[Sébastien]

Date du premier reportage : Mars 2006 (par Lacpse)
Mise à jour du reportage : Octobre 2013 (par GPS-74)

Reportage actuel -> http://www.remontees...ndpost&p=205391

[Geofrider]

Jolie TC Merci Lacpse pour ce reportage! Etonnant cette gare aval

Thomas va être content de voir du

[pap's]

la gare aval est original en effet
merci pour ce reportage lacpse,
j'aime bien la vitrification de cette gare pour pouvoir un peu admiré
comment un siege ou une cabine est cheminer en gare
surtout pour les clients en soif de savoir

édit:cette gare aval me fait un peu penser à celle de l'altispace à valmorel(tsd4B leitner)

[Valloire++]

vraiment très chouette, et pour l'avoir testée aussi cette télécabine est vraiment bien Quant à la gare avale, heu, comment dire .... y'a une différnece ?

[Satellit]

Très belle TC, merci Lacpse !

Citation

édit:cette gare aval me fait un peu penser à celle de l'altispace à valmorel(tsd4B leitner)

J'ai pensé exactement à la même chose ! Pas forcément pour l'Altispace mais cette gare ressemble comme deux gouttes d'eau aux gares en bois !

On voit que le bois de la gare amont a bien vieilli : manque d'entretien.

[dj_jean_jean]

Satellit, le 24-03-2006 - 21:51, dit :

On voit que le bois de la gare amont a bien vieilli : manque d'entretien. 

moi je dirais plutôt qu'il a très mal vieillit car vut la tête qu'il fait...

edit : la gare est peut-être exposé aussi à des conditions climatique spécifique, ou à choisi un bois de mauvaise qualitée ?

Ce message a été modifié par dj_jean_jean - 24 mars 2006 - 23:05 .

[pap's]

dj_jean_jean, le 24-03-2006 - 22:03, dit :

ou à choisi un bois de mauvaise qualitée ?

la station de ski plutot

[KoUiToU]

j'adore cet tc, quelle beauté ! 2 gares en bois mais de 2 modèles differents, le rêve. La gare aval est une copie des poma en bois et travaillon.

[Tams]

La gare ressemble a celle de la Princesse a megeve mais elle ressemble un peu aussi a la gare du TC Fernuy qui est a la clusaz... Peut etre la station a t elle voulu faire des gares de TC se ressemblant

[Thomas]

Possible ...

Tu disait (Seb) que c'était très probablement la première télécabine avac UNI-G en bois, je pense que c'est le cas... c'est même sur.
et je pense que la seconde est à Val Cenis et Cauteret.

Sinon, les baies vitrées à l'arières n'ont pas tout à fait la même découpe il me semble que sur les autres télécabines de ce style ...

vs


Au passage, l'ancien téléphérique possédaient des bennes de 47 places animées d'une vitesse de 9m/s.
Il y avait deux pylônes en ligne.

[jeanval]

vraiment une très belle télécabine! il a fallut décaisser beaucoup de mètres cubes de terre pour la gare aval ou il y avait déja ce terrassement pour la gare aval du téléphérique?

[skietmontagne]

Le Téléphérique ne partait absolument pas de cet endroit. La gare aval a été créée de toute pièces à cet endroit. L'ancienne gare aval du TPH a d'ailleurs été completement démontée lors de la destruction du TPH.

[jeanval]

ok merci beaucoup

[rider aussois]

super reportage,les cabine de cette tcd de la clusaz sont les même que celle de la tcd plan champs de val cenis a première vue a par qu'a val cenis on peut y monter a 10 avec 2 personnes (petit gabarit) debout et qu'a la clusaz c'est 8 assis?

[Thomas]

Les gares n'ont pas tout à fait le même gabarit je pense. d'une part car je pense que la voie est légèrement plus large à la Clusaz (donc gare plus larges à priori), mais ça ce n'est pas sur, mais surtout car la télécabine de la Clusaz peut être exploitée à 6m/s, donc des lanceurs plus long, donc des gares plus longues à priori ...
Sinon, les cabines doivent avoir à une dizaine de cm près les mêmes dimensions (mis à part hauteur peut être ...)

enfin, la caractéristique que j'aimerais bien avoir sur cette TC c'est la largeur de la voie ....

[Thomas]

Mise à jour du reportage ci-dessous

J'apporterais quelques précisions techniques sur cette très belle installation.

Tout d'abord cette installation est, d'après le conducteur une des première à être équipée d'un système de quai ajustable en hauteur afin de permettre le décyclage des véhicules. Il s'agit là d'un système breveté par Doppelmayr.

Concernant le débit de cette installation, le débit définitif est de 2200 skieurs à l'heure. mais à l'heure actuelle cette télécabine possède un débit de 1860 skieurs à l'heure à 6m/s. Ce débit a récemment augmenté. En effet, initialement la télécabine a été inauguré avec 35 cabines ce qui permettait un débit de 1600 skieurs à l'heure. ce nombre de cabine a été porté à 40 l'an passé. Cette augmentation n'est pas sans poser de problème. en effet, le garage est conçu pour 35 cabines et non pas 40 !
Chaque soir, 5 cabines ne sont donc pas rentrées au garages et sont stockées dans les voies en gare aval.

très prochainement, le débit de cette télécabine sera porté à son maximum à savoir à 2200 skieurs à l'heure par l'ajout de 8 cabines. Le garage sera alors agrandi (et donc il faudrait détruire le cloison en béton au fond du garage pour allonger le garage pour qu'il puisse accueillir les 13 cabines supplémentaires.
autre chose intéressante à noter.
Actuellement la puissance installée est de 781 kW mais toute la puissance n'est pas utilisée.
Le moteur possède 7 ballais mais actuellement, seulement 4 sont connectés afin de rendre la puissance consommée moins importante.
en photo ça donne ceci :


Question automatisme, l'installation dispose d'un automate "Pilz" (je ne rentrerais pas dans le détail pour ne pas dire de bêtises sur l'automate )
En été le maximum de choses sont déconnectées dans les armoires pour éviter certains problèmes dus à la foudre qui est fréquente, surtout au voisinage de la gare amont. par exemple, tout le circuit de pesage est déconnecté, il en est de même pour la ligne de sécurité).

