Forums Remontées Mécaniques: TPH de la Grande Motte - Tignes (Espace Killy) - Forums Remontées Mécaniques

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TPH de la Grande Motte - Tignes (Espace Killy) Von Roll - 1975

#61 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 26 novembre 2017 - 19:38

En pratique il faut encore voir à combien de passagers sont programmés les tourniquets.

Selon le cas, avec des bagages, skis ou quasiment rien, l'exploitant diminue de son propre chef le taux de remplissage effectif. Cela dit, je me souviens du Schilthorn où les cabines étaient vraiment bien remplies et ça tournait non-stop aux heures de pointe les jours de grande affluence.

Pour le Corvatsch je suis surpris car en principe la surface de plancher maximale admissible par passager est limitée (je ne me souviens pas de la valeur actuelle selon les EN pour les RM dites CEN), le principe de cette limitation étant d'éviter une surcharge de la cabine si la surface de plancher est trop grande par rapport à la capacité de charge (nombre de passagers). Après rien n'empêche évidemment l'exploitant de limiter le nombre de passagers pour de simples raisons de confort, pour un TPH125+1 rien n'empêche de tourner p.ex. à 110+1 mais techniquement parlant la charge de 125+1 fait foi pour ce qui est du respect des prescriptions, soit notamment pour certains essais.

Ce message a été modifié par Velro - 26 novembre 2017 - 19:41 .

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#62 L'utilisateur est hors-ligne   Abr 

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Posté 26 novembre 2017 - 19:38

Voir le messageAdrian 59, le 26 novembre 2017 - 18:29 , dit :

Qui parle de 200 places, mois, je lis PAX. c'est un gag?
[...]

Absolument pas, c'est un terme régulièrement utilisé dans les remontées mécaniques pour désigner la capacité de transport d'une installation (même si on ne le voit pas souvent dans les docs marketing).

Sinon, si l'exploitant a décidé de passer d'une capacité de 126 personnes à 101 personnes, c'est pour fluidifier la densité de personnes dans les cabines (+ de confort) et privilégier plus de courses pour un même débit journalier, tant à la montée qu'à la descente ! Même si ça peut paraître "débile", ça ne l'est pas vraiment... c'est même un calcul assez malin qui permet, au lieu d'un potentiel remplacement assez coûteux, de faire du neuf avec du vieux et optimiser la capacité de transport tout en améliorant le confort du passager, et, avec ces cabines à toit panoramique, offrir un "plus" qui met en avant la station.
Passioné des RM's ! Toutes mes photos et citations sont soumises aux droits d'auteur.
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#63 L'utilisateur est hors-ligne   chris2002 

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Posté 26 novembre 2017 - 19:46

De plus, en lisant attentivement le texte, il n'est pas certain que les 30 personnes voyageant sur la plateforme extérieure soient comptées dans les 100 personnes/cabine. De fait cela pourrait éventuellement faire 100+30+1 par cabine, par beau temps en tout cas...
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#64 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 26 novembre 2017 - 19:53

Je n'ai pas dit que la réduction de la capacité des véhicules est une mauvaise idée, seulement le fait de parler de 200 personnes pour le total de deux cabines de 100 personnes chacune.

Extrait de 743.121.3 Ordonnance sur les téléphériques à va-et-vient

Pour le transport des voyageurs debout, la surface au sol des cabines devra être déterminée de façon qu'une personne dispose au minimum de 0,18 m 2 , au maximum de 0,2 m2, et en cas de mesure de la charge, au maximum de 0,22 m2. De plus, il faudra prévoir un nombre suffisant de poignées-barres pour passagers.

Dans le cas de banquettes à assises non relevables il en est tenu compte pour le calcul des surfaces. Les anciennes ordonnances suisses sont applicables aux RM non CEN. Pour les RM CEN sont applicables les normes EN. Contrairement à certains autres pays, pour la Suisse la période de transition est écoulée, ce qui signifie que les nouvelles RM ainsi que celles modifiées de façon conséquente y sont soumises aux règles de conformité européennes.
Cela dit, certains experts considèrent la réglementation suisse comme préférable aux normes européennes, le cas échéant en effectuant quelques adaptations pour tenir compte de l'évolution de la technologie.


