Forums Remontées Mécaniques: [Projets] Les Alpes Vaudoises (Suisse) - Forums Remontées Mécaniques

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[Projets] Les Alpes Vaudoises (Suisse)

#381 L'utilisateur est hors-ligne   hmjw 

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Posté 23 février 2019 - 14:54

 hmjw, le 09 février 2019 - 11:52 , dit :

Image IPB



Plus de info (il y aura un tapis...)

https://www.24heures.../story/27786538
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#382 L'utilisateur est hors-ligne   Cookie 

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Posté 23 février 2019 - 18:47

Citation

Plus de info (il y aura un tapis...)

https://www.24heures.../story/27786538


Oui, un tunnel avec un revêtement glissant pour les skis, c'est plus simple et rapide à ouvrir, pas besoin d'entretenir avec une dameuse.
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#383 L'utilisateur est hors-ligne   Fael 

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Posté 15 avril 2019 - 15:17

Quelques nouvelles des Diablerets :

La saison d'hiver s'est terminée hier pour les domaines du Meilleret et de Villars. Pour la première fois depuis des années, toutes les installations principales du Meilleret ont ouvert jusqu'à la fin. Souvent, les téléskis de la Jorasse (désormais démonté), de la Ruvine et de Vers l'Eglise fermaient à la fin mars quelles que soient les conditions. D'ailleurs l'enneigement est resté correct jusqu'au bas de Vers l'Eglise malgré la météo pas toujours favorable de ces dernières semaines et la basse altitude (1100 m). Le glacier est encore ouvert jusqu'au 5 mai.


Image IPB
Ambiance de fin de saison sur le bas de la piste de Vers l'Eglise.


Projet : piste Martisberg - Pierres Pointes - Col du Pillon

Comme mentionné ci-dessus, le Glacier 3000 cherche à redonner un accès à la piste noire de Pierres Pointes, fermée depuis le remplacement des installations d'accès en 1999. Il se ferait au moyen d'un tunnel reliant le Martisberg (et la piste rouge Cabane - Oldenegg) à Pierres Pointes, de l'autre côté de la falaise de la Tête aux Chamois. Une opposition a été déposée par une association de défense de l'environnement. Elle ne s'oppose pas à la réouverture de la piste mais demande l'interdiction du ski hors piste dans une autre partie du massif à titre de compensation. Le projet est présenté de façon générale dans cet article (24H), le tracé du tunnel est indiqué ici, l'opposition et les revendications des opposants sont mentionnées ici. Pour faciliter la compréhension, voici une vue du massif des Diablerets :


Image IPB


Plusieurs itinéraires hors piste sont utilisés, ils partent essentiellement de deux endroits : la gare amont (G4) du téléphérique ou la nouvelle piste Red run (Scex Rouge - Cabane). De la Red run, les skieurs atteignent la vire aux Dames puis Pierres Pointes. De là, la descente se fait principalement par l'ancienne piste de Pierres Pointes jusqu'au Pillon. Du sommet, l'itinéraire le plus utilisé descend vers le secteur le Dar Dessus, sous le téléphérique, puis rejoint la vire aux Dames et l'itinéraire décrit avant. L'autre possibilité, qui est apparemment celle que l'opposant aimerait interdire, est de descendre en direction de Pierre Meule avant de regagner le Dar puis le Pillon.

L'exploitant devra donc choisir entre le ski hors piste ou la création d'une nouvelle piste noire (ce serait la troisième du domaine).

Futur du domaine d'Isenau

Le nouveau groupe de travail « Isenau 360° » a donné hier soir une séance d'information pour offrir un aperçu de ce qu'ils ont réalisé depuis novembre 2018. Beaucoup de monde s'est déplacé pour avoir les dernières nouvelles d'Isenau. La présentation utilisée est disponible ici et quelques renseignements supplémentaires ont été donnés dans le 24 heures du jour ici. EDIT : une description plus détaillée est donnée dans ce deuxième article datant du 16 avril.