Voici les synoptiques des armoires de contrôle :

Première armoire avec écran de contrôle, panneau de commande de la marche de secours, vitesses vent. A propos de la vitesse du vent, une alarme se déclenche à 12m/s de vent.


La seconde est très classique ... pesage et commandes diverses de l'installation.

On trouve enfin les afficheurs des pression hydrauliques de la centrale de freinage qui est dans la 3eme armoire (avec 3 modes de fonctionnement : réseau 380V triphasé, batterie 24V et fonctionnement manuel; classique chez Doppelmayr dans des UNI-G).



Montons maintenant à l'intérieur de la gare :


Vue générale de la motrice avec en premier plan le moteur électrique principal.


Réducteur Doppelmayr-Lohmann avec moteur électrique au second plan.

Sur cette installation la marche de secours est effectuée grâce à un moteur hydraulique qui entre dans le réducteur :

La liaison entre le moteur électrique et l'arbre rapide du réducteur est effectuée par des pignons.


Moteur thermique qui entraîne une pompe hydraulique.


Réducteur et moteur électrique et radiateur de l'huile du réducteur

Concernant les voies maintenant, c'est du classique de Doppelmayr.
Les cames d'embrayage et de débrayage sont de la même longueur.


Le ralentisseur


Prise de mouvement : 3 courroies qui sont mises en mouvement par 3 galets déviateurs du câble (sur les 5 dont dispose l'installation).

Dans le contour et juste avant le lanceur sont présent trois cadenceurs tout ou rien (aussi bien en gare aval qu'en gare amont). On cadence au TOR uniquement dans l'une des deux gares, jamais dans les deux. mais on permute la localisation du cadencement tous les jours pour compenser les usures.

Cadenceur TOR en début de lanceur.


Contour : on aperçoit deux GI. Une pince est également dans ce contour à ce moment.



Les poutres à pneu sont relevables dans le contour ainsi qu'à la fin du ralentisseur et au début du lanceur
Concernant le freinage, l'installation dispose de trois freins 1 et de deux freins 2.
A noter un détail avec guère d'importance, la poulie motrice est jaune, comme beaucoup de poulies motrices de la Clusaz...

La poulie retour tension est à la largeur de la voie à savoir 5m15. la poulie motrice quant à elle possède un diamètre inférieur : 4754mm.

Voici les galets déviateurs :


Voila pour l'intérieur de la gare.


Dispositif de fermeture des portes des cabines et vérification de leur bonne fermeture. à noter que Doppelmayr utilisé désormais un système plus fiable.

Pour terminer une photo de l'arrivée d'une cabine en gare amont :


Voila
je tiens à remercier très vivement le conducteur de cette installation pour toutes les informations et la visite

une très courte vidéo viendra peut être s'ajouter à cela.

[Geofrider]

De la bonne technique comme on l'aime Merci

[Guigui74]

Pas cool,les "tatouages" pathétiques sur le soubassement de la G1 visibles sur la première photo qui pourrissent bien l'ensemble...

Je vais aller vérifier si ils ont été enlevés!

[GPS-74]

Chin@ill et moi-même vous présentons un reportage sur la télécabine de Beauregard à La Clusaz dans le massif des Aravis.

La Clusaz est une station de sport d’hiver située en Haute-Savoie. Avec les stations du Grand-Bornand, de Manigod et de Saint-Jean-de-Sixt, elle forme le massif des Aravis.

La commune se compose de trois grandes zones habitables :

• le centre du village de La Clusaz : situé à l’entrée de la commune, il est le centre administratif de la commune.
  
• la vallée des Confins : cette vallée suit la chaîne des Aravis, du massif de l’Aiguille à la Tête Pelouse (2537m).
  
• les Aravis/Etale : cette vallée part du centre de la station et monte vers les cols des Aravis, de la Croix-Fry et de Merdassier.

L’équipement du domaine skiable démarra vers 1935, mais ce n’est qu’en 1955 avec la construction du téléphérique de Beauregard que la station prit de l’ampleur.

Actuellement, le domaine skiable s’étend de 1050m à 2485m et comporte une trentaine de remontées mécaniques pour 130 kilomètres de pistes réparties sur quatre secteurs : le massif de Beauregard, le massif de l’Etale, le massif de l’Aiguille et le massif de Balme.

N'hésitez pas à consulter avec ce reportage la description de la station de La Clusaz et le dossier complet réalisé par Guillaume sur "l’histoire du développement du tourisme, du ski et du domaine skiable de La Clusaz".




Au sommaire :

• La conquête de Beauregard : une histoire longue et difficile !
  
• Le téléphérique de Beauregard, un appareil trop tôt victime de son succès...
  
• De l'obsolète téléphérique à la moderne télécabine
  
• La gare aval
  
• La ligne
  
• La gare amont
  
• Au cœur de la télécabine de Beauregard…
  
• Clôture

La conquête de Beauregard : une histoire longue et difficile !

