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L'immense plateau perché qui borde la chaîne des Grandes Rousses constitue un magnifique balcon dominant la vallée de Bourg d'Oisans. Son exposition au sud-ouest lui fera mériter le titre de "l'île au soleil".
Dès le néolithique, les hommes ne s'y étaient pas trompés qui y avaient installé des habitations....................................................
Puis les populations, bientôt sédentarisées à des fins agricoles et pastorales commencèrent à faire grimper leurs troupeaux sur les alpages du plateau, le village d'Huez fut créé et se développa.
En 1911, son institutrice, Marie Müller, se procure des skis et parcours avec eux l'alpage enneigé. A la fin de la guerre de 1914/18, elle est suivie par des militaires américains en attente de leur retour "at home".
En 1928, le Touring-club-de-France transforme en refuge une des baraques de l'alpage et le fait gérer par Maurice Rajon (dont le fils, Georges, deviendra, plus tard, hôtelier et président des remontées mécaniques). Dès le premier hiver de l'ouverture du refuge, cinq skieurs parisiens (pas un de plus !) y passent Noël. Les skieurs Grenoblois et Lyonnais ne tarderont pas à suivre cet exemple mais il faudra attendre 1936 et le "boom" des sports d'hiver pour que cette fréquentation se développe vraiment et se régularise.
C'est, en effet, cette année-là que Joseph Paganon, alors ministre des travaux publics et député de l'Isère, fait construire l'ambitieuse route de 13 km reliant l'Alpe à Bourg-d'Oisans : jusque là, on y grimpait à pieds, à skis ou à dos de mulet ! C'est aussi l'année où Jean Pomagalski construit sur les pentes de l'Eclose le premier téléski d'une très, très longue lignée. Dans la foulée, Armand Mourra en bricole un autre au "lac blanc". En outre, on crée une école de ski (dirigée par Roger Frison-Roche) et on ouvre un syndicat d'initiative. Des hôtels ont été construits et, dès 1939, on en compte une bonne quinzaine, "ouverts tout l'hiver".
Dès lors, l'Alpe d'Huez va devenir une station très à la mode qui, surtout après la fin du conflit mondial de 1939/45, ne tardera pas à attirer un certain "gratin" touristique avec de nombreuses vedettes (notamment à l'hôtel "la Ménandière" désormais mondialement connu).
En 1954, un téléphérique atteint la cote 2700 et l'on étend le domaine skiable sur les pentes contiguës de Villard-Reculas.
Le développement de la station ne va plus cesser : on crée un altiport puis, en 1972, on s'adjoint les pistes d'Auris suivies, plus tard, de celles d'Oz, puis de Vaujany, encore améliorées par des installations de production de "neige de culture". Bien entendu, les remontées mécaniques se sont multipliées en quantité et améliorées en qualité avec des débits énormes permettant de faire face à un afflux de touristes, résidents et vacanciers qui bénéficient de la création d'hôtels, chalets, appartements et résidences de tourisme ainsi que de clubs de vacances.
L'Alpe d'huez, plus "île au soleil" que jamais, est devenue une grande station de réputation internationale.

Origine documentation : "la grande histoire du ski"

En 1936, la station "le Sauze", à quelques kilomètres de Barcelonnette (France), projette de construire "le monte-pente (sic) le plus long de France" (sic) : 900 mètres de longueur pour une dénivelée de 280 mètres avec 16 pylônes (en bois). Le système adopté est celui de luges individuelles chevauchées par les skieurs et l'on peut s'en étonner puisque le téléski Constam a été breveté deux ans avant, qu'il a largement fait ses preuves et que, d'autre part, le français Pomagalski est en train de mettre au point son fameux système de téléski à perches.
Le système du télé-luge sera peu répandu car il souffre de multiples handicaps : il est lent (1,5 mètres/seconde) d'où un faible débit (280 skieurs à l'heure), il nécessite au moins deux employés (aux stations de départ et d'arrivée) et un hangar de stockage des luges avant leur entrée en ligne. Les luges sont inclinées de 20° pour être plus confortables durant la montée, elles comportent des "repose-pieds" (sic) où les passagers posent leurs "skis chaussés" (sic) et "une barre de retenue à laquelle les skieuses timides pourront se cramponner tout à leur aise" (sic).
Cette réalisation se complète d'un réseau de trois pistes tracées par Tony Ducia, entraîneur de l'équipe de France et "rien n'y manque - clairières, sauts de terrain, bosses, virages aménagés, passages en forêt" (sic). Piste "A" a 1200 mètres d'une pente moyenne de 23 %, réservée aux forts skieurs ("elle est formellement interdite aux débutants" - sic), piste "B" de 1800 mètres et piste "C" de 3 kilomètres.
Pour favoriser la fréquentation de l'installation, "la petite route a été élargie et la mélinite y a dit son mot" (sic) et un service d'autocars fait la navette pour les hôtels de Barcelonnette.
La "ficelle de Barcelo" est inaugurée le 21 Décembre 1936 par le président des "skieurs de l'Ubaye" promoteur du projet.

