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Ce message a été modifié par Velro - 20 avril 2018 - 20:48 .
TPH des Capucins - Brest (Finistère) Bartholet - 2016
#42
Tony le savoyard 
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Posté 20 avril 2018 - 21:08
J'ai une question aux personnes qui ont effectué la visite en Juin dernier :
Est ce que ce TPH ne n’appellerais pas "Penfeld"?
Est ce que ce TPH ne n’appellerais pas "Penfeld"?
#43
Rothorn
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Posté 20 avril 2018 - 22:14
@ velro
Pour un report il faudrait des informations, et c'est évident que la société opératrice n'en est pas trop exubérante.
Déjà le fait de communiquer par facebook me fait pas confiance, une plateforme trop compliquée pour un sujet simple.
Peut-être un paragraphe obscur dans les lois de surveillance interdit de causer vérité (cf. Pic de Bure).
C'est souvent dans les lois qu'on voile les faits évidents par une immoralité, p.ex. protection de personnes. Ce qui ne fait que chauffer les spéculations (ni comment dire en bon français?)
Pour un report il faudrait des informations, et c'est évident que la société opératrice n'en est pas trop exubérante.
Déjà le fait de communiquer par facebook me fait pas confiance, une plateforme trop compliquée pour un sujet simple.
Peut-être un paragraphe obscur dans les lois de surveillance interdit de causer vérité (cf. Pic de Bure).
C'est souvent dans les lois qu'on voile les faits évidents par une immoralité, p.ex. protection de personnes. Ce qui ne fait que chauffer les spéculations (ni comment dire en bon français?)
#45 Invité_remontees_*
Posté 20 avril 2018 - 22:45
Clément05, le 20 avril 2018 - 22:42 , dit :
"Tony le Savoyard" : Non le TPH s'appelle Capucins.
Pour la défense de Tony, la doc BMF indique bien Penfeld comme nom.
#47
Rothorn
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Posté 21 avril 2018 - 00:04
On appelle les installations normalement seulement leur but ou gare principale, pas selon le paysage (Penfeld).
Cette dernière coutume se réalise parfois dans les noms sponsorés, comme Emirates Gondola en Angleterre. C'est le fric qui fait le nom et pas la réalité. C'est d'ailleurs aussi le cas chez les enfants, qui prennent le nom de ceux qui les gardent.
Cette dernière coutume se réalise parfois dans les noms sponsorés, comme Emirates Gondola en Angleterre. C'est le fric qui fait le nom et pas la réalité. C'est d'ailleurs aussi le cas chez les enfants, qui prennent le nom de ceux qui les gardent.
#48
Tony le savoyard
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Posté 21 avril 2018 - 19:31
Clément05, le 20 avril 2018 - 22:57 , dit :
Sauf que le nom officiel n'est pas Penfeld, c'est Capucins (Ou Jean Moulin - Capucins) 
.
.Comment tu avais trouvé le nom de Capucins? Sur le Cairn, ou lors de votre visite?
#50
Tony le savoyard
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Posté 21 avril 2018 - 20:44
Alors, je ne comprends plus rien, l'exploitant vous avait dit que c'est Capucins, et sur BMF, c'est Penfeld...
#51
Clément05
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Posté 21 avril 2018 - 20:45
Tony le savoyard, le 21 avril 2018 - 20:44 , dit :
Alors, je ne comprends plus rien, l'exploitant vous avait dit que c'est Capucins, et sur BMF, c'est Penfeld...
Parfois les noms différent entre les sources, ce n'est pas la 1ere fois (pareil sur le CAIRN etc.)
Reprise de mes photos et contenus interdite sans autorisation au préalable.
#52
Velro
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Posté 22 avril 2018 - 22:53
On trouve de tout. J'étais aussi tombé sur Penfeld.
Parfois en Suisse la désignation commune peut différer de celle assignée au No. d'installation de l'OFT (Office fédéral des transports). De même, l'orthographe de désignations géographiques peut être différente de celle figurant sur les cartes.