Si les premiers skieurs, venus d'Annecy voire d'Angleterre ou de la Suisse voisine, commencèrent à tracer la neige de La Clusaz dès 1907, la saison d'hiver mit du temps à prendre le pas sur celle d'été qui, depuis l'ouverture de la route des Aravis en 1902 assurait au village un afflux régulier de touristes : la route d'accès au village ne fut régulièrement déneigée qu'à partir de 1927, et dès lors la fréquentation hivernale prit un nouvel essor dopée par l'apparition d'un premier tremplin en 1928, de la patinoire en 1929 puis du fameux tremplin "Pergod" en 1931.

En 1930, un entrepreneur annécien du nom d'Auguste Fournier avait même lancé l'idée d'un vrai téléphérique à l'assaut de Beauregard, mais sa proposition resta lettre morte...

Qu'à cela ne tienne, l'audacieux Fournier inventa fin 1933 pour le village le premier "téléphérique sur neige", le fameux télétraîneau partant près de la route du col jusqu'aux Praz :


L'appareil brinquebalant ne tournera que deux hivers et, entre temps, l'entrepreneur quittera La Clusaz pour s'atteler à d'autres projets : ce fut en effet Auguste Fournier qui impulsa la construction des téléphériques du Salève et du Mont Veyrier l'année suivante !

On peut dire avec le recul que la Clusaz rata le coche, mais dès janvier 1936 le télétraîneau fut remplacé par un autre plus performant sur un tracé différent et rallongé, et il fût dès 1938 dépassé par un succès tel que même la seconde guerre mondiale ne l'arrêterait pas !

Dès lors, la saison d'hiver devint prédominante sur celle d'été et c'est précisément à cette époque, l'assurance de sa viabilité étant désormais acquise, qu'un groupe d'hôteliers et de commerçants de La Clusaz et de Thônes ressortirent le projet de Fournier : en 1939 une société se créa pour construire ce téléphérique à Beauregard, la commune ayant déjà décidé de louer pour 18 ans le terrain permettant l'implantation de la station aval.

Hélas, la guerre qui survint gela une seconde fois et pour bien plus longtemps le projet du téléphérique de Beauregard mais, malgré le conflit, une clientèle fortunée plus ou moins réfugiée continuera à faire vivre les hôtels ainsi que le télétraîneau : le bois récupéré en 1942 suite au changement du pont du télétraîneau pour un ouvrage métallique donnera même naissance à un premier téléski de La Ruade qui, comme tant d'autres à La Clusaz, ne fit pas long feu !

Paradoxalement, la station qui resta active durant tout le conflit mettra pourtant du temps à se développer, notamment suite au dramatique accident mortel qui mettra fin au télétraîneau en 1945, aux restrictions qui perdurèrent mais aussi aux pertes en hommes dues aux combats qui firent rage dans la région.

En 1952, les équipements ne permettaient pas d'envisager l'avenir avec sérénité, car l'équipement de la SETLC se réduisait à trois téléskis enchaînés, les deux premiers étant régulièrement exposés au manque de neige donc bloquant l'accès direct depuis le village au troisième, qu'il fallait rallier via la route du Crêt du Merle dans une des deux navettes GMM à 6 roues rachetée en 1947 aux américains :


Ce "plan" de 1952 fait clairement l'impasse sur le Télé Soleil, installé par un privé un an plus tôt : ceci en dit suffisamment pour expliquer ce qui se passera durant les trente ans suivants où, contrairement aux appareils de la SETLC liés à la commune dès 1950, les appareils de certaines petites sociétés privées furent plus ou moins sciemment ignorés dans les publications du syndicat d'initiative.

Il montre clairement qu'à l'époque le vrai départ des pistes était non pas le village mais le Crêt du Merle, l'accès au téléski du même nom étant assez compliqué depuis le centre-bourg.
Notons que les deux derniers téléskis les plus prestigieux du "Crêt du Merle" (1946) et du "Crêt du Loup" (1948) furent construit par Applevage, une société parisienne initialement spécialisée dans les grues de levage qui installa ensuite des téléphériques et quelques téléskis à attaches découplables : les deux appareils de La Clusaz en furent les rares exemples, ce qui allait avoir son importance.



Le téléphérique de Beauregard, un appareil trop tôt victime de son succès...

Il faudrait attendre encore un peu pour que ressurgisse du passé, et cette fois pour de bon, le projet du téléphérique de Beauregard : Applevage allait alors de nouveau marquer La Clusaz de son sceau...

Le magazine "Le Ski", LA référence de la planète du ski français depuis les années 1930, ne s'y trompa pas en consacrant à La Clusaz son numéro 136 en novembre 1955 :


Ce numéro nous livre même le premier vrai plan des pistes de la station (à comparer avec la vue retouchée à coup de pointillés et autres légendes montrée plus haut) sur lequel figure en bonne place, outre les cinq téléskis existants, le si prometteur téléphérique de Beauregard accompagné sur le plateau d'un téléski "fantôme" qui ne verrai le jour que fin 1956 ("L'Aiglon") mais qui était déjà au prévisionnel dès l'origine :


"La Lanche", "la Féria", "les Corbassières" et "les Prises" allaient donner une tout autre dimension au domaine skiable sur un versant moins exposé où la neige tiendrait mieux qu'en face !
Chose encore rare pour l'époque mais qui deviendrait la règle, le chantier du téléphérique d'Applevage est même chroniqué à grand renfort de caractéristiques techniques, supposées impressionner le lectorat de spécialistes :


En bonus, une projection de la future extension du domaine basée sur une photo en noir et blanc des années 1940, grossièrement retouchée à la manière délicieusement kitsch des années 1950 :


Bien sûr, la station ne manqua pas d'annoncer dès l'automne 1955 et toujours dans "Le Ski" n°136, l'arrivée de son équipement phare :


Dès l'inauguration du nouveau téléphérique d'Applevage le 9 février 1956, il était écrit qu'une nouvelle page de l'histoire de La Clusaz était en train de se tourner.

