant, contrairement à la station intermédiaire, l'éclairage se fait essentiellement à l'arrière de la gare grâce à une construction esthétique de vitres et de poutres en bois.

Posted ImageUne cabine dans le ralentisseur
Posted ImageL'arrière de la gare avec la large surface vitrée hautement esthétique
Posted ImageLe local de commande recouvert de bois
Posted ImageL'ensemble du cheminement des cabines. À droite se trouve une petite voie utilisée pour le chargement
Posted ImageAutre vue sur le contour.
Posted ImageCadre sur l'arrière de la gare
Posted ImageUne cabine dans le lanceur
Posted ImageUne échelle située à l'avant de la gare permet aux employés d'accéder à l'étage technique supérieur
Posted ImageLa fin du deuxième tronçon et à gauche la plateforme panoramique
Posted ImageLe contour vu depuis la poulie retour tension bleue
Posted ImageAffiche de l'exploitant: À bientôt, mais montez dans les cabines tout de suite
Posted ImageStatue de Kathrin Altwegg, femme de sciences qui a contribué à l'utilisation de bois suisse pour le revêtement de la télécabine
Posted ImageL'unique sortie où horaires et prix sont inscrits
Posted ImageCélèbres panneaux jaunes indiquant les promenades de la région
Extérieur
[left]Esthétiquement très proche de la station intermédiaire, la gare amont utilise un revêtement de bois rond ainsi qu'une couverture basse pour l'extrémité des lanceurs et ralentisseurs. La face arrière de la gare étant largement vitrée, le bâtiment est particulièrement reconnaissable jusqu'à plus de quelques kilomètres!
Toutefois, la base et le sous-sol sont entièrement formés de béton armé et n'ont aucun revêtement de bois, absence qui est malheureusement également visible.

Posted ImageLe dernier pylône vu depuis le sentier
Posted ImagePosted ImageLes cabines Omega IV 6 places. Sur les 49 cabines, 24 ne sont pas équipées de porte-vélos
Posted ImagePosted ImageLes 25 autres équipées de porte-vélos
Posted ImagePosted ImageAutres vues
Posted ImageLa gare amont dans son ensemble
Posted ImageLa passerelle d'accès
Posted ImageCadre depuis l'arrière
Posted ImageOn s'éloigne
Posted ImageUn sentier des planètes est également aménagé
Posted ImageLa gare et le paysage du Weissenstein
Posted ImageLa planète Mercure
Posted ImageLa station amont et le restaurant à sa gauche
Posted ImageUne ferme artisanale se trouve dans un carrefour au bas du sentier
Posted ImageLa gare et la ferme: deux esthétiques radicalement différentes!
Posted ImageAutre vue
Posted ImageCadre serré sur la station amont
Posted ImageLa gare et le paysage montagnard à l'arrière
Télésiège du Weissenstein
9

#4 L'utilisateur est hors-ligne   Abr 

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Posté 18 septembre 2017 - 16:06

Le reportage est très bien construit ! :) :D

Par contre, ce que tu appelles "l'axe de transmission" ou "l'axe machinerie - poulie", sont des arbres de transmission et pas des axes.
Pour l'info, un axe ne transmet pas de force de rotation ou de couple. Voilà !

Ce message a été modifié par Abr - 18 septembre 2017 - 17:31 .

Toutes mes photos et citations sont soumises aux droits d'auteur.
1

#5 L'utilisateur est hors-ligne   Anton aus Tyrol 

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Posté 18 septembre 2017 - 17:58

superbe reportage et très détaillé bravo !

J'adore l'architecture originale des gares qui s'intègrent bien dans ce paysage de moyenne montagne.
1

#6 L'utilisateur est hors-ligne   Jubiproduction 

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Posté 18 septembre 2017 - 19:23

*
MESSAGE POPULAIRE !