Le photomontage est très approximatif, les balustrades côté gauche ne sont pas visibles. Pour ce qui est des TPH à va-et-vient dont les cabines ont un escalier accessible au public je serais curieux de savoir si l'usage de l'escalier est autorisé pendant la marche vu qu'en cas d'arrêt d'urgence au frein de sécurité non régulé une chute dans ces escaliers n'est pas exclue (la décélération subie par un passager peut fortement varier selon les conditions prévalant au moment du freinage).

Ce message a été modifié par Velro - 26 novembre 2017 - 19:59 .

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#65 L'utilisateur est hors-ligne   Adrian 59 

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Posté 26 novembre 2017 - 20:44

Citation

De plus, en lisant attentivement le texte, il n'est pas certain que les 30 personnes voyageant sur la plateforme extérieure soient comptées dans les 100 personnes/cabine. De fait cela pourrait éventuellement faire 100+30+1 par cabine, par beau temps en tout cas...


Je trouve la "plate-forme" assez débile et même moche, ces trucs qui semblent tenir le plexiglas ou quoi font un peu clôture à épines (Stacheldraht), puis les deux châsses ne sont pas top on ne voit pas bien si c'est en perspective ou en plan.

Finalement, 30 personnes d'un côte (amont?) sur le tout me font voir les balancements forts. Est-ce c'est limité pour épargner deux escaliers à l'intérieur ?

Le cabrio du Stanserhorn semble assez étroit aussi, mais ne l'est pas du tout, il faut cependant entrer assez vite pour monter à l'étage, les derniers dans la queue regarderont les dos du voisin :(
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#66 L'utilisateur est hors-ligne   jfd_ 

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Posté 26 novembre 2017 - 21:44

Je suis prêt à parier de manière certaine qu'il s'agit encore d'un coup de communication Image IPB. Comme le souligne fort justement Velro, impossible de quasiment doubler la capacité sans tout refaire.

Triste de voir ce genre de chose présentée ainsi de manière trompeuse si on ne sait pas démonter la supercherie par la technique... Image IPB
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#67 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 26 novembre 2017 - 23:25

Faudrait déjà voir si l'image de synthèse vient de Garaventa/Doppelmayr/CWA ou si c'est juste une illustration de concept qui ne correspond pas vraiement à l'exécution.

Le déséquilibre de la charge peut effectivement décaler le centre de gravité, après il faudrait calculer l'influence réelle sur l'inclinaison longitudinale à partir des spécifications techniques. Selon le principe de fonctionnement de l'amortissement de balancement longitudinal, ce dispositif tend également à s'opposer au déséquilibre de charge.

Par contre passer de véhicules 125+1 à 200+1 est impossible sans une reconstruction quasiment totale (plusieurs dizaines de millions d'euros). Les calculs se font de façon très formelle avec toutefois une petite marge d'appréciation dans certains cas limites mais il appartient alors au constructeur de RM d'apporter la preuve que les exigences de base pour la sécurité sont respectées même lorsque certains détails dévient de ce que prévoient formellement les normes (notamment lorsqu'une EN (norme européenne) comporte une erreur il est logique de ne pas suivre cette norme et on serait surpris des inepties contenues dans certains normes, cas également fréquent lorsqu'une norme ne tient pas suffisamment compte de l'état actuel de la technique vu que celui-ci évolue beaucoup plus vite que les normes).
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#68 L'utilisateur est hors-ligne   Adrian 59 

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Posté 27 novembre 2017 - 00:36

L'amortisseur longitudinal ne compenserait jamais un déséquilibre de charge de plusieurs centaines de kg. On peut très bien l'observer au passage de pylône, même de petites cabines. Le balancement est dû à la compensation d'énergie.