Le directeur de la SETLC Fernand Briffod prononça dans son discours d'inauguration ces quelques mots : "Mes chers amis, sans votre compréhension, il eût été impossible de mener à bien la construction de Beauregard, qui va donner un nouvel essor à la station".

(inauguration du téléphérique en janvier 1956)

Dès le lendemain, le Dauphiné Libéré en rajoutait : "Tout le pays se trouvait sur son 31 : Tante Olympe arborait la guipure des grandes occasions et le grand-père Camille avait lustré ses moustaches... La Clusaz, dont les ressources sont encore loin d'être épuisées, s'engage délibérément sur la voie qui fera d'elle l'une de nos grandes stations françaises".

Tout était dit !

L'appareil eût immédiatement le succès attendu, et on comprend en un coup d’œil pourquoi :

(l'une des toutes premières photos de l'appareil en service, en 1956)

On remarque sur la droite le téléphérique de service !

Le constructeur, Applevage, aurait eu tort de se priver d'une telle vitrine comme support publicitaire :


Dès la fin de l'année, le téléski de l'Aiglon vit le jour comme prévu mais ce ne fut pas la SETLC qui l'installa : ce fut l'appareil fondateur d'une seconde société privée qui allait perdurer jusqu'à aujourd'hui, la "société du téléski du plateau de Beauregard", qui prospéra rapidement grâce au téléphérique.

Cet appareil, desservant un ski propre à la fois bien enneigé et favorablement exposé eût en effet un succès instantané qui ne se démentit plus : il tourne encore de nos jours avec la même fréquentation !

En 1961, le téléski des Joux apparu sur l'Etale renforça le rôle du téléphérique de Beauregard qui lui donnait accès via Les Prises.

En 1962, la jeune société du téléski du plateau de Beauregard récidiva : ce furent deux petits téléskis à destination des débutants qui arrivèrent sur le plateau, "Névé" et "Etoile des Neiges" tandis qu'Applevage signait son second téléphérique sur le secteur de l'Etale.

L'offre s'y renforça encore avec l'arrivée du Laquais en 1965, et dès lors la situation devint problématique puisque Beauregard était le seul accès ski au pied vers ce secteur en plein développement : dix ans à peine après son installation, Beauregard était déjà obsolète...

On peut d'ailleurs penser que l'attractivité déclinante du téléphérique de Beauregard eût une incidence négative sur la fréquentation des appareils de la société des téléskis de Beauregard, puisque celle-ci fit paraître dans le guide une publicité pour attirer à elle une clientèle d'autant moins encline à braver les files d'attente du téléphérique qu'il y avait au village une offre en ski débutant plus satisfaisante qu'aujourd'hui :

(publicité de 1968)

La photo suivante, prise en 1975 mais qu'on croirait datée de 1960 au vu des premiers plans, explique à elle seule la situation de la station à cette époque :


Si La Clusaz en est arrivée là, c'est que comme toutes les stations de première génération elle s'est trouvée prisonnière du morcellement de son domaine exploité par quantité de petites sociétés, une situation bloquant pour les uns comme pour les autres toute possibilité de réelle évolution alors même que la concurrence des stations intégrées battait son plein à coup d'appareils modernes et de prix cassés...

Comme ses consœurs, elle s'est endormie sur ses lauriers sans voir venir le virage qui s'est opéré à la charnière des décennies 1960 et 1970...

L'ingénieur conseil Denis Creissels fut pourtant missionné en 1977 pour améliorer la situation par une augmentation de la vitesse (portée à 9m/s) et le changement des cabines Applevage d'origine (qui ne disposaient que de 30+1 places) pour de plus spacieuses (47+1 places) au look et à la sérigraphie typiquement 70's :


On notera la suspente très design employée pour cette cabine !

L'opération se fit sans agrandir les bâtiments des gares, au moyen d'un système de trompettes internes devenues coulissantes tandis que les deux pylônes furent eux aussi modifiés pour permettre le passage de ces deux cabines élargies : cette rénovation peu ambitieuse fit perdre son âme au téléphérique sans réellement résoudre le problème du manque de débit.

C'est sans doute à l'occasion de ses 20 ans que l'appareil aurait déjà dû céder la place, si la station n'avait pas été en proie jusqu'en 1983 à ce statu quo qui mina son développement alors que d'autres la dépassaient...

Les années 1980 virent enfin une évolution notable, mais elle laissa complètement de côté les secteurs de Beauregard et de l'Etale qui restèrent figés dans une autre époque : l'arrivé du téléphérique du Transval vint bien soulager un temps Beauregard, mais l'ouverture de la liaison avec Manigod en 1985 rendit le vieux téléphérique plus stratégique donc encore moins adapté à son usage, alors qu'il allait sur ses trente ans d'exploitation !