La base de données du CAIRN je m'en méfie, elle est truffée d'erreurs manifestes alors difficile de vraiment faire confiance pour le reste.
Parfois en Suisse la désignation commune peut différer de celle assignée au No. d'installation de l'OFT (Office fédéral des transports). De même, l'orthographe de désignations géographiques peut être différente de celle figurant sur les cartes.
La base de données du CAIRN je m'en méfie, elle est truffée d'erreurs manifestes alors difficile de vraiment faire confiance pour le reste.
#53
Velro
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Posté 09 mai 2018 - 23:58
Intéressant:
http://www.letelegra...18-11846409.php
Cela paraît néanmoins surprenant car les normes sont très claires au sujet des butées pour ponts roulants, palans, etc. Elles sont obligatoires et doivent être soit soudées soit fixées avec un assemblage "positif", c.à.d. ne reposant pas uniquement sur la friction (comme p.ex. des butées montées avec des brides de serrage et sans limitation forcée du glissement).
A noter le silence radio aussi bien du côté du STRMTG que du BEA-TT (notamment aussi pour ce qui est de l'erreur de programmation majeure des automates de sécurité).
De plus, le hublot vitré du sol de la cabine encore en service a dû être remplacé en raison de dommages et il y a eu divers problèmes techniques liés notamment à la pluie, donc clairement des erreurs de conception basiques.
Ma boule de cristal me dit que les mauvaises surprises ne sont pas terminées...
Edité:
Sur cette photo postée plus haut on voit clairement les butées, par contre il faut vérifier si elles sont présentes de façon similaire pour les deux ponts roulants utilisés lors du levage de la cabine qui a chuté.
Edité 2:
Il s'agit bien des palans couvrant la baie et donc la zone de la fosse de maintenance où a chuté la cabine.
On notera que la conception technique de ces deux ponts roulants est différente de celle des deux ponts roulants couvrant la zone de l'entraînement situé vers l'arrière de la station.
Fin édité 2.
Ici les butées sont probablement soudées, sauf défaut de fabrication majeur elle ne vont pas lâcher, je me demande plutôt si les rails ont été repoussés par les galets de guidage latéraux en raison d'une erreur de conception visible sur la photo. Apparemment les butées sont en profilés en U roulés et non en U normalisé UPN ou UPE (ici relativement secondaire en soi, mais une preuve d'économies de bouts de ficelles?).
Exemple-type de pont roulant de la station motrice:
Faut que je ressorte les photos pour voir en détail mais de mémoire il me semblait que les rails des deux ponts roulants couvrant la fosse de révision ne pouvaient pas s'écarter accidentellement aussi facilement que ceux situés au-dessus de la zone de l'entraînement.
J'avais relevé diverses petites anomalies de conception mais il faut que je regare encore une fois de près.
Et en complément:
https://www.ladepech...e-brestois.html
Publié le 12 août 2017 à 09h44 (UTC+0200):
Edité: Voir notes dans le texte.
http://www.letelegra...18-11846409.php
Cela paraît néanmoins surprenant car les normes sont très claires au sujet des butées pour ponts roulants, palans, etc. Elles sont obligatoires et doivent être soit soudées soit fixées avec un assemblage "positif", c.à.d. ne reposant pas uniquement sur la friction (comme p.ex. des butées montées avec des brides de serrage et sans limitation forcée du glissement).
A noter le silence radio aussi bien du côté du STRMTG que du BEA-TT (notamment aussi pour ce qui est de l'erreur de programmation majeure des automates de sécurité).
De plus, le hublot vitré du sol de la cabine encore en service a dû être remplacé en raison de dommages et il y a eu divers problèmes techniques liés notamment à la pluie, donc clairement des erreurs de conception basiques.
Ma boule de cristal me dit que les mauvaises surprises ne sont pas terminées...
Edité:
Sur cette photo postée plus haut on voit clairement les butées, par contre il faut vérifier si elles sont présentes de façon similaire pour les deux ponts roulants utilisés lors du levage de la cabine qui a chuté.