Ne fût ça pas le cas (axe rigide), le chariot sauterait (quitterait) les câbles. C'est pas pour rien que de balancer soit défendu sur les télésièges et dans les télécabines: un léger déplacement du centre de gravité entraînerait un risque de déraillage sur les galets.

Je pense que l'amortisseur est juste pour éviter les pendulaisons régulières (comme dans une horloge neuchâteloise), c'est un frein comme on le trouve aussi dans les contrepoids qui évitent des sauts trop brusques, mais qui n'empêchent pas que la charge se meuve.
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#69 L'utilisateur est hors-ligne   Hans 

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Posté 27 novembre 2017 - 10:37

Est-ce que la partie sur le toit sera ouverte en hiver (le "Dès l'été ..." est peut-être pas si anodin) et/ou accessible aux personnes avec du matériel de glisse dans les mains ? Avec les risques de chutes d'équipement que cela comporte ? Et comment accéder à cette partie en plein air ? Avec un escalier (perte de place) ou directement depuis le quai ? Si c'est qu'en été pour les piétons, on peut démonter l'escalier en hiver pour gagner de la place.

Je suis aussi dubitatif sur le fait de passer à une cabine de contenance plus petite pour augmenter le débit ... Pas la peine de changer de cabine à la rigueur mais juste de régler les tourniquets à 20% de moins.
L'embarquement est vraiment rapide aujourd'hui,
C'est une remontée qui tourne la plupart du temps est souvent à plein régime, pas juste une belvédère touristique. Il faut vraiment augmenter les débits. Et donc avec des cabines plus grosses.

Au vue de la photo/vue d'artiste, la nouvelle cabine semble énorme. Par rapport à la cabine d'Ischgl, elle semble bien plus longue (quid de la largeur par contre), mais est-ce un effet d'optique ?
Cette cabine Kronos "existerait" d'après le constructeur en version 200 places : http://www.cwa.ch/en...ropeways-2.html
Mais les travaux seraient colossaux. C'est une reconstruction car il faut élargir la voie (la cabine passe à ras du pylône sur le quai qui porte les sabots) car je doute que la largeur de cabine reste la même quand on passe de 125 à 200 places (+60%) sur un seul niveau. Peut-être s'agit-il d'une cabine 170 places+30 sur le toit ? Ça ferait 36% en plus sur 1 niveau, est-ce que cela passerais avec juste une augmentation de longueur de cabine ? Ce qui limiterais, un peu seulement, les travaux en gare. On élargirais pas la voie mais tout le reste doit changer car la cabine est plus lourde et serais à l'arrêt une plus à l'extérieur des gares.
Et ils ont déjà passé 2 des 3 étés de travaux prévus ...

En tout cas, c'est présenté comme une rénovation totale, avec un budget de 10M€ sur 3 étés, avec donc mise en service pour l'été 2019. On retrouve dans cet article les travaux prévus pour chaque été. Il ne reste plus que le changement des sabots et de cabine. Les machineries/automatismes/câbles associés à ces nouvelles cabines sont déjà en place. Bref, il n'y aura pas d'élargissement de voie, donc pas d'augmentation de largeur de cabine, donc juste des changements sur la longueur de celle-ci.

A moins d'un tour de passe/passe prévu pour décaler vers l’extérieur, tous les mécanismes à l'intérieur de la gare lors du changement des sabots ... Avec une gare qui n'est pas très large ... Dubitatif la aussi.

Alors, 2 cabines de 100 places ? 2 cabines 100+30 ? 2 cabines 170+30 ? 2 cabines de 200+30 ?

On peut ouvrir les paris !

Ce message a été modifié par Hans - 27 novembre 2017 - 10:38 .

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#70 L'utilisateur est hors-ligne   jclf 

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Posté 27 novembre 2017 - 20:44

Voir le messageVelro, le 26 novembre 2017 - 18:57 , dit :

L'évolution de ce TPH est assez bizarre, surtout avec deux cabines différentes. A l'origine y avait-il deux cabines classiques de 125+1?