L'évolution du domaine, qui se poursuivit dans les années 1990, ne concerna pas davantage l'Etale et à peine le téléphérique de Beauregard. Seules ses cabines eurent droit à un lifting, pas seulement sérigraphique car les chariots et les suspentes furent également changés :


Malgré leurs rénovations, après avoir tant fait briller l'image de la station dans les années 1950 et 1960, les deux vieux téléphériques la ternissaient de plus en plus avec des files d'attentes récurrentes de plus d'une heure les jours d'affluence pour le premier qui, lui, n'avait pas été doublé d'un télésiège fût-il biplace et fixe !



De l'obsolète téléphérique à la moderne télécabine

Ce fut encore une fois à Denis Creissels que la SATELC demanda en mars 2000 d'étudier les solutions pour s'affranchir de ce problème, et trois possibilités furent alors envisagées :

• le doublement du téléphérique par un télésiège (fixe ou débrayable)
  
• le remplacement intégral
  
• la transformation

Pour des raisons de frais d’exploitation et de confort, il sera préféré le remplacement intégral, la télécabine s'imposant en raison du meilleur rapport qualité/prix et de la clientèle ciblée.

Une seconde étude du cabinet DCSA définira et optimisera le tracé, des problèmes d'indemnité de survol se posant :


En mars 2001, la commune autorisa la construction de l'appareil neuf et les deux années qui suivirent furent consacrées au bouclage du dossier d'UTN très compliqué, l'appareil se trouvant à cheval sur les communes de La Clusaz et des Villards/Thônes.

Entre temps, en octobre 2002, le constructeur autrichien Doppelmayr remporta le marché de la future installation pour un montant de 6.8 millions d'euros comprenant les indemnités de survol et protection des chalets.

Il était temps, car les files d'attentes au téléphérique atteignirent leur paroxysme en décembre 2002 avec 1h30 de queue :


Le démontage du téléphérique fut assuré par Joly & Philippe pour un surcoût de 180 000 euros.

En mai/juin 2003 eurent lieu les démontages des câbles et gares, les travaux sur la piste du Méridien, les terrassements et le génie civil.

En juillet, août et septembre 2003 gares et ligne de la télécabine furent montées, le câblage effectué ainsi que la construction des caisses : c'est à ce moment que fut publiée cette coupure issue du magazine A&M annonçant l'arrivée prochaine de la télécabine :


En octobre et novembre 2003 les véhicules furent mis en place, les tests et la réception des travaux effectués ainsi que les travaux de neige de culture du bas de l'appareil jusqu'à 1200m.

En décembre 2003 la première télécabine nouvelle génération du constructeur Doppelmayr en France ouvrit enfin au public, avec une nouveauté inédite au niveau des cabines CWA Oméga III 8 places assises, qui ne furent pas dotées de portes skis extérieurs pour faciliter les manœuvres de remplissage et de vidage des véhicules.

Par ailleurs, ce furent les premières cabines de ce type en France à être dotées du système "Walking In", permettant un embarquement avec le plancher de la cabine au niveau des quais :


Quant à la gare aval, elle fût comme presque toutes celles de La Clusaz signées par Michel Thévenet, dont le talent s'exporta notamment jusqu'à Courchevel :


Une nouvelle ère allait commencer pour Beauregard !



Aujourd'hui, cette télécabine continue d'attirer un très grand nombre de skieurs, à tel point qu'on trouve à son départ des files d'attente de 10 à 20 minutes le week-end, les vacances scolaires et lors de la montée des cours de ski sur le plateau. Cela est relativement rare sur un appareil récent, ce qui a le mérite d'être souligné, surtout lorsque l'on sait que le débit offert par la télécabine équivaut à plus du triple de celui de l'ancien téléphérique !

Il est dans ces cas-là préférable de passer par la piste de la Combe des Juments, lorsqu'elle est ouverte, pour rejoindre l'Etale et d'ailleurs la clientèle ne s'y trompe pas : Beauregard sature nettement moins quand les Juments sont ouvertes !

A noter également que la télécabine est exploitée l'été pour les piétons voulant se promener sur le plateau ainsi que pour les vététistes voulant faire la descente de la Ferriaz, le parcours phare du domaine de VTT de descente de La Clusaz. C'est d'ailleurs pour cela que vous constaterez que ce reportage mixe des photos été et hiver montrant bien l'importance et l'intégration de cet appareil dans ces deux saisons touristiques.


Situation de la télécabine sur le plan des pistes :



La télécabine de Beauregard, arrivant au sommet du plateau du même nom, permet l'accès à toutes les pistes qui en descendent, à commencer par la piste de Guy Périllat qui retourne au départ des installations du Champ Giguet : si le bas de cette piste fut enneigé dès la construction de la télécabine en 2003, c'est en 2010 seulement que son équipement fut intégralement achevé avec l'arrivée de la neige artificielle au sommet de Beauregard.

La piste du Névé est quant à elle une variante du sommet de la piste Guy Périllat. Toutefois, il est à noter que le téléski du Névé qui évite de redescendre jusqu'à la station est particulièrement difficile. La télécabine de Beauregard permet également l'accès aux pistes de l'Etoile et du Plateau permettant l'accès aux téléskis de l'Etoile des Neiges, de la Ceutire et des Aiglons.

Moyennant quelques efforts, il est possible de rejoindre la piste des Aiglons descendant au départ du téléski du même nom et la Noire, piste emblématique du massif qui démarre du sommet de Beauregard que l'on atteint via un escalier : c'est la seule de celles redescendant vers Champ Giguet à avoir traversé toutes les époques sans la moindre modification, on y skie encore comme on le faisait en 1956 lorsqu'elle se nommait encore "piste des Lanches" !


La Noire de nos jours...