Un petit rappel du contexte : pour permettre le renouvellement d'Isenau, il est nécessaire d'en prouver la rentabilité (sans quoi le soutien financier cantonal ne peut pas être obtenu). Une étude réalisée l'an passé prédisait que le futur domaine ne serait pas rentable. Le groupe de travail, mandaté par la fondation pour la sauvegarde d'Isenau, a donc cherché des pistes pour augmenter la rentabilité. Il s'agit essentiellement d'organiser des activités nouvelles à Isenau pour attirer davantage de clients en dehors de la saison de ski. Ces activités sont présentées en détail dans la présentation mentionnée ci-dessus. Le restaurant (actuellement fermé) devrait être rénové pour s'adapter à la nouvelle orientation prise par le domaine.

Du point de vue des remontées mécaniques : les cinq téléskis seraient réutilisés (leur remise en marche étant apparemment possible pour peu de frais), le domaine skiable ne serait pas modifié. La remontée d'accès serait une télécabine 8 places (Garaventa certainement) réutilisant l'ancien tracé. Il est probable que le débit et la vitesse soient réduits par rapport au projet mis à l'enquête (5 m/s au lieu de 6 et 700 pers/h extensible à 900 au lieu de 900 extensible à 1200, voir la page 35 de la présentation) afin de diminuer les coûts. Même si cela peut sembler peu, ce chiffre correspond au débit théorique de l'ancienne TCD4, dont le débit effectif était plus proche de 600 pers/h. L'ancienne installation n'était pourtant saturée que quelques heures par année, le matin certains jours des vacances.

D'un point de vue administratif, les deux opposants au plan partiel d'affectation ont été déboutés la semaine dernière par le tribunal cantonal vaudois. Il reste la possibilité d'un recours au tribunal fédéral. La validation de ce plan est nécessaire à la réalisation du projet. Si la question des oppositions peut être réglée, que le financement manquant est trouvé (le projet modifié coûte un peu plus cher que le précédent), que l'aide financière cantonale est validée, que l'OFT donne son accord et qu'il n'y a pas d'oppositions aux éventuelles mise à l'enquête complémentaire, la télécabine pourrait être construite durant l'été 2020 et ouvrir pour la saison 2020-2021.

Pour résumer, le projet n'est pas abandonné et il y a eu plusieurs éléments positifs ces derniers temps, mais la réouverture d'Isenau reste incertaine.

Pour finir, voici quelques autres liens concernant Isenau (je ne me souviens pas s'ils ont déjà été signalés) : 24H (novembre 2018), TdG (décembre 2018), 20 min (janvier 2019), Newsletter 9 MyIsenau.

EDIT (16.4) : ajout d'un lien vers un nouvel article de 24H.

Ce message a été modifié par Fael - 16 avril 2019 - 11:23 .

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#384 L'utilisateur est hors-ligne   hmjw 

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Posté 16 avril 2019 - 12:37

 Fael, le 15 avril 2019 - 15:17 , dit :

La remontée d'accès serait une télécabine 8 places (Garaventa certainement) réutilisant l'ancien tracé.


Pourquoi Garaventa certainement?
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#385 L'utilisateur est hors-ligne   Gondelbahn Monde 

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Posté 16 avril 2019 - 12:39

 hmjw, le 16 avril 2019 - 12:37 , dit :

 Fael, le 15 avril 2019 - 15:17 , dit :

La remontée d'accès serait une télécabine 8 places (Garaventa certainement) réutilisant l'ancien tracé.


Pourquoi Garaventa certainement?


Ils ont sûrement déjà regardé les offres et choisi ce constructeur ...
(À voir aussi par la cabine exposée l’année passée)

#386 L'utilisateur est hors-ligne   highlander08 

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Posté 16 avril 2019 - 19:53

Ces tous malins des Alpes vaudoises auraient mieux fait de récupérer le TSD4B du Meilleret qui pouvait être reconditionné et réimplanté côte Isenau à moindres coûts , à mon avis moins de la moitié du coût d’une TCD8 même au rabais. Je ne comprends pas non plus la vitesse limitée à 5m/s qui signifie plus de cabines à débit équivalent, totalement stupide, mais on n’en est plus à une absurdité près dans La région.... bonne nouvelle quand même côté glacier 3000 avec la réouverture possible de cette piste mythique, je me souviens de sessions snowboard freeride d’anthologie dans les années 90’, un must et un boost certain pour les Diablerets qui en ont bien besoin !
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#387 L'utilisateur est hors-ligne   Fael 

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Posté 16 avril 2019 - 20:47

 hmjw, le 16 avril 2019 - 12:37 , dit :

Pourquoi Garaventa certainement?


