[chris2002]

Bregalad, le 25 février 2020 - 10:04 , dit :

particulièrement sur un chemin de fer à vocation touristique.

Donc aucun des chemins de fer cités (sauf le BVB entre Villars et Bretaye) ne correspond à la définition, en particulier si on regarde les normes de la confédération sur le sujet (sinon ces chemins de fer n'auraient aucune subvention fédérale, cas par exemple du BVB entre Villars et Bretaye qui est vraiment un chemin de fer touristique, selon les normes fédérales)

C'est avant tout des transports publics, qui se doivent d'être performants, où il y a certes une forte utilisation par des touristes qui se rendent dans les stations pour certains (je pense surtout à l'ASD), mais aussi par des pendulaires, des écoliers, etc. qui sont plus intéressés par un chemin de fer performant que joli...
(le LEB est désormais un vrai RER à voie métrique (avec une section anachronique en voirie au centre de Lausanne), malgré le surnom anachronique de Brouette Verte, qui n'a rien à envier aux RER circulant sur le réseau CFF. Idem à terme pour l'AOMC entre Aigle et Monthey, ou le NStCM entre Nyon et Genolier, le MVR entre Vevey et Blonay, etc.)



Après, pour en revenir au sujet initial. Si le prolongement de l'ASD pose problème, pourquoi est-ce qu'on ne prolongerait pas plutôt la TCD jusqu'à la gare ? Cela reviendrait moins cher, et il y a justement un couloir qui permettrait il me semble ce prolongement sans survoler de bâtiment (en passant juste à l'ouest de la maison des congrès et des sports)

[highlander08]

Le train aigle Leysin est un moyen de transport obsolète qui devrait être remplacé par une liaison de transport à câble, beaucoup plus rapide et bien moins coûteuse . Mais bon les petits trains à crémaillère en suisse....

[Gondelbahn Monde]

highlander08, le 25 février 2020 - 19:43 , dit :

Le train aigle Leysin est un moyen de transport obsolète qui devrait être remplacé par une liaison de transport à câble, beaucoup plus rapide et bien moins coûteuse . Mais bon les petits trains à crémaillère en suisse....

C’est vrai qu’en Suisse construire une TC urbaine est énormément facile et acceptée !
On en voit partout ...
(Demande aux écolos et les privés concernant les permissions de construire sur leurs terrains)

Après les petits trains restent intéressants et cela donne un certains charme en plus.
Mais vu comme le monde évolue et devient impatient il faudrait un 3S Aigle-Leysin allant à 20 m/s pour satisfaire ce bas monde ...

[chris2002]

highlander08, le 25 février 2020 - 19:43 , dit :

Le train aigle Leysin est un moyen de transport obsolète qui devrait être remplacé par une liaison de transport à câble, beaucoup plus rapide et bien moins coûteuse . Mais bon les petits trains à crémaillère en suisse....

Faudra juste m'expliquer le trajet envisagé, carte à l'appui, parce que perso quand je vois la position de la gare d'Aigle, la position de départ des installations et ce qu'il y a entre les deux (la ville d'Aigle, le village de Leysin et le périmètre de protection du château d'Aigle), je suis curieux de voir le trajet envisagé. Et accessoirement son coût s'il faut je ne sais combien de stations intermédiaires pour éviter les zones infranchissables.

Et aussi si le trajet fera effectivement moins que les 20/25 minutes prévues à terme pour le train avec la suppression du rebroussement à Aigle Dépot et le nouveau matériel. Parce qu'à vol d'oiseau et en ligne droite il y a 5.4 km entre la gare d'Aigle et le départ des installations. Pour parcourir le trajet en 20 minutes, il faudrait donc une vitesse de ligne de 4.5 m/s si le trajet va en ligne droite, ce qui est virtuellement impossible. Pour le faire en 25 minutes, il faut une vitesse de 3.6 m/s, là aussi en ligne droite. Mais le gain de temps serait nul par rapport au train.

Bref, sur Aigle Leysin, le moyen de transport obsolète et beaucoup plus lent ne semble pas si obsolète et lent que cela..