Enfin, il est également possible d'emprunter la piste de liaison Les Prises qui permet d'accéder à l'Etale, mais également au domaine skiable de Manigod via le télésiège de la Croix-Fry qui prend son départ plus bas sur le bord de cette piste.



Les caractéristiques actuelles de la télécabine de Beauregard :

Caractéristiques administratives :

• Nom de l'appareil : Beauregard
  
• Type d'appareil : télécabine débrayable monocâble
  
• Secteur : Beauregard
  
• Communes : la Clusaz, les Villards/Thônes
  
• Exploitant : Société d'Aménagements Touristiques et d'Exploitation de La Clusaz (SATELC)
  
• Maître d'ouvrage : Commune de la Clusaz
  
• Maître d’œuvre : DCSA
  
• Saisons d'exploitation : été et hiver
  
• Constructeur : Doppelmayr
  
• Année de construction : 2003
  
• Montant de l'investissement : 6.55 M€

Caractéristiques géométriques :

• Altitude de la gare aval : 1050 m
  
• Altitude de la gare amont : 1650 m
  
• Longueur : 1679 m
  
• Dénivelée : 600 m
  
• Pente moyenne : 39%
  
• Pente maximale : 87%

Caractéristiques techniques :

• Emplacement de la station motrice : amont
  
• Type de gare : gare UNI-G Bois
  
• Type de motorisation principale : moteur électrique à courant continu
  
• Puissance de la motorisation principale : 680 kW
  
• Réducteur : Doppelmayr-Lohmann
  
• Type de motorisation de secours : groupe thermique permettant de donner puissance à un moteur hydraulique
  
• Emplacement de la station de tension : aval
  
• Type de tension : hydraulique
  
• Installation électrique : Seirel Automatismes
  
• Diamètre du câble : 48 mm
  
• Capacité des cabines : 8 personnes
  
• Nombre de cabines en débit provisoire actuel : 40+1
  
• Nombre de cabines en débit définitif : 48+1
  
• Type de cabines : Oméga III
  
• Constructeur des cabines : CWA
  
• Espacement des cabines : 78.55 m (13.09 s)
  
• Garage des véhicules : accolé à la gare aval

Caractéristiques de la ligne et d'exploitation :

• Nombre de pylônes : 10
  
• Nombre de virages : 0
  
• Largeur de la voie : 5.15 m
  
• Sens de montée : gauche
  
• Sens d'exploitation : montée et descente
  
• Vitesse en ligne : 6 m/s
  
• Temps de montée : 4mn 40s
  
• Débit provisoire actuel : 1715 p/h
  
• Débit définitif : 2200 p/h

La gare aval

La gare aval est située en bordure du centre de la Clusaz au Champ Giguet, lieu situé à 1050 mètres d'altitude où se trouve également la gare de la télécabine de la Patinoire accolée à celle de Beauregard, ainsi que le téléski des Riffroids. Elle se compose de deux pieds supportant une structure à l'intérieur de laquelle se trouve la tension de l'installation qui s'effectue grâce à deux vérins permettant la mobilité de la poulie retour dans le sens de la ligne. La gare est donc silencieuse puisque la motorisation de l'appareil est en amont. Cette gare UNI-G à couverture bois à la particularité d'avoir son toit recouvert de tavaillons, tout comme la plupart des téléportés débrayables récents à la Clusaz.

On trouve à côté de la gare le garage des véhicules en partie intégré au talus voisin. Cela lui permet de se fondre plus amplement dans l'environnement. Ce garage permet de stocker 35 véhicules, correspondant au débit provisoire mis en place en 2003. Entre temps, 5 cabines ont été ajoutées et le débit définitif impliquerait l'utilisation de 48 cabines. Ainsi, on comprend que le garage se révèle pour le moment trop petit pour pouvoir mettre à l'abri l'intégralité des cabines : sur les 40 cabines en place actuellement, 5 d'entre elles sont obligés d'être stockées dans les gares.

Le poste de conduite accolé à la gare est esclave de celui de la gare amont. Toutefois, pour permettre aux employés d'exploitation d'accéder en gare amont le matin et de redescendre en gare aval le soir, il est possible de donner le contrôle de l'installation au poste de conduite de la gare aval.

La gare étant située à même hauteur que celle de la Patinoire, on y monte par le biais d'une rampe hélicoïdale, favorisant ainsi l'accès aux personnes à mobilité réduite ainsi qu'aux vététistes. Mais cette merveille architecturale, outre le fait qu'elle se fait discrète entre les deux télécabines, permet aussi "d'avaler" la file d'attente et abriter certains skieurs attendant dans celle-ci puisque la partie basse de la rampe est ainsi couverte par la partie haute.

Les gares aval de la Patinoire et de Beauregard, vue depuis la fin de la piste Guy Périllat :


La gare aval dans son environnement, avec le garage des véhicules sur le côté :






Vues rapprochées de la gare :








Une cabine entrant en gare :




Dans le lanceur :




La ligne

Le long tracé de cette télécabine ne comporte que 10 pylônes, dont certains sont relativement hauts afin de permettre de survoler le hameau des Riondes sans risque de dommages pour la télécabine en cas d'incendie des chalets situés au-dessous. On a donc de longues portées assez impressionnantes, en particulier la dernière entre les pylônes 8 et 9 au cours de laquelle on ressent bien le phénomène de pompage si l'installation vient à s'arrêter.