Si tu reprends l'histoire de ce téléphérique, une des deux cabines a été gravement endommagée par une tempête et a donc dû être changée.

Pour la capacité, même si on va un peu vite en besogne (validité du visuel ???), la cabine me semble un peu plus grande. De plus, un article du Dauphiné Libéré de cet été cite Bruno Genevray de Doppelmayr en charge de ces travaux : « Cette année, c'est au tour de la machinerie et des automatismes. Nous terminerons l'an prochain par le remplacement des cabines, du câble tracteur ou encore des sabots de ligne et de gare. » Donc tous les sabots vont être changés, ce qui serait cohérent avec une augmentation de capacité de la cabine.

Enfin, la nouvelle cabine paraît plus bien longue sur la photo quand on la compare avec une cabine actuelle (en particulier si on prend pour comparaison les 2 portes coulissantes au centre, sui semblent de même taille) :

Image IPB
(ou rapport = 2 en prenant la longueur de la cabine la plus courte)

Image IPB
(ou rapport = 1,5 en prenant la longueur de la cabine la plus courte)


Donc, la nouvelle cabine serait à peu près 30% plus longue (donc capacité +30% hors plateforme extérieure, soit 143 personnes + 30 personnes à l'extérieur ?). Bon, après c'est des calculs pas forcément terribles car faits sur des photos qui n'ont même pas la même orientation....

Alors, est-ce réellement une augmentation de capacité des cabines pour transporter plus de monde, ou une augmentation de la taille pour un meilleur confort des clients (fini la boite à sardines) ???

Ce message a été modifié par jclf - 27 novembre 2017 - 20:47 .

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#71 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 27 novembre 2017 - 22:01

Exemple de calcul selon l'anciennes règlementation Suisse (pre-CEN):
Hypothèse de départ: Cabine originale: 126 pers x 0.22 m2/pers = 27.72 m2 (possible petite erreur de calcul en raison de la place assise du cabinier).

Nouvelle cabine de 200+1 personnes dont 170+1 personnes en cabine et 30 personnes sur le toit (à noter que 30 personnes occuperaient un peu moins du quart de la surface du toit de la nouvelle cabine):
Surface minimale en cabine: 171 pers x 0.18 m2/pers = 30.78 m2.
Avec une largeur intérieure de cabine conservée, sa longueur intérieure devrait être allongée de quelque 11.0 % (différence relative entre 30.78 et 27.72 m2), soit env. 0.9 m pour une cabine originale de 8 m de long.

Conclusion: A condition que les baies en station soient suffisamment longues pour éviter une collision en fin de rentrage avec la vitesse minimale surveillée avec défaillance du frein de service et déclenchement en fin de course les quais existants pourraient être utilisés sous réserve que la longueur de la suspente ne doit pas être augmentée, faute de quoi les sabots devraient être relevés. Le cas échéant il serait possible de prévoir des amortisseurs d'urgence agissant sur la cabine. Les quais ne seraient donc pas problématiques de ce point de vue.

Mais là on ne parle que des dimensions géométriques, le problème réside dans la statique (bâtiment, éléments de machinerie, ancrages,...) et le dimensionnement de l'entraînement. Pour la statique je ne peux pas m'exprimer, par contre pour l'entraînement, à moins qu'il ait effectivement été surdimenssionné de façon assez conséquente en vue de la charge utile qui passe de 100.0 % à env. 159.5 % (sans compter l'augmentation du total des masses en mouvement liés aux véhicules, câbles et autres éléments en mouvement plus lourds), l'entraînement existant ne permet pas l'augmentation de la charge requise. Un surdimensionnement fonctionnel de 60 % occasionnerait des coûts non justifiables.

Idem pour les ouvrages de ligne, on peut fortement douter que les pylônes aient été dimensionnés pour des cabines de 200 personnes. Ce n'est pas simplement une question de sabots, toute la statique doit être compatible avec cette charge, y.c. les fondations.

Pour passer un TPH à va-et-vient de 125+1 à 200+1 personnes je ne suis pas certain que 10 millions d'euros suffisent, il faudrait voir en détail.