Et accessoirement le train dessert 3 stations à Aigle (une peu utile (l'ancien dépot AL), mais par contre une en plein centre ville, en plus de celle de la gare) et 4 stations à Leysin (la création éventuelle de la station Télécabines permettant en plus d'utiliser le train comme une navette interne entre les trois autres stations qui sont bien situées et les télécabines), alors que cet éventuel télécabine Aigle-Leysin risque de se limiter à 1-2 intermédiaires intéressant, au mieux.

[JeanShade]

Fael, le 24 février 2020 - 19:42 , dit :

Même pour les automobilistes, l'accès à la TCD10 du Meilleret n'est pas très pratique, peu de véhicules peuvent se garer près du départ.

Le parking est très grand et il est à côté... Tu penses que marcher 700 mètres quand on va skier, c'est un peu trop?

[JeanShade]

chris2002, le 24 février 2020 - 23:49 , dit :

le problème que l'AL se traine à 30 km/h à peine dans le centre ville d'Aigle

Il me semble assez naturel qu'on ne fasse pas circuler les trains beaucoup plus rapidement que ça dans des petites rues. Comme tu le dis, il s'agit d'un centre ville, avec piétons, cyclistes, etc.

EDIT : j'ai répondu un peu trop vite. Cela dit tu as eu une réponse détaillée.

Ce message a été modifié par JeanShade - 27 février 2020 - 14:10 .

[chris2002]

JeanShade, le 27 février 2020 - 14:06 , dit :

Il me semble assez naturel qu'on ne fasse pas circuler les trains beaucoup plus rapidement que ça dans des petites rues. Comme tu le dis, il s'agit d'un centre ville, avec piétons, cyclistes, etc.

Il ne fallait pas y voir une critique de la vitesse, je suis bien conscient qu'aller plus vite n'est pas possible, mais les chemins de fer régionaux sont dans une logique de réduire autant que possible les temps de parcours (un article du 24h sur le NStCM hier ou avant hier redisait encore cela) pour être toujours plus attractif face à la voiture (et sur Aigle-Leysin il y a vraiment des possibilités, surtout vu le peu de places de park du coté des télécabines) et pour réduire les coûts d'opérations (actuellement le trajet de l'AL doit être juste au dessus de 30 minutes, en diminuant à 24-25 minutes le trajet on peut économiser une rame si on circule avec une cadence semi-horaire)
Du coup, enterrer la ligne permet aussi de gagner en temps de parcours (même si enterrer l'AL et l'ASD posera la question de l'accès au dépot qui se situe sur la ligne de l'AOMC, la gare en elle-même (pour l'AL et l'ASD uniquement) devant être enterrée d'après les projets que j'ai pu voir), comme d'autres mesures (supprimer le rebroussement à Aigle Dépot, etc.)

Ce message a été modifié par chris2002 - 27 février 2020 - 16:37 .

[Fael]

ll s’agissait d’une liaison les Diablerets - Scex Rouge (tracé ici, page 6). Le projet a été retiré en 2016 par le conseil d’Etat vaudois de la liste des projets éligibles pour un soutien financier cantonal (voir ici, à partir de la page 10). Je pense que l’on peut donc considérer ce projet comme abandonné (même si un retournement de situation reste possible). Il serait de toute façon très difficile à faire accepter par les associations de protection de l’environnement (article de 24 heures, WWF + Pro Natura (page 19), avis environnemental (page 46)), puisque l’installation traverserait une zone qui ne compte aucune infrastructure et qui est en toute saison à l’écart des itinéraires de randonnées.

Le projet original, qui ne se réalisera vraisemblablement pas, prévoyait également le démantèlement des TSD4 Oldenalp - Oldenegg - Cabane et du TPH Reusch - Oldenegg pour les remplacer par un téléski à l’Oldenalp et un TPH Reusch - Cabane (voir ici).

Les projets qui ont finalement été financés dans le cadre du projet « Alpes vaudoises 2020 » aux Diablerets sont