Posted Image

Là-haut sur le Weissenstein

Posted ImageLe plateau du Weissenstein et une petite ferme typique
Posted ImageDes panneaux jaunes de la région
Posted ImageAux multiples directions
Posted ImageLa petite ferme au bas de la télécabine
Posted ImageLe paysage aux alentours
Posted ImageLe plus haut plateau du Jura Suisse
Posted ImageUne vieille antenne, pointe du sommet visible depuis la plaine
Posted ImageLe restaurant du Weissenstein
Posted ImageUne jolie petite église en dessous de l'antenne
Posted ImageEt la plaine visible depuis le sommet
Posted ImageSoleure et les Alpes bernoises
Posted ImageUne mer de nuage survolant la plaine
Posted ImageLa vaste plaine s'étendant au loin
Posted ImageSoleure et l'Aar se jetant ensuite dans le lac de Bienne
Posted ImageLe vieux bâtiment datant de 1828 n'a jamais changé
Posted ImageEntrée du jardin botanique de l' Hotel und Kurhaus Weissenstein
Posted ImageLe jardin botanique du Jura
Posted ImageUn point de vue panoramique
Posted ImageSur lequel on retrouve la ligne de la télécabine
Posted ImageUne cabine franchissant le treizième pylône
Posted ImageDeux cabines se croisant devant la station d'arrivée
Posted ImageVue depuis le petit sentier bordant la gare
Posted ImageLa télécabine du Weissenstein et la plaine Soleuroise
La télécabine en hiver

Posted ImageLa mer de nuage et les Alpes bernoises
Posted ImageAutre vue
Posted ImageLe restaurant en hiver
Posted ImageLa gare sommitale recouverte de neige. Lors de cette période, la télécabine est utilisée par les familles pour descendre en luge ou en bob
Posted ImageLa couverture basse sous la neige
Posted ImageRetour sur la porte d'accès pour y entrer
Posted ImageLa station d'arrivée et le contour
Posted ImageVue depuis les guichets
Posted ImageEn hiver, l'exploitant met à disposition des luges pour les amateurs de glisse. Un garage en métal est donc aménagé
Posted ImageNous quittons la gare amont
Posted ImageEt observons la gare sous son manteau blanc
Posted ImagePassage sous le dernier pylône
Posted ImageLa mer de nuage et la ligne
Posted ImageNous quittons pour de bon le Weissenstein
Posted ImageEt pénétrons à travers la lisière de la forêt
Posted ImageLes arbres blancs et un magnifique paysage
Posted ImageTout est blanc
Posted ImageNous arrivons bientôt en station intermédiaire
Posted ImageNesselboden également tout blanc
Posted ImageNous ne sommes plus qu'à quelques secondes de la gare
Posted ImagePassage sous les 24 galets compression
Posted ImageArrivée dans la station
Posted ImageEt nous continuons
Posted ImageUn petit regard en arrière
Posted Imagele grand pylône devant la station
Posted ImageLongue portée
Posted ImageAvant de s'approcher finalement des prochains pylônes
Posted ImageNesselboden et sa télécabine
Posted ImagePassage sous le neuvième pylône
Posted ImageEt succession des pylônes surplombants la falaise
Posted ImageDernier pylône avant l'impressionnante portée
Posted ImageRegard en arrière sur le huitième pylône
Posted ImageLa grande portée
Posted ImageQue nous longeons
Posted ImageLe septième pylône s'éloignant gentiment
Posted ImageNous nous apprêtons à passer sous le sixième pylône
Posted ImageQue nous regardons une fois ensuite
Posted ImageNous sommes à la hauteur des sapins
Posted ImageLe haut pylône 5 qui nous élève au-dessus de la forêt
Posted ImageLes restes des fondations de l'ancien télésiège
Posted ImageNous survolons la route menant les automobilistes au sommet
Posted ImageL'impressionnante mer de nuage
Posted ImageEt nous observons la haut de la ligne
Posted ImageNous continuons notre voyage
Posted ImageUne cabine pleine
Posted ImageNous traversons bientôt le brouillard
Posted ImageEt le deuxième pylône
Posted ImageDernière portée avant l'arrivée
Posted ImageLe brouillard devient envahissant
Posted ImageNous survolons la ligne des CFF
Posted ImageLa gare aval cachée dans le brouillard
Posted ImageNous arrivons bientôt
Posted ImageNous nous préparons à sortir
Posted ImageEt regardons la prochaine benne ralentir
Posted ImageLa gare aval depuis la place de Nesselboden
Posted ImageL'entrée et sortie des cabines
Quelques images avant de finir

Posted Imageseilbahn weissenstein - Toni Kaiser
Posted Imageseilbahn weissenstein - Margo Faggi
Posted Imageseilbahn weissenstein - Margo Faggi
Posted Imageseilbahn weissenstein - Margo Faggi
Posted Imageseilbahn weissenstein
Posted Imageseilbahn weissenstein - Toni Kaiser
Posted Imageseilbahn weissenstein
Posted Imageseilbahn weissenstein
Posted Imageseilbahn weissenstein

Julien Beaud

Info pratique

Ouverture: été 8h30-17h30 (dimanche 17h45), hiver 8h30-16h30 (dimanche 16h45)
Prix: 18 frs aller adultes (9 frs enfants), 26 frs aller-retour adultes (13 frs enfants)

À voir!