Au départ, on s'élève rapidement vers le pylône 2 puis la pente s’adoucit quelque peu pour le survol du hameau des Riondes que l'on peut voir sur la vue satellite ci-dessous. Ensuite, le pylône 3 marque le début d'une nouvelle montée jusqu'au pylône suivant où l'on trouve un second palier. On passe alors à proximité de la piste Guy Périllat. Le pylône 5 en compression annonce le début de la plus forte côte de l'installation. La ligne se rétablit ensuite progressivement au passage des pylônes suivants. Après une dernière longue portée entre les pylônes 8 et 9, on trouve la gare amont à 1650 mètres d'altitude au sommet du plateau de Beauregard.

La ligne comporte 10 pylônes. Dans l'ordre de la montée, cela donne :

• P1 : 16C/16C
  
• P2 : 8S/6S
  
• P3 : 4SC/4SC
  
• P4 : 12S/12S
  
• P5 : 16C/16C
  
• P6 : 6S/6S
  
• P7 : 12S/10S
  
• P8 : 8S/6S
  
• P9 : 12S/10S
  
• P10 : 8S/8S

Vues sur la ligne :

Vue aérienne de la ligne avec l'emplacement des pylônes :


Le profil en long de la télécabine de Beauregard :


Le massif de Beauregard à gauche vue depuis la route des Aravis. On distingue le tracé de la télécabine de Beauregard au milieu de l'image :


Le tracé de la télécabine vue du chemin de randonnée du "tour du village" :


Le début de la ligne vue du départ de l'installation :


Vue en direction de la gare aval avec le centre du village de la Clusaz juste derrière :


La ligne au niveau du pylône 2 avec la fin de la piste de l'Envers au-dessous :




Le début de la ligne survolant le hameau des Riondes :




Le milieu de la ligne avec les hameaux du Mont-Durand et de Corengy (commune de Saint-Jean de Sixt) puis le massif du Bargy en arrière-plan :


Le milieu de la ligne et son impressionnante montée vue depuis la piste Guy Périllat :


La chaîne des Aravis au fond avec des cabines de Beauregard au premier plan :


Idem mais avec le sommet du Danay en arrière-plan :


Au pied de l'impressionnante montée :






La fin de la ligne, offrant un panorama à couper le souffle :








Le pylône 1, en sortie de la gare aval :




Le pylône 2, après lequel on survole le hameau des Riondes :


Le pylône 3, très haut comme le pylône 2 :


Portée entre les pylônes 3 et 4, on monte assez fortement en direction du sommet du plateau :


Le pylône 4, rétablissant la ligne :


Portée entre les pylônes 4 et 5, dans un replat relatif au niveau duquel on passe en bordure de la piste Guy Périllat :


Le pylône 5, seconde et dernière compression de la ligne :


Portée entre les pylônes5 et 6, dans la plus forte pente de l'installation :


Le pylône 6 :


Le pylône 7 :


Le pylône 8, on distingue le sommet de Beauregard au fond à gauche :


Immense portée entre les pylônes 8 et 9 :


Pylônes 9 et 10 :


Le pylône 9 et une cabine venant de quitter la gare amont :



Les véhicules et pinces :

L'installation est équipée de cabines Oméga III du constructeur Suisse CWA. Ces cabines 8 places sont équipés de banquettes permettant à tous les occupants de s'assoir confortablement en ayant leurs skis avec eux dans la cabine, ce qui constitua une nouveauté pour ce type d'appareils !
L'accroche de la cabine au câble se fait par l'intermédiaire d'une simple pince Doppelmayr.


Deux cabines en ligne, avec de nombreux chalets du village de la Clusaz en arrière-plan :


Des cabines dans le contour de la gare amont :




La gare amont

La gare est située au sommet du plateau de Beauregard, à 1650 mètres d'altitude près de l'arrivée des téléskis du Névé, des Aiglons et de l'Etoile des Neiges. Elle est identique à la gare aval, hormis qu'elle n'est pas recouverte d’un toit double pente garni de tavaillons et qu'elle est motrice de l'installation.

Le poste de conduite principal se trouve ici, accolé à la gare.


L'arrivée des diverses remontées, qui sont toujours exploitées par la société des téléskis de Beauregard depuis leur construction, sur le sommet du plateau. On notera juste que les téléski de l'Etoile des Neiges est un appareil à enrouleurs depuis 2014 :


La gare amont au sommet de Beauregard, avec la fin de la ligne du téléski du Névé au premier plan :




L'arrivée en gare :


Une cabine dans le lanceur. On constate également le fût avant bipode de la gare :


Vues sur la gare :














La zone débarquement vue du sommet de la pointe de Beauregard :




L'avant de la gare et les deux derniers pylônes :


Pour terminer ce reportage, voici une vue panoramique de la gare amont de la télécabine depuis l'ancienne arrivée du téléphérique sur la pointe :




Au cœur de la télécabine de Beauregard...

Pour terminer ce reportage, allons-faire un petit tour à l'intérieur de la gare amont qui est, je le rappelle, la station motrice. Comme pour tous les téléportés, l'appareil est équipé d'une motorisation principale et d'une motorisation de secours.

La marche normale :

Elle est utilisée dans les conditions normales d'exploitation. Un moteur électrique entraine le réducteur par le biais de volants d'inertie. Le réducteur, qui réduit la vitesse tout en augmentant le couple, est alors accouplé directement à la poulie motrice.

La marche de secours :

Elle permet de faire évacuer la ligne lorsque le moteur principal est défaillant ou lors d'une coupure du réseau EDF. Le groupe thermique est raccordé à une pompe qui donne puissance à un moteur hydraulique. Celui entraine alors le réducteur permettant la mise en rotation de la poulie motrice. Ce fonctionnement présente un inconvénient : en cas de casse du réducteur, une évacuation verticale s'impose du fait de l'impossibilité de démarrer l'installation.