Pour ce qui est de l'amortissement longitudinal, il faudrait que je regarde les chiffres dans le livre Ropeway Technology mais pour 30 personnes occupant env. 1/4 de la surface du toit d'un côté de la cabine on peut estimer que cela fera suffisamment pencher la cabine pour créer une marche gênante en forme de coin au niveau des seuils des portes. Après il serait techniquement possible de réaligner activement en station comme cela se fait pour le TPH de Brest par contre lors de la course on peut pas vraiment niveller à moins d'une creisselerie genre ballast mobile (un peu comme pour les sous-marins mais sans liquide).
Quant au cabrio du Stanserhorn, il est équipé d'un dispositif d'amortissement d'oscillations longitudinales hydraulique assez sophistiqué en raison de l'emplacement du centre de gravité par rapport aux câbles porteurs disposés latéralement et non au-dessus des cabines (pas de suspente au sens traditionnel).

Ce message a été modifié par Velro - 27 novembre 2017 - 22:09 .

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#72 L'utilisateur est hors-ligne   jfd_ 

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Posté 27 novembre 2017 - 22:31

Voir le messageVelro, le 27 novembre 2017 - 22:01 , dit :

.../...
Mais là on ne parle que des dimensions géométriques, le problème réside dans la statique (bâtiment, éléments de machinerie, ancrages,...) et le dimensionnement de l'entraînement. Pour la statique je ne peux pas m'exprimer, par contre pour l'entraînement, à moins qu'il ait effectivement été surdimenssionné de façon assez conséquente en vue de la charge utile qui passe de 100.0 % à env. 159.5 % (sans compter l'augmentation du total des masses en mouvement liés aux véhicules, câbles et autres éléments en mouvement plus lourds), l'entraînement existant ne permet pas l'augmentation de la charge requise. Un surdimensionnement fonctionnel de 60 % occasionnerait des coûts non justifiables.

Idem pour les ouvrages de ligne, on peut fortement douter que les pylônes aient été dimensionnés pour des cabines de 200 personnes. Ce n'est pas simplement une question de sabots, toute la statique doit être compatible avec cette charge, y.c. les fondations.

Je me permets de rajouter le calcul et dimensionnement en fatigue à ta liste compte tenu de la charge alternée à chaque passage(au moins pour le pylône)

Pour l'entrainement, on peut considérer que vu qu'il est annoncé devant être totalement refait, tout doit être OK pour la nouvelle configuration quelle qu'elle soit.

@jclf
Merci pour le lien de l'article du DL.

Cet article permet aussi de constater que les superstructures sont conservées en l'état :

Citation

Nous ne gardons que les superstructures des deux gares et le pylône


Donc, même avec tous les sabots changés, 200pax... Image IPBImage IPB

Ce message a été modifié par jfd_ - 27 novembre 2017 - 22:31 .

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#73 L'utilisateur est hors-ligne   chris2002 

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Posté 27 novembre 2017 - 23:04

Pour ce qui est des masses, suivant le message n°5 de ce sujet, le poids de des cabines initiales en charge était de 16.3 tonnes, dont: 2 tonnes pour la cabine, 4.2 tonnes pour le chariot et donc 10.1 tonnes pour les passagers, soit environ 80 kg/personnes avec 126 personnes à bord.

Si on veut passer à 201 personnes, toujours avec 80 kg/personne, cela donne une charge de 16.1 tonnes, soit quasiment le poids en charge des cabines initiales. De fait, même avec des cabines utilisant des matériaux plus légers, il est impossible, à poids en charge identique, d'emporter 200 passagers.
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#74 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 28 novembre 2017 - 01:41

Image IPB

Petite remarque concernant le commentaire dans le reportage:
Il me semble que les fixations sont réalisées avec des têtes, les parties blanches de part et d'autre des têtes sont des déviations faisant également office d'amortisseurs d'oscillations du câble tracteur et, respectivement, câble lest. Les deux câbles tracteurs inférieur et supérieur sont légèrement déviés vers le bas en sortie de tête.