Edité 2:
Il s'agit bien des palans couvrant la baie et donc la zone de la fosse de maintenance où a chuté la cabine.
On notera que la conception technique de ces deux ponts roulants est différente de celle des deux ponts roulants couvrant la zone de l'entraînement situé vers l'arrière de la station.
Fin édité 2.
Ici les butées sont probablement soudées, sauf défaut de fabrication majeur elle ne vont pas lâcher, je me demande plutôt si les rails ont été repoussés par les galets de guidage latéraux en raison d'une erreur de conception visible sur la photo. Apparemment les butées sont en profilés en U roulés et non en U normalisé UPN ou UPE (ici relativement secondaire en soi, mais une preuve d'économies de bouts de ficelles?).
Exemple-type de pont roulant de la station motrice:
Faut que je ressorte les photos pour voir en détail mais de mémoire il me semblait que les rails des deux ponts roulants couvrant la fosse de révision ne pouvaient pas s'écarter accidentellement aussi facilement que ceux situés au-dessus de la zone de l'entraînement.
J'avais relevé diverses petites anomalies de conception mais il faut que je regare encore une fois de près.
Et en complément:
https://www.ladepech...e-brestois.html
Publié le 12 août 2017 à 09h44 (UTC+0200):
Citation
Les expertises, témoignages et visionnages de la caméra qui a filmé l'accident permettront d'établir les responsabilités. Et de se féliciter que la chute d'un des agents de Mécamont lors de l'intervention ait été très rapidement stoppée par son harnais de sécurité...
Edité: Voir notes dans le texte.
Ce message a été modifié par Velro - 11 mai 2018 - 07:02 .
#54
Velro
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Posté 10 mai 2018 - 08:15
Attention, diverses photos dans les médias montrent des ponts roulants (ou des parties de ces appareils de levage) couvrant la zone de l'entraînement principal située à l'arrière de la station, et non la zone de maintenance où a eu lieu la chute qui se situe elle en-dessous de la baie, c.à.d. de l'endroit où s'arrêtent les cabines en station motrice.
On ne trouve aucune indication si c'est la traverse (poutre) du pont roulant gauche ou du pont roulant droit (par convention vu en direction de la station de renvoi et non en regardant depuis l'avant vers l'intérieur de la station) a chuté, par contre il s'agit soit du pont roulant de la photo du message précédant, soit de l'autre pont roulant circulant sur les mêmes voies et qui est d'exécution identique.
La conception des chariots est différente, dans la zone de l'entraînement les poutres sont suspendues, dans la zone d'entrée les rails sont disposés au-dessus des rails.
Pour les ponts roulants concernés par l'incident, le chariot du palan à chaîne est captif et ne peut sortir de la traverse car il finit sa course contre le chariot. Seul un petit tampon en élastomère amortit le choc, ce qui est encore une autre erreur de conception é moins qu'il ait une butée arrêtant le chariot noir (auquel est accorché le palan) qui ne serait pas visible sur les photos, auquel cas le tampon élastique ne servirait qu'en cas de balancement du palan lorsque le chariot noir arrive en butée (je n'ai pas vérifié sur le photos, chaque fois que je regarde de près je découvre d'autres bizarreries voire anomalies de conception mécanique).
Le pont qui aurait chuté est visible ici:
https://www.ouest-fr...eunesse-5178255
Lien image direct (sinon voir le lien ci-dessus), un pont roulant est en arrière-plan, pour l'autre, qui est de construction identique, on n'aperçoit que le crochet et une partie de l'un des deux chariots de la poutre):
https://www.ouest-fr...g?itok=ZieZ7F0b
Certaines photos ici permettent de distinguer les rails des ponts roulants concernés:
http://www.letelegra...16-11205806.php
Sur la photo ici on aperçoit les deux ponts concernés:
https://www.batiactu...llees-45924.php
Sur la base des photos je suis d'avis que les butées de fin de course de translation de la poutre étaient probablement bien présentes au moment où ont été prises ces photos. D'une part je n'ai vu aucune photo avec une butée manquante (par contre je n'ai pas vérifié en détail les quatre extrémités concernées) et d'autre part les butées sont apparemment soudées (probablement en atelier). De plus n'importe quelle personne avec un minimum d'expérience en mécanique remarquerait facilement l'absence de butées et cela aurait également dû être remarqué à la mise en service des ponts roulants.