La galerie Flickr de l'exploitant

Pour plus d'informations

Le site de l'exploitant

Référence

Die Sesselbahn am Weissenstein 1950-2009 - éditeur rothus
seilbahn-weissenstein.ch

Un grand merci à Benbel qui a corrigé et relu ce reportage!

Remerciements particuliers à Konrad Stuber, directeur de l'installation, ainsi qu'aux employés qui m'ont ouvert plus de 4 fois les portes de l'installation!

Ce message a été modifié par Jubiproduction - 30 septembre 2017 - 02:27 .

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#7 L'utilisateur est hors-ligne   Jubiproduction 

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Posté 18 septembre 2017 - 19:28

Voilà pour ce reportage que beaucoup d'entre-vous attendaient!

J'espère qu'il vous aura plus! Et n'hésitez surtout pas à pauser une question, raconter une anecdote ou alors pointer une erreur commise!

:)

Ce message a été modifié par Jubiproduction - 18 septembre 2017 - 19:28 .

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#8 L'utilisateur est hors-ligne   valcelouis 

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Posté 18 septembre 2017 - 20:18

Encore un reportage à me laisser sans voix !

:)
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#9 L'utilisateur est hors-ligne   LeitnerMan du 28 

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Posté 18 septembre 2017 - 20:27

Wow chapeau bas ! Superbe reportage ☺ Félicitations 😉
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#10 L'utilisateur est hors-ligne   Clément05 

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Posté 18 septembre 2017 - 21:11

Excellent reportage, quasi rien à dire (qui m'a au passage permis de comprendre le fonctionnement des pinces à barres de torsion, enfin :D), en espérant que tu nous en proposes d'autres des comme ça !

Juste 2 coquilles relevées au vol : dans le paragraphe sur la gare amont "vue d'ensemble de la gare aval" et à la fin au point pano "d'où l'on voit la ligne du télécabine" (nom féminin télécabine). Aussi, les photos estivales sont un peu moins bien cadrées que les autres mais cela ne gâche en rien la qualité globale ;) .
Reprise de mes photos et contenus interdite sans autorisation au préalable.

Liste de reportages prévus (photos faites) : voir ma page personnelle (profil). En cas de litiges, me contacter par MP.
1

#11 L'utilisateur est hors-ligne   Jubiproduction 

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Posté 18 septembre 2017 - 21:27

View PostClément05, on 18 septembre 2017 - 21:11 , said:

Excellent reportage, quasi rien à dire (qui m'a au passage permis de comprendre le fonctionnement des pinces à barres de torsion, enfin :D), en espérant que tu nous en proposes d'autres des comme ça !

Merci! Bon pour la suite des reportages, ça va être dur. Ce sera mon dernier reportage mon dernier reportage de cette année :(

View PostClément05, on 18 septembre 2017 - 21:11 , said:

Juste 2 coquilles relevées au vol : dans le paragraphe sur la gare amont "vue d'ensemble de la gare aval" et à la fin au point pano "d'où l'on voit la ligne du télécabine" (nom féminin télécabine).

Pour gare aval c'est corrigé. Cependant dans la région d'où je viens on dit le télécabine ;)/

View PostClément05, on 18 septembre 2017 - 21:11 , said:

Aussi, les photos estivales sont un peu moins bien cadrées que les autres mais cela ne gâche en rien la qualité globale ;).

Tu voulais dire hivernale par hasard? Si c'est le cas, je n'ai pas pu les cadrer car elles ont été prises en photo en 2015 par un Iphone et je ne possède pas les originaux mais seulement cette résolution. Un redrage aurait rendu l'image floue et moins nette

:)

Ce message a été modifié par Jubiproduction - 26 avril 2018 - 22:44 .

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#12 L'utilisateur est hors-ligne   10sami52 

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Posté 18 septembre 2017 - 21:49

C'est un beau reportage que tu nous a livré Jubi. ;)

Mais j'ai quelques questions/remarques:

1. Il faudrait masquer les numéros de plaques des voitures dans le parking
2. Il y a quelques photos violettes, est-ce fait exprès?
3. Trop d'information tue l'information. Par exemple: est-ce nécessaire de mettre la hauteur et l'inclinaison des pylônes?
4. C'est personnel, mais ce serait bien de séparer ce qui est technique de ce qui ne l'est pas. Par exemple, une partie technique vers la fin du reportage pour mieux mémoriser.
5. Il y a combien de photos?