Parce que le projet en cours (déjà déposé à l'OFT) a été établi par Garaventa. Le groupe de travail s'est penché sur la possibilité de changer de constructeur et il n'est apparemment pas avantageux de le faire, le but étant de conserver le dossier existant si possible (plus simple que d'en déposer un nouveau). Tout ça pour dire que ce serait Garaventa, c'est presque sûr.

 highlander08, le 16 avril 2019 - 19:53 , dit :

Ces tous malins des Alpes vaudoises auraient mieux fait de récupérer le TSD4B du Meilleret qui pouvait être reconditionné et réimplanté côte Isenau à moindres coûts , à mon avis moins de la moitié du coût d’une TCD8 même au rabais. Je ne comprends pas non plus la vitesse limitée à 5m/s qui signifie plus de cabines à débit équivalent, totalement stupide, mais on n’en est plus à une absurdité près dans La région.... bonne nouvelle quand même côté glacier 3000 avec la réouverture possible de cette piste mythique, je me souviens de sessions snowboard freeride d’anthologie dans les années 90’, un must et un boost certain pour les Diablerets qui en ont bien besoin !


Je ne suis pas spécialiste mais je ne suis pas sûr que la réglementation suisse permette de remonter une installation « ancienne » (plus de 20 ans) comme le TSD4 des Mazots. De toute façon, le remplacement du TSD4 étant intervenu un peu « par surprise » (ce n'étais pas envisagé au début du projet « Sauver Isenau »), il n'étais probablement pas possible de créer un projet de ce type du jour au lendemain.

Pour l'aspect télésiège, il y a deux problèmes. Premièrement, un télésiège n'est pas souhaitable dans un domaine comptant beaucoup d'enfants, souvent seuls (groupes de l'école de ski), de piétons, de lugeurs ou de personnes âgées. De plus, un télésiège est mal adapté à l'exploitation estivale (qui deviendrait presque plus importante que l'hiver). D'un point de vue plus technique, il n'est apparemment pas possible pour des raisons environnementales (protection des marais) d'installer des nouveaux pylônes là où se trouvaient les pylônes 17 à 21 de la TCD4. Il faut donc une hauteur de survol plus importante ce qui rend difficile l'utilisation d'un télésiège.

Pour ce qui est de la vitesse, 5 m/s c'est déjà bien, 8 minutes de trajet est tout à fait supportable pour une installation que la plupart des clients ne prennent que deux fois par jour. Est-ce vraiment utile d'investir encore plus pour raccourcir de moins de deux minutes le temps de trajet ? Cette décision est aussi motivée par les résultats du sondage réalisé par le groupe où il y avait une question à ce sujet. Comme le débit envisagé est plus petit que dans l'ancien projet, le nombre de cabine n'est pas augmenté (il est même diminué, 31 -> 24 cabines en débit provisoire). Pour le moment, il n'y a pas assez d'argent pour reconstruire donc toute source d'économie est bienvenue. Cela permet probablement aussi des économies en exploitation, ce qui est important puisque l'idée serait de l'exploiter environ 9 mois par année (parmi lesquels quelques semaines seulement de haute saison). Il est bien clair que la TCD ne tournerait pas à 6 m/s l'été (peut-être même pas à 5). La nouvelle TCD10 du Meilleret par exemple est souvent exploitée à moins de 6 m/s. Pourtant, l'affluence (compte tenu de la différence de débit) est presque toujours plus grande qu'elle n'étais/ne serait à Isenau. Il ne faut quand même pas oublier que la télécabine d'Isenau sert peu pour le ski propre. La piste Isenau - Diablerets ne peut ouvrir que rarement en raison de l'enneigement et beaucoup ne la font que pour redescendre au village à la fin de la journée.

La plupart de ces informations ont été évoquées lors de la séance dimanche. 24 heures a fait un nouvel article sur le sujet aujourd'hui, à voir ici.

Pour la piste de Pierrres Pointes, elle n'est pas encore rouverte... Il ne serait pas incompréhensible que l'exploitant y renonce pour ne pas avoir besoin d'interdire le hors piste (même si c'est seulement dans un secteur), puisqu'il contribue tout de même grandement à la renommée du domaine.

Il y aura probablement plus d'informations dans le courant de l'année.

Ce message a été modifié par Fael - 16 avril 2019 - 20:57 .