En conséquence je serais plutôt d'avis qu'il y a eu une soit une défaillance d'une ou plusieurs butées, soit, plus probablement, une autre défaillance ayant permis la chute d'une pont roulant, soit éventuellement un forçage ayant augmenté l'écartement entre les rails (peu probable car fixés à des éléments de structure métallique portante du TPH) et/ou une mise en crabe, rupture d'axe de galet, vis cisaillées, etc.
Sauf défaillance d'une butée (ou de deux butées), ce qui me paraît peu probable pour autant que les soudures aient été réalisées correctementm
une autre défaillance mécanique ayant permis soit une mise en crabe, soit une chute due à une défaillance au niveau des galets. A noter quûne mise en crabe peut entraîner des efforts mécaniques engendant des déformations ou une rupture de certaines pièces. Comme je l'avais déjà, mentionné, l'entraxe des galets des chariots supportant les traverses est à mon avis insuffisant au vu de la portée (longueur de la traverse), ce qui cause des frottements ainsi que des forces excessifs (effet d'arc-boutement).
Edité: Ignorer ce pasage en italique car la construction des palans de la zone de l'entraînement est différente (comparer avec la photo plus haut).
Comme les journaleux parlaient en partie de "barre ayant chuté" on peut supposer que c'est bien une traverse qui a chuté et non un palan à chaîne dont le chariot aurait forcé une des butées terminales du profilé faisant office de traverse (voir photo ici, par contre il ne s'agit pas des palans concernés même si la conception (hormis la fixation des rails) est similaire):
http://www.letelegra...17-11625694.php).
En conclusion, la défaillance exacte ayant causé la chute de la cabine n'est toujours pas connue.
A mon avis il y a des chances que toutes les butées aient été installées, après il fadurait savoir si la chute est réellement due à la défaillance d'une butée (ou à son absence), ou si les causes sont un peu plus subtiles comme p.ex. un déraillement suite à un problème d'écartement, de mise en crabe, de rupture de pièce au niveau des guidages, etc.
Sur place on aurait probablement immédiatement pu voir les causes, simplement les journaleux n'ont pas posé les bonnes questions ni pris les bonnes photos.
Comme l'incident n'était pas d'ampleur nationale on n'a pas entendu Michel Chevalet débiter ses inepties pseudo-technico-scientifiques habituelles sur C News.
Edité:
Vu la fixation des poutres des palans de la zone de révision, les chariots (en noir) des palans à chaîne GIS ne peuvent pas tomber en fin de course. La chute d'un chariot de palan à chaîne n'a jamais été mentionnée et semble improbable. Je ne connais pas le type exact, s'il s'agit bien des chariots originaux à main GIS EHF300 ou EHF500 les deux vis de réglage pour l'ouverture sont très bien sécurisée si le montage est réalisé correctement.
Edité 2:
Edition majeure (il est recommandé de relire le message complet.)
On ne trouve aucune indication si c'est la traverse (poutre) du pont roulant gauche ou du pont roulant droit (par convention vu en direction de la station de renvoi et non en regardant depuis l'avant vers l'intérieur de la station) a chuté, par contre il s'agit soit du pont roulant de la photo du message précédant, soit de l'autre pont roulant circulant sur les mêmes voies et qui est d'exécution identique.
La conception des chariots est différente, dans la zone de l'entraînement les poutres sont suspendues, dans la zone d'entrée les rails sont disposés au-dessus des rails.