Ces remarques sont purement personnel et libre à toi d'en prendre note ou non. :D
Ton reportage est bien fait. Chapeau bas. :)

Ce message a été modifié par 10sami52 - 18 septembre 2017 - 23:37 .

Envie de connaître mes prochains reportages prévus? RDV sur ma page personnel (à propos de moi) pour en savoir plus. ;)

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#13 L'utilisateur est en ligne   remontees 

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Posté 18 septembre 2017 - 22:45

Merci pour cet excellent reportage d'une très belle télécabine. J'adore ce mélange des couvertures basses avec des bâtiments en bois.
Mention spéciale aux photos aussi, très lumineuses et colorées, tu utilises quoi comme appareil photo ?

Bon par contre, il reste quand même quelques coquilles (dont des majuscules qui manquent, ok c'est du détail :) ).

Ce message a été modifié par remontees - 18 septembre 2017 - 22:45 .

À venir, de nombreux reportages, peut-être un jour sur la Plagne !
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#14 L'utilisateur est hors-ligne   Adrian 59 

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Posté 18 septembre 2017 - 23:22

J'ai aussi appris qu'on peut (ou doit) dire LE télécabine, pourquoi bien ? sous-entendu "appareil, engin" ?

ça fait drôle, des fois le français - comme d'autres langues - présente des merveilles. :rolleyes:
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#15 L'utilisateur est hors-ligne   Artsinol 

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Posté 19 septembre 2017 - 12:47

Un ameliorement impressionant, superbes photos, texte trés riche et detaillé et une installation bien reussí. Merci Jubi!!
En comparaison à le nôtre "prototype" de ce reportage ceci est 1000 fois mieu!!

Cette TCD me rapelle une "voisine" que peut être definì comme une "sœur". La TCD du Wasserfallen...à quand ce reportage? ;) :P
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#16 L'utilisateur est hors-ligne   cf. 

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Posté 22 septembre 2017 - 14:44

quelqu'un sait s'il est prévu d'ajouter des cabines? car le débit actuel est largement insuffisant lors de jours de forte affluence
CF
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#17 L'utilisateur est en ligne   Guigui74 

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Posté 22 septembre 2017 - 17:00

A mon tour de livrer mes impressions sur cet engin, ayant la si ingrate tâche de succéder à un mythique TSD2 "De Roll" (comme on le disait chez nous au XIXè et début du XXè siècle histoire de "dégermaniser" les noms dans un contexte historique alors tendu), un téléporté à sièges biplaces latéraux à pinces VR101, qui furent en 1949 les premières pinces débrayables pour téléporté transportant des voyageurs (elles existaient déjà depuis des décennies sur les convoyeurs de matériaux).

Non je ne suis pas d'accord, cet appareil n'est pas si standard que ça, et ce à plus d'un titre:
- sa capacité, désuète pour les années 2010, de 6 places par cabines
- son P1 en SC, une configuration vraiment très rare en sortie de gare
- ses gares en tunnel lamellé/collé au design si contemporain, là où en de tels endroits au riche passé agropastoral et d'altitude modeste on se serait contenté d'une architecture post-moderne c'est à dire dans l'imitation du traditionnel
- sa poulie motrice à double gorge en intermédiaire
- l'apparent surdimensionnement de sa ligne, à commencer par sa largeur de voie qui est à quelques cm près celle d'une TCD8
Le lieu est vraiment typique des chaines de l'avant-pays alpin, donc juste superbe!
In Ropeways I Trust
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#18 L'utilisateur est hors-ligne   Jubiproduction 

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Posté 27 septembre 2017 - 21:07

View Post10sami52, on 18 septembre 2017 - 21:49 , said:

C'est un beau reportage que tu nous a livré Jubi. ;)/>

Merci!

View Post10sami52, on 18 septembre 2017 - 21:49 , said:

Mais j'ai quelques questions/remarques:

1. Il faudrait masquer les numéros de plaques des voitures dans le parking

Pas nécessairement puisque l'identité des automobilistes n'est pas révélée. Mais à voir si cela peut gêner ou pas au final!