C'est à Davos (Suisse) en 1934 que fut construit le premier téléski breveté par Bleichert-Constam sur une pente de Bogen. La plupart des pylônes étaient en bois mais la station de départ (motrice) alliait une ossature métallique à des habillages en bois. Constam s'était d'abord essayé sur un système monoplace ("J-bar" suivant l'appellation américaine) puis équipa rapidement l'appareil du système "T-bar" bi-place à "archets" reliés au câble tracteur par une "cablette". Une autre cablette, dite "de relevage", partait également de l'archet et rejoignait le câble tracteur par un enrouleur à ressort intérieur qui remontait l'archet dès que le skieur le quittait. Dans les stations (motrice et retour) le guidage des archets était un énorme tambour en tôle. Les archets étaient (suivant le descriptif) "constitués par un tube coudé en métal léger isolé contre le froid" (sic). Les intervalles entre archets étaient de 18 mètres, le câble tracteur tournait à 1,20 mètres/seconde, la longueur de la ligne était de 270 mètres et sa dénivelée de 60 mètres. Le débit nominal de 350 à 400 skieurs à l'heure était considéré comme "énorme" (évidemment par rapport à celui des téléphériques).
Dans sa première saison, ce téléski a véhiculé 62 000 skieurs entre le 23 Décembre et le 20 Mars. Les constructeurs avaient promis que le débit serait augmenté pour permettre d'atteindre le chiffre de 100 000 skieurs par saison. Toutefois, cette promesse resta sans lendemain car les éventuelles dispositions possibles (augmentation de la vitesse de ligne, multiplication des archets en les rapprochant) se révélaient inexploitables.

Dans la période d'explosion de la mode des sports d'hiver, les "mordus" étaient à l'affût de tout ce qui pouvait conforter leur "hobby". En première ligne, les Scandinaves et les Autrichiens en étaient les principaux zélateurs et, entre autres, ils s'emparèrent du mythe "Ullr" et firent en sorte que, pendant plusieurs décennies, ce dieu fut connu de tous comme apportant aide et protection aux skieurs de tous les pays. Il était alors de bon ton d'acheter et de porter une médaille ornée de son effigie... et les marchands de souvenirs des stations de ski s'en félicitaient.
Ce mythe se conjugua à celui de Skade, qui devint déesse à la mort de son père. Il semble que l'auteur latin Pline le Jeune ait fait mention de Skada's Island dont le nom peut être à l'origine de celui de "Scandinavie" (c'est du moins ce que prétendit Karl Mullenhoff vers la fin du XVIIIe siècle). Quant à Ullr, le mythe le concernant est dit remonter à la période 800/1200 comme pourrait l'attester certaines "runes" nordiques. En réalité, s'il est certain qu'après avoir été balayé par les religions romaines, il fut latent pendant quelques siècles et il ressurgit dès les années 1800 où les recherches du romantisme s'emparait de tout ce qui pouvait l'illustrer, avec une prédominance vers des références moyenâgeuses. C'est le moment où l'on redécouvre le dieu Wulder connu notamment en Allemagne autant que la légendaire Madame Holle. De leur côté, les norvégiens, dans le cadre de leur constant désir de se libérer de la culture suédoise, se lançaient dans une idéologie (cf : Idraert) axée sur l'autodiscipline du sport : Ullr apparaît alors comme une opportune manifestation de ces tendances.
En réalité, le mythe "Ullr-Skade" n'est pas d'une grande richesse et n'a véritablement d'intérêt que dans l'exploitation qui en a été faite. Ullr et Wulder n'étaient peut-être qu'une seule et même entité, quant à Skade, elle dut se marier "au hasard" avec Njord qui, avec elle, quitta ses montagnes norvégiennes pour la côte. On suppose un divorce et Skade retourne en montagne pour faire équipe avec Ullr, ce qui explique que l'on associe Ullr à la Scandinavie malgré son origine incontestablement germanique. On a, depuis, dit et considéré que "aucun skieur ne pourrait s'affronter à Ullr, même contre beaucoup d'argent".
Ce mythe et sa popularité se sont progressivement estompés et, de nos jours, on ne recherche plus guère l'a protection tutélaire du dieu Ullr.