Pour les ponts roulants concernés par l'incident, le chariot du palan à chaîne est captif et ne peut sortir de la traverse car il finit sa course contre le chariot. Seul un petit tampon en élastomère amortit le choc, ce qui est encore une autre erreur de conception é moins qu'il ait une butée arrêtant le chariot noir (auquel est accorché le palan) qui ne serait pas visible sur les photos, auquel cas le tampon élastique ne servirait qu'en cas de balancement du palan lorsque le chariot noir arrive en butée (je n'ai pas vérifié sur le photos, chaque fois que je regarde de près je découvre d'autres bizarreries voire anomalies de conception mécanique).
Le pont qui aurait chuté est visible ici:
https://www.ouest-fr...eunesse-5178255
Lien image direct (sinon voir le lien ci-dessus), un pont roulant est en arrière-plan, pour l'autre, qui est de construction identique, on n'aperçoit que le crochet et une partie de l'un des deux chariots de la poutre):
https://www.ouest-fr...g?itok=ZieZ7F0b
Certaines photos ici permettent de distinguer les rails des ponts roulants concernés:
http://www.letelegra...16-11205806.php
Sur la photo ici on aperçoit les deux ponts concernés:
https://www.batiactu...llees-45924.php
Sur la base des photos je suis d'avis que les butées de fin de course de translation de la poutre étaient probablement bien présentes au moment où ont été prises ces photos. D'une part je n'ai vu aucune photo avec une butée manquante (par contre je n'ai pas vérifié en détail les quatre extrémités concernées) et d'autre part les butées sont apparemment soudées (probablement en atelier). De plus n'importe quelle personne avec un minimum d'expérience en mécanique remarquerait facilement l'absence de butées et cela aurait également dû être remarqué à la mise en service des ponts roulants.
En conséquence je serais plutôt d'avis qu'il y a eu une soit une défaillance d'une ou plusieurs butées, soit, plus probablement, une autre défaillance ayant permis la chute d'une pont roulant, soit éventuellement un forçage ayant augmenté l'écartement entre les rails (peu probable car fixés à des éléments de structure métallique portante du TPH) et/ou une mise en crabe, rupture d'axe de galet, vis cisaillées, etc.
Sauf défaillance d'une butée (ou de deux butées), ce qui me paraît peu probable pour autant que les soudures aient été réalisées correctementm
une autre défaillance mécanique ayant permis soit une mise en crabe, soit une chute due à une défaillance au niveau des galets. A noter quûne mise en crabe peut entraîner des efforts mécaniques engendant des déformations ou une rupture de certaines pièces. Comme je l'avais déjà, mentionné, l'entraxe des galets des chariots supportant les traverses est à mon avis insuffisant au vu de la portée (longueur de la traverse), ce qui cause des frottements ainsi que des forces excessifs (effet d'arc-boutement).
Edité: Ignorer ce pasage en italique car la construction des palans de la zone de l'entraînement est différente (comparer avec la photo plus haut).
Comme les journaleux parlaient en partie de "barre ayant chuté" on peut supposer que c'est bien une traverse qui a chuté et non un palan à chaîne dont le chariot aurait forcé une des butées terminales du profilé faisant office de traverse (voir photo ici, par contre il ne s'agit pas des palans concernés même si la conception (hormis la fixation des rails) est similaire):
http://www.letelegra...17-11625694.php).
En conclusion, la défaillance exacte ayant causé la chute de la cabine n'est toujours pas connue.
A mon avis il y a des chances que toutes les butées aient été installées, après il fadurait savoir si la chute est réellement due à la défaillance d'une butée (ou à son absence), ou si les causes sont un peu plus subtiles comme p.ex. un déraillement suite à un problème d'écartement, de mise en crabe, de rupture de pièce au niveau des guidages, etc.
Sur place on aurait probablement immédiatement pu voir les causes, simplement les journaleux n'ont pas posé les bonnes questions ni pris les bonnes photos.
Comme l'incident n'était pas d'ampleur nationale on n'a pas entendu Michel Chevalet débiter ses inepties pseudo-technico-scientifiques habituelles sur C News.
Edité:
Vu la fixation des poutres des palans de la zone de révision, les chariots (en noir) des palans à chaîne GIS ne peuvent pas tomber en fin de course. La chute d'un chariot de palan à chaîne n'a jamais été mentionnée et semble improbable. Je ne connais pas le type exact, s'il s'agit bien des chariots originaux à main GIS EHF300 ou EHF500 les deux vis de réglage pour l'ouverture sont très bien sécurisée si le montage est réalisé correctement.