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#388 L'utilisateur est hors-ligne   hmjw 

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Posté 16 avril 2019 - 20:55

 highlander08, le 16 avril 2019 - 19:53 , dit :

Ces tous malins des Alpes vaudoises auraient mieux fait de récupérer le TSD4B du Meilleret qui pouvait être reconditionné et réimplanté côte Isenau à moindres coûts , à mon avis moins de la moitié du coût d’une TCD8 même au rabais.



Le groupe de travail a déjà répondu à cette question:

Pourquoi ne pas faire un télésiège plutôt qu’un télécabine, cela coûterait moins cher?
Etant donné que le domaine d’Isenau se veut notamment orienté pour les enfants et les débutants l’accès par un télésiège n’est pas idéal. De plus, les coûts d’un télésiège de 2’500 m se rapprocheraient d’une télécabine sans égaler le confort.

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Aussi je pense que l'argent pour la vente du télésiège a été utilisé pour la construction de la télécabine de Meilleret.
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#389 L'utilisateur est hors-ligne   highlander08 

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Posté 16 avril 2019 - 21:13

 Gondelbahn Monde, le 16 avril 2019 - 12:39 , dit :

 hmjw, le 16 avril 2019 - 12:37 , dit :

 Fael, le 15 avril 2019 - 15:17 , dit :

La remontée d'accès serait une télécabine 8 places (Garaventa certainement) réutilisant l'ancien tracé.


Pourquoi Garaventa certainement?


Ils ont sûrement déjà regardé les offres et choisi ce constructeur ...
(À voir aussi par la cabine exposée l’année passée)


Je suis d’avis qu’une télécabine Leitner/Poma ou BMF serait moins coûteuse et étant donné qu’il y a de l’argent public en jeu le minimum requis est de faire jouer une saine concurrence, sans quoi on se retrouve avec des absurdités économiques du genre du TSD4 Mayens les Fers a Leysin avec un coût supérieur à 2 TSD6 indépendants...
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#390 L'utilisateur est hors-ligne   benbel 

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Posté 16 avril 2019 - 23:11

 highlander08, le 16 avril 2019 - 21:13 , dit :

...
Je suis d’avis qu’une télécabine Leitner/Poma ou BMF serait moins coûteuse et étant donné qu’il y a de l’argent public en jeu le minimum requis est de faire jouer une saine concurrence, sans quoi on se retrouve avec des absurdités économiques du genre du TSD4 Mayens les Fers a Leysin avec un coût supérieur à 2 TSD6 indépendants...

Comme je n'ai pas tout de suite retrouvé l'info, pourrais-tu me rappeler quel a été le coût final du nouveau TSD4 de Leysin ?
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#391 L'utilisateur est hors-ligne   Gondelbahn Monde 

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Posté 17 avril 2019 - 00:37

 highlander08, le 16 avril 2019 - 21:13 , dit :

... on se retrouve avec des absurdités économiques du genre du TSD4 Mayens les Fers a Leysin avec un coût supérieur à 2 TSD6 indépendants...


J'imaginais pas autant cher le coût d'une poulie double gorge fixe non-motrice !
Cette installation a uniquement une machinerie pour deux sections, c'est plutôt le cas inverse on dira ...
Elle permet même d'économiser sur une installation !

Il faut aussi arrêter une fois pour toute de contaminer tous les sujets avec ton fantasme des TSD6 !
La Suisse n'est pas l'Autriche ou la France ! J'ai résumé ton obsession en une phrase ...

Ce message a été modifié par Gondelbahn Monde - 17 avril 2019 - 01:14 .


#392 L'utilisateur est hors-ligne   highlander08 

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Posté 17 avril 2019 - 16:58

 benbel, le 16 avril 2019 - 23:11 , dit :

 highlander08, le 16 avril 2019 - 21:13 , dit :

...
Je suis d’avis qu’une télécabine Leitner/Poma ou BMF serait moins coûteuse et étant donné qu’il y a de l’argent public en jeu le minimum requis est de faire jouer une saine concurrence, sans quoi on se retrouve avec des absurdités économiques du genre du TSD4 Mayens les Fers a Leysin avec un coût supérieur à 2 TSD6 indépendants...

Comme je n'ai pas tout de suite retrouvé l'info, pourrais-tu me rappeler quel a été le coût final du nouveau TSD4 de Leysin ?