Les deux galets de tête faisant partie du chariot du frein de voie sont probablement des pompes hydrauliques pour le frein de chariot (problématique en cas de givre).
En rouge je suspecte un capot pour protéger une tachy ou un codeur pour mesurer la vitesse mais ce n'est qu'une supposition (les mesures) avec un galet de cahriot sont assez aléatoires en raison d'une possible perte de friction; souvent la vitesse affichée en cabine est en fait transmise par la commande en station motrice via la télétransmission et donc pas réellement mesurée au niveau du chariot). En principe en cas de déclenchement automatique sur mou de câble tracteur amont et sur mou de câble tracteur aval il n'est pas nécessaire de disposer d'un déclenchement du frein de chariot en cas de survitesse, du moins en Suisse pour les TPH pré-CEN).

Le reportage ici comprend un scan d'un article très intéressant sur l'installation d'origine:
https://www.remontee...opic=11443&st=0

On notera en passant le type de frein de chariot très particulier de Von Roll, une description technique avait été publiée dans une revue spécialisée.
Je ne connais pas en détail. Par la suite Von Roll a installé de freins de chariot de conception plus simple.

L'autre particularité réside dans la station motrice avec tension du câble tracteur dans la même station. Cette configuration est très rare et n'est possible que dans certains cas en raison du rentrage.

La pente maximale des câbles porteurs est relativement faible avec 55 %, la puissance nominale de chacun des deux moteurs DC d'origine n'est que de 300 kW alimenté chacun par un transfo MT/BT de 400 kVA. En comparaison, pour chacun des deux TPH125+1 de Glacier 3000 le moteur principal DC a une puissance nominale de 923 kW et est alimenté chacun par un transfo M/BT de 2000 kVA.
Simplement à vue d'oeil, on dirait que la mécanique d'entraînement est largement surdimensionnée pour 2x 300 kW (pour le détail il faudrait se référer aux calculs effectifs).

Données d'origine pour cabine 125+1:
Cabine: 2 t
Chariot + Suspente: 4.2 t
Charge utile: 10.080 t
Total par véhicule (avec charge nominale): 16.28 t

Si on considère un TPH125+1 plus récent je pars du principe que (selon une estimation préliminaire perso!!!!):
Un chariot avec frein de chariot et suspente (y.c. groupe hydraulique, etc.): Pas moins de 4.2 t, plutôt dans 5 t. On peut gagner un peu de poids avec la version en alu usinée dans la masse (genre Säntis). Si on élimine le frein de chariot on peut gagner peut-être env. 1 tonne voire un peu plus (soit peut-être 12 à 15 passagers en plus), par contre cela nécessiterait pas mal d'adaptations mécaniques et notamment une augmentation du diamètre de câble tracteur qui serait alors épissé ("épissuré").

Une cabine 125+1 selon CEN avec seulement 2 t me paraît impossible. Pour l'exemple de Glacier 3000 pré-CEN on est à près de 4 t pour la cabine seule. Même en rabotant un max une cabine 125+1 moderne serait nettement plus lourde que 2 t.

En conclusion: a moins de renoncer au frein de chariot déjà une cabine 125+1 moderne serait nettement plus lourde que les cabines d'origine et une 200+1 serait encore un peu plus lourde qu'une 125+1 moderne.

Pour le pylône il faudrait connaître le dimensionnement. Il est possible qu'il ait été passablement surdimensionné car s'agissant des premières générations de 125+1 (le 125+1 Willy Habegger Betten FO - Bettmeralp datant de 1974) mais comme mentionné impossible de s'exprimer sans connaître les calculs.

La station de renvoi amont n'étant pas couverte un renforcement est plus facile à réaliser.

Finalement faute de données suffisantes on reste réduit à des estimations plus ou moins aléatoires. Pour les 30 personnes sur le toit groupées d'un côté je demande à voir.

Si des modérateurs modifient des messages j'estime préférable qu'ils mentionnent les modifications apportées.