Edité 2:
Edition majeure (il est recommandé de relire le message complet.)
Ce message a été modifié par Velro - 11 mai 2018 - 07:30 .
#55
Velro
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Posté 17 mai 2018 - 12:10
Quelques remarques sur le TPH60 de Brest:
Le texte du brevet de Bartholet Maschinenbau AG, CH-Flums pour le système de TPH à va-et-vient de Brest:
https://data.epo.org...A1/document.pdf
Je reste d'avis que ce concept est inutilement complexe et j'émets mes réserves habituelles pour ce qui est des installations avec voie large et deux boucles de traction séparées qui ne sont pas entraînées par une poulie à gorges multiples ou plusieurs poulies montées sur un arbre commun sans accouplement failsafe intermédiaire non permanent (et évidemment sans réducteur ou autre mécanisme).
La base de données CAIRN du STRMTG indique en outre que le frein de service ne serait pas régulé. Soit cette indication est fausse, soit il s'agit à mon avis d'une erreur de conception.
Photo reprise du reportage:
Considérant que le câble porteur clos présente un diamètre nominal de 50 mm, selon cette photo, l'espace de contrôle impérativement prescrit (typiquement d'une largeur de 10 mm) entre la mordache active et la mordache de sécurité n'est pas visible.
Selon les EN (RM CEN), contrairement à l'ancienne pratique avec deux ensembles de mordaches multiples, considérée comme préférable par certains experts, deux mordaches sont prescrites, soit une mordache active pour la reprise de la tension résiduelle en sortie de tambour d'ancrage suivie d'une mordache de sécurité avec l'espace de contrôle précité.
La configuration de la photo correspond-elle à la configuration après la mise en service de l'installation?
Après avoir visionné des centaines de photos et de nombreuses vidéos je suis arrivé à la conclusion que les scénarios présentés par les médias concernant la chute de la cabine 1 (appelée "Charlotte" circulant en voie inférieure avec écartement large des câbles porteurs) lors de la dépose de la cabine sont en partie erronnés. Je reste d'avis que les butées de fin de course des voies des roulement des sommiers des deux ponts roulants étaient présentes, je considère plus plausible une conception erronnée de certains détails techniques de ces ponts roulants, avec comme cause concommittante une possible erreur d'utilisation, ce dernier point étant néanmoins difficile à déterminer sur la base des informations disponibles.
On notera par ailleurs que les traverses du pied de suspente étaient restées fixées à la cabine alors qu'il aurait été plus habituel de détacher la cabine de la suspente au niveau des fixations des quatre tirants (disques filetés faisant office d'écrous) et de déposer uniquement la cabine seule.
Les raisons ayant motivé ce choix ne sont pas connues. Sur ce point les directives de maintenance du constructeur sont déterminantes mais dans tous les cas une opération de dépose de cabine ne présente pas de difficulté particulière et peut être réalisée par toute équipe de maintenance technique compétente disposant du matériel nécessaire.
Le texte du brevet de Bartholet Maschinenbau AG, CH-Flums pour le système de TPH à va-et-vient de Brest:
https://data.epo.org...A1/document.pdf
Je reste d'avis que ce concept est inutilement complexe et j'émets mes réserves habituelles pour ce qui est des installations avec voie large et deux boucles de traction séparées qui ne sont pas entraînées par une poulie à gorges multiples ou plusieurs poulies montées sur un arbre commun sans accouplement failsafe intermédiaire non permanent (et évidemment sans réducteur ou autre mécanisme).
La base de données CAIRN du STRMTG indique en outre que le frein de service ne serait pas régulé. Soit cette indication est fausse, soit il s'agit à mon avis d'une erreur de conception.