Aux alentours des 17 millions tout compris si mes souvenirs sont bons, quand le futur TSD6B BARTHOLET avec sièges design Porsche de Arosa va coûter 8 millions et des poussières...qui me fera croire que le Swiss made est trop cher 😁
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#393 L'utilisateur est hors-ligne   chris2002 

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Posté 17 avril 2019 - 17:45

Après faut peut-être aussi comparer des installations comparables. Même si on dissociait le TSD4 Fer-Brion-Mayen-Tête d'Aï en deux tronçons distincts, ça ferait toujours un TSD "simple" et un TSD avec gare intermédiaire (la station de déviation "Mayen"). Ce qui fait forcément augmenter les coûts...
Et il faut aussi voir les profils des lignes et les terrassements réalisés. A voir comment ça se passe du coté d'Arosa (le profil de la ligne a l'air relativement simple), mais à Leysin, notamment pour la station de Brion* (et aussi en partie pour la station Mayen), il y a eu pas mal de terrassements à faire. Et ça aussi ça peut vite faire monter les coûts...

*terrassements qui auraient probablement été encore plus importants s'il avait fallu caser deux gares complètes plutôt qu'une gare intermédiaire avec transfert des sièges...

Ce message a été modifié par chris2002 - 17 avril 2019 - 17:49 .

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#394 L'utilisateur est hors-ligne   Jeffrey 

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Posté 17 avril 2019 - 20:14

Pour mettre tout le monde d'accord: voir ici tableau en 2ème page.

9.4 MCHF pour l'installation en elle-même (sans génie civil). De loin le double de deux installations!
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#395 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 17 avril 2019 - 20:59

Je ne partage pas le point de vue de Highlander08 concernant les comparaisons de coûts, l'approche retenue ne tient pas compte des spécificités des installations en question.

Pour la TCD8 d'Isenau, en l'absence d'oppositions et sous réserve de financement certain, les travaux auraient pu débuter en mai 2018 pour une ouverture au public courant décembre 2018 (planning classique pour des RM devant être terminées pour le début de saison hivernale).

La mise à l'enquête publique dans le cadre de la procédure ordinaire d'approbation des plans a déjà été effectuée sur la base du projet de Garaventa/Doppelmayr de TCD8 avec débit maximal final de 1200 pers/h (sans restriction pour le brin descendant, donc également 100 % de débit côté descente) avec une vitesse de marche de 6 m/s et une possibilité de cyclage partiel à 40 % et 75 %, avec station aval renvoi-tension UNIG-L (poulie sur lorry de tension hydraulique) et station motrice fixe amont UNIG-L, cyclage et décyclage en marche avant.

L'octroi du permis de construire n'est qu'une question de procédure juridico-administrative, du point de vue technique et de la part le l'OFT (L'Office fédéral des transports) je ne vois pas ce qui pourrait poser problème. Encore une fois, ce sont les oppositions qui ont bloqué la réalisation du projet.

Par rapport au projet initial, techniquement parlant, pourquoi ne pas envisager un direct drive vu que Doppelmayr est désormais en mesure de fournir ce type d'entraînement (à ne pas confondre avec la solution mixte DSD)? (Sous réserve du financement du surcoût correspondant.)


Coûts hors taxes tels que présentés dans le cadre de la procédure d'approbation des plans (plan d'investissement), 1 EUR correspond actuellement à env. CHF 1.14:

TCD10 Isenau

Plan d'investissement

Démontages de la télécabine et des anciens socles: CHF 203'000
Fourniture et montage de la partie électromécanique: CHF 7'027'000
Génie civil de la ligne et des gares amont et aval: CHF 3'323'000
Construction de la gare aval (hormis électromécanique et génie civil): CHF 650'000
Mise en oeuvre et montage hélicoptère: CHF 106'000
Taxe, géomètres, OFT, etc.: CHF 100'000
Défenses incendie: CHF 100'000
Remise en état et nettoyage: CHF 200'000
Droit de passage: CHF 220'000
Divers et imprévus: CHF 571'000

TOTAL HT: CHF 12'500'000
2

#396 L'utilisateur est hors-ligne   Gionabaumann 

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Posté 17 août 2019 - 01:25

Aucun projet pour les Alpes Vaudoises cet été? :D
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