Je pose donc publiquement la question à Guigui74 pour ce qui est de l'édition de mon message précédent il y a env. 51 minutes (ce serait plus logique d'afficher la date et l'heure mais c'est un détail).

Et inutile d'effacer ce message.

Ce message a été modifié par Guigui74 - 06 décembre 2017 - 22:06 .
Raison de l'édition : fusion de 2 messages consécutifs

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#75 L'utilisateur est hors-ligne   Guigui74 

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Posté 06 décembre 2017 - 22:01

A question publique réponse publique et sois rassuré Velro, ni la réponse que je vais y faire ni ton message ne seront effacés.
Tiens, en gage de ma bonne foi, je vais même le citer ci-dessous:

Voir le messageVelro, le 28 novembre 2017 - 01:41 , dit :

Si des modérateurs modifient des messages j'estime préférable qu'ils mentionnent les modifications apportées.
Je pose donc publiquement la question à Guigui74 pour ce qui est de l'édition de mon message précédent il y a env. 51 minutes (ce serait plus logique d'afficher la date et l'heure mais c'est un détail).
Et inutile d'effacer ce message.

Nos règles sur le flood sont applicables à tout un chacun: j'ai juste pris la peine de réparer un manquement par ailleurs récurrent à celles-ci, en vertu du bien commun et non pour mes beaux yeux.
En l'occurrence, comme je le fais tous les jours dans le cadre de mon travail ici dès lors que je le vois, j'ai fusionné deux messages consécutifs écrits par un seul et même auteur à moins de 24h d'intervalle sans qu'il n'y ait entre eux de message d'un autre membre le tout bien évidemment sans la moindre modification.
A l'avenir et à l'image de ce que je viens une nouvelle fois de faire ci-dessus, je ne manquerai plus de dûment mentionner le motif la (les) prochaine(s) fois que cette situation se reproduira: effectivement le forum ne s'en portera que mieux et ce sera, j'ose l'espérer, toujours plus efficace qu'une action non expliquée.
Pour ce qui est de "la date et l'heure" par contre, merci de bien vouloir voir cela avec nicobsa, administrateur technique du site qui a bien des compétences que je n'ai pas.
In Ropeways I Trust
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#76 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 07 décembre 2017 - 00:11

Merci pour ta réponse.

Aucun problème de mon côté.

Je comprends la règle anti-flood.

Si je poste parfois deux réponses successives séparées dans un même topic c'est en général pour l'une de deux raisons suivantes:

1. Je ne veux pas risquer de perdre des messages car plusieurs fois j'ai dû récrire des réponses et j'ai horreur de faire du travail à double pour rien. Dans quelques rares cas des messages ont été perdus en les éditant, en postant séparément ce problème n'apparaît pas (je trouve ainsi plus sûr de poster un deuxième message que de risquer de perdre un message, surtout que certaines de mes réponses sont assez longues; entre poster deux messages conslcutifs de trois lignes et splitter une réponse de 80 lignes en deux messages il y a une différence).

2. Si je réponds concernant des aspects assez différents et/ou parfois avec des citations différentes, je trouve plus pratique de séparer les messages car cela facilite la citation (même si seulement partielle) pour d'éventuelles réponses. Idem lorsque plusieurs sujets sont discutés dans un même topic.

Remarque accessoire concernant les citations: sachant par expérience qu'en particulier des nouveaux membres peuvent être enclins à effacer le message initial d'un sujet qu'ils ont créé, je préfère alors citer l'intégralité du premier message d'un sujet si le membre est nouveau, et en particulier si ma réponse est assez longue car il est très désagréable d'avoir des sujets dont le message initial vide est suivi d'une réponse pour laquelle on ne sait alors plus à quoi elle se rapporte.

(Un modérateur peut déplacer cette partie de discussion hors-sujet vers une autre discussion vu que cela n'a rien à voir avec le TPH de la Grande Motte.)

Ce message a été modifié par Velro - 07 décembre 2017 - 00:14 .

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