View Post10sami52, on 18 septembre 2017 - 21:49 , said:

2. Il y a quelques photos violettes, est-ce fait exprès?

Daltonisme, désolé mais je n'y peux rien. Et aussi je n'oserais jamais demander à une personne de vérifier 500 photos!

View Post10sami52, on 18 septembre 2017 - 21:49 , said:

3. Trop d'information tue l'information. Par exemple: est-ce nécessaire de mettre la hauteur et l'inclinaison des pylônes?

Oui. Sinon où les mettre à part dans ce reportage?

View Post10sami52, on 18 septembre 2017 - 21:49 , said:

4. C'est personnel, mais ce serait bien de séparer ce qui est technique de ce qui ne l'est pas. Par exemple, une partie technique vers la fin du reportage pour mieux mémoriser.

J'ai suivi en partie ton conseil: j'ai ajouté des sous-titres sous les caractéristiques. Mais je suis plutôt partisan d'assembler la technique dans le reportage et non pas à la fin pour centraliser et éviter une lecture dispatchée.

View Post10sami52, on 18 septembre 2017 - 21:49 , said:

5. Il y a combien de photos?

400 environs. Mais je trouve que c'est nécessaire pour une installation de cette ampleur.

View Postcf., on 22 septembre 2017 - 14:44 , said:

quelqu'un sait s'il est prévu d'ajouter des cabines? car le débit actuel est largement insuffisant lors de jours de forte affluence
CF

Non, aucun projet d'achats de nouvelles cabines est en cours. En effet, il est déjà très rare que toutes les bennes soient utilisées, alors en rajouter plus...

View Postremontees, on 18 septembre 2017 - 22:45 , said:

Mention spéciale aux photos aussi, très lumineuses et colorées, tu utilises quoi comme appareil photo ?

Merci. J'utilise un Canon EOS 750 D, mais je prends toutes les photos en RAW (et donc l'appareil ne fait que prendre la photo et n'applique aucune correction de couleurs ou autres). Ensuite j'utilise Adobe Photoshop pour le traitement complet des couleurs. Un exemple avant/après photoshop:

Posted ImageAvant
Posted ImageAprès

:)/>
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#19 L'utilisateur est hors-ligne   valcelouis 

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Posté 27 septembre 2017 - 21:17

View PostJubiproduction, on 27 septembre 2017 - 21:07 , said:

View Post10sami52, on 18 septembre 2017 - 21:49 , said:

4. C'est personnel, mais ce serait bien de séparer ce qui est technique de ce qui ne l'est pas. Par exemple, une partie technique vers la fin du reportage pour mieux mémoriser.

J'ai suivi en partie ton conseil : j'ai ajouté des sous-titres sous les caractéristiques. Mais je suis plutôt partisan d'assembler la technique dans le reportage et non pas à la fin pour centraliser et éviter une lecture dispatchée.


Je suis en effet partisan de présenter la partie technique de la G1 dans le paragraphe traitant la G1, la partie technique de la G2 dans le paragraphe de la G2, etc. Ca casse beaucoup moins la lecture à mon goût.

View PostJubiproduction, on 27 septembre 2017 - 21:07 , said:

J'utilise un Canon EOS 750 D, mais je prends toutes les photos en RAW (et donc l'appareil ne fait que prendre la photo et n'applique aucune correction de couleurs ou autres). Ensuite j'utilise Adobe Photoshop pour le traitement complet des couleurs. Un exemple avant/après photoshop

Attention quand même à ne pas trop en abuser. Garder un peu de naturel ne fait pas de mal dans l'histoire, même si les effets appliqués donnent, il est vrai, un semblant de paradis^^

:)
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#20 L'utilisateur est hors-ligne   10sami52 

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Posté 27 septembre 2017 - 21:22

View PostJubiproduction, on 27 septembre 2017 - 21:07 , said:

Daltonisme, désolé mais je n'y peux rien. Et aussi je n'oserais jamais demander à une personne de vérifier 500 photos!


Désolé si je t'ai froissé. Le message des photos violettes n'est pas méchant (difficile de le montrer sans smiley). ;)
Pour les plaques des voitures, j'ai un doute là dessus. Il me semble que tu peux retrouver la personnes qui la possède (difficilement, mais pas impossible).

Pour mes autres conseils/remarques, c'est purement mon opinion. Ton reportage actuel est très bien. :)
Envie de connaître mes prochains reportages prévus? RDV sur ma page personnel (à propos de moi) pour en savoir plus. ;)

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