Représentation schématique de l'entrainement de la télécabine :


Vue générale de la gare amont avec le moteur électrique en vert au milieu :


Sur cette photo on a de gauche à droite le moteur électrique (en vert), les deux volants d'inerties sur lesquels sont montées les freins électriques (en gris) et enfin le réducteur (en bleu) :


La même photo vue de l'autre côté du réducteur :


Au coin du réducteur, on trouve le moteur hydraulique permettant de faire fonctionner l'installation en marche de secours :


Voici le moteur thermique permettant de produire la puissance nécessaire au fonctionnement de la pompe hydraulique :


La puissance installée sur cette télécabine est de 781 kW. Mais étant donné que l'appareil n'est pas en débit définitif, 3 des 7 balais du moteur à courant continu ne sont pas raccordés, permettant ainsi de faire une grosse économie d'énergie par la diminution de la puissance consommée :


Faisons maintenant un tour du côté des voies, classiques pour des téléportés débrayable Doppelmayr.
Le ralentisseur. Une came de débrayage placé à l'entrée de ce dernier (en rouge en bas à gauche) permet d'ouvrir la pince pour désolidariser la cabine du câble :


Le trainage des véhicules dans le lanceur/ralentisseur se fait par le biais de pneus. La mise en mouvement de ces derniers se fait par 3 des 5 galets déviateurs du câble que nous verrons un peu plus loin. Ces galets déviateurs vont entrainer les trois courroies que nous voyons ci-dessous autour des galets rouges. Ces derniers provoquent la mise en mouvement du cheminement par l'intermédiaire d'autres courroies :


La transmission de la mise en mouvement des pneus dans le contour :


Une pince dans le contour :


Dans le contour et juste avant le lanceur sont présent trois cadenceurs tout ou rien (TOR), permettant de maintenir constant l'espacement des véhicules. On trouve ce système de cadencement dans les deux gares mais, en exploitation, on cadence au TOR uniquement dans l'une des deux gares. Tous les jours, la localisation du cadencement est permutée pour compenser les usures.
Un cadenceur TOR, au début du contour :


A noter que les poutres à pneus sont relevables dans le contour ainsi qu'à la fin du ralentisseur et au début du lanceur, permettant ainsi de faire manuellement le cadencement en cas de problèmes.

La poulie retour est à la largeur de la voie, c'est à dire 5150 mm. En revanche, la poulie motrice a un diamètre plus faible qui est de 4754 mm. On doit donc dévier le câble au cours du cheminement pour l'aiguiller vers la poulie motrice. Ce rôle est assuré par 5 galets déviateurs. Sur cette photo, nous en voyons deux (à droite) :


A l'entrée de la gare, une brosse permet de nettoyer grossièrement la pince pour éviter qu'elle ne fasse rentrer trop de neige dans le cheminement :



Le poste de commande en gare amont :

La commande principale de la télécabine s'effectue en gare amont, dans le local opérateur.

Sur une première armoire en on trouve un écran tactile permettant de visualiser la plupart des données de l'appareil et signaler les défauts s'il y en a. On trouve également la commande de la marche de secours ainsi que les indicateurs de mesure de la vitesse du vent au niveau de trois pylônes stratégiques (P2, P8 et P10). A noter que l'alarme se déclenche à partir de 12m/s de vent :


Sur une seconde armoire on trouve diverses commandes, les boutons d'arrêts, le pesage des pinces (indicateur bleu au centre),... :


Sur cette troisième armoire on trouve les afficheurs des pressions hydrauliques de la centrale de freinage. Celle-ci dispose de 3 modes de fonctionnement : réseau 380V triphasé, batterie 24V et fonctionnement manuel.


Pour terminer ce reportage, une petite vue de deux cabines en gare :




Clôture

La création de la télécabine de Beauregard a ainsi pu donner un nouveau souffle au plateau en apportant confort et débit sur cet axe devenu stratégique au fil du temps.
Avec un temps de montée relativement court et une accessibilité accrue, les skieurs sont désormais fiers de prendre cette magnifique réalisation.
De plus, la ligne est discrète et les gares s'intègrent parfaitement dans le paysage local, nous montrant ainsi que La Clusaz souhaite conserver les traditions architecturales tout en jouant la carte de la modernité en offrant un appareil dynamique répondant aux besoins des utilisateurs.


Ce reportage a été réalisé en collaboration :

• Photographies, vue aérienne légendée : Loïc
  
• Montage du texte avec les illustrations : Loïc
  
• Texte parties 4, 5, 6 et 7 : Loïc
  
• Publication : Loïc
  
• Documents d'archives, scans et retouches : Guillaume
  
• Texte parties 1, 2 et 3 et corrections des textes : Guillaume
  
• Photographies de l'intérieur de la gare amont : 2007 - www.remontees-mecaniques.net

Le plateau de Beauregard vu du sommet de l'ancien téléski de l'Etoile des Neiges remplacé en 2014

Ce message a été modifié par GPS-74 - 02 mai 2020 - 14:32 .

[GPS-74]

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Ce reportage est en double sur mon site par ici.



Historique du reportage :

Appareil(s) concerné(s) : TCD8 Beauregard

Reportage initial : mars 2006 (par Sébastien)
Première refonte : octobre 2013

Ce message a été modifié par GPS-74 - 05 octobre 2013 - 21:49 .