Monsieur P.TOUBOULIC, de Brest (France), présenta en 1839 un projet de "VELOPOSTE" n'a pas, dit-il, la prétention de rivaliser avec les chemins de fer mais peut leur prêter un secours efficace et augmenter considérablement leur bénéfice (sic). Il sera, selon lui, "un moyen de salut pour les chemins de fer qui mettent en danger l'équilibre financier de la France du fait que leurs énormes frais ne leur permettent pas de continuer les embranchements nécessaires "(re-sic).

Ce fameux "VELOPOSTE" se compose (sic) "d'un câble-rail en fil de fer posé de deux cent mètres en deux cent mètres, sur des supports solides... l'horizontalité du câble cesse lorsque l'un des supports (appelés déniveleurs) est soulevé de manière à former un plan incliné sur lequel roule, par sa propre pesanteur et sur deux roues à gorge, un char pouvant porter quatre voyageurs... le véloposte peut décrire des courbes grâce à un massif en fonte appelé contourneur dont la crête est garnie d'une plaque en tôle sur laquelle le char continue sa course en quittant le câble...".

Monsieur Touboulic ajoute que "avec ce nouveau système, on monte, on descend les montagnes, on traverse les fleuves, les ravins, les marais, les sables ainsi que des points infranchissables jusqu'à ce jour".

On peut faire confiance à M.Touboulic, marin de sa majesté impériale Napoléon III car il a précédemment inventé (entre autres) des boussoles, un plomb de sonde, une pompe à incendie portative, une machine à plonger, une rame axiale, un billard giratoire (?) et une cloche sous-marine...

Au surplus, il a expérimenté son véloposte sur 300 mètres près du port de Brest (?), devant, dit-il, quarante mille âmes, et en a fait certifier le fonctionnement par 51 personne dont un contre-amiral, deux retraités, un entreposeur de tabacs (?), deux pharmaciens, trois employés des contributions, deux propriétaires, sept commis de marine, un consul de Hollande; trois négociants, un architecte, un professeur, un garde-magasin, onze officiers de marine, un artilleur, un employé des postes et le directeur du mont de piété.

La présentation du projet est très complète sauf que M.Touboulic n'évoque nulle part la façon dont les "déniveleurs" fonctionnent et avec quelle source d'énergie. D'ailleurs son prévisionnel de "frais d'exploitation" se limite à (sic) :

Frais d'établissement d'une lieue 95 000 francs

Terrain et treillage 15 000 "

Amortissement 16 500 "

Treize employés 16 425 "

Aucune mention du coût de l'énergie...(laquelle ?)

Soit, dit-il, une dépense journalière de 89 francs et des recettes définissant un bénéfice annuel compris entre 22 200 et 35 215 francs.

M.Touboulic ajoute que le véloposte pourrait "faire taire les plaintes des contrées nombreuses de la France qui se croient abandonnées de l'autorité car elles ne peuvent, faute d'écoulement facile et économique, faire valoir leurs productions naturelles et industrielles... Cette considération humanitaire et de haute portée... nous semble faite pour frapper les hommes de capacité et d'expérience qui sont à la tête des translations locomotives et des communications commerciales en tous genres".

On pourrait visiter, nous dit M.Touboulic, un spécimen du véloposte (modèle "en petit") établi dans un jardin particulier, à dix minutes de Paris (à pied ou en véloposte ???) à partir de 1857.

Origine document : Editions Breteau, Paris 1858