Photo reprise du reportage:
Considérant que le câble porteur clos présente un diamètre nominal de 50 mm, selon cette photo, l'espace de contrôle impérativement prescrit (typiquement d'une largeur de 10 mm) entre la mordache active et la mordache de sécurité n'est pas visible.
Selon les EN (RM CEN), contrairement à l'ancienne pratique avec deux ensembles de mordaches multiples, considérée comme préférable par certains experts, deux mordaches sont prescrites, soit une mordache active pour la reprise de la tension résiduelle en sortie de tambour d'ancrage suivie d'une mordache de sécurité avec l'espace de contrôle précité.
La configuration de la photo correspond-elle à la configuration après la mise en service de l'installation?
Après avoir visionné des centaines de photos et de nombreuses vidéos je suis arrivé à la conclusion que les scénarios présentés par les médias concernant la chute de la cabine 1 (appelée "Charlotte" circulant en voie inférieure avec écartement large des câbles porteurs) lors de la dépose de la cabine sont en partie erronnés. Je reste d'avis que les butées de fin de course des voies des roulement des sommiers des deux ponts roulants étaient présentes, je considère plus plausible une conception erronnée de certains détails techniques de ces ponts roulants, avec comme cause concommittante une possible erreur d'utilisation, ce dernier point étant néanmoins difficile à déterminer sur la base des informations disponibles.
On notera par ailleurs que les traverses du pied de suspente étaient restées fixées à la cabine alors qu'il aurait été plus habituel de détacher la cabine de la suspente au niveau des fixations des quatre tirants (disques filetés faisant office d'écrous) et de déposer uniquement la cabine seule.
Les raisons ayant motivé ce choix ne sont pas connues. Sur ce point les directives de maintenance du constructeur sont déterminantes mais dans tous les cas une opération de dépose de cabine ne présente pas de difficulté particulière et peut être réalisée par toute équipe de maintenance technique compétente disposant du matériel nécessaire.
#56
Bas
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Posté 12 juin 2018 - 13:16
J'étais à Brest la semaine dernière et je l'ai pris plusieurs fois ! Cette installation est magnifique et très novatrice .
Par contre , j'ai remarqué que les tables porteurs avaient déjà pas mal de traces de rouilles ! Est ce normal? Ont-ils prévu le coup vu que c'est en atmosphère marine et que les tables vont être soumis à plus forte corrosion, j'imagine ?
Par contre , j'ai remarqué que les tables porteurs avaient déjà pas mal de traces de rouilles ! Est ce normal? Ont-ils prévu le coup vu que c'est en atmosphère marine et que les tables vont être soumis à plus forte corrosion, j'imagine ?
#57
Rothorn
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Posté 12 juin 2018 - 22:29
@ bas
voulais-tu peut-être écrire les C âbles porteurs, au lieu de tables, qui seraient portrices?
---
à part cela reste ouverte la question des cabines et des parcours plus ou moins longs.
J'aimerais bien voir un schéma qui expliquerait l'équilibre entre cabine supérieure et inférieure, celle-ci étant théoriquement plus vite à la gare opposée.
voulais-tu peut-être écrire les C âbles porteurs, au lieu de tables, qui seraient portrices?
---
à part cela reste ouverte la question des cabines et des parcours plus ou moins longs.
J'aimerais bien voir un schéma qui expliquerait l'équilibre entre cabine supérieure et inférieure, celle-ci étant théoriquement plus vite à la gare opposée.
#58
Clément05
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Posté 12 juin 2018 - 22:49
Je vais te répondre Adrian . En gare Jean Moulin est installé un système de compensation par verins hydrauliques : ainsi lorsque les cabines arrivent en gare, les tiges des verins sortent et l'inclinaison des poulies par rapport à l'horizontale fait que le déplacement des verins en fonctionnement fait parcourir à la cabine haute la distance manquante.
. En gare Jean Moulin est installé un système de compensation par verins hydrauliques : ainsi lorsque les cabines arrivent en gare, les tiges des verins sortent et l'inclinaison des poulies par rapport à l'horizontale fait que le déplacement des verins en fonctionnement fait parcourir à la cabine haute la distance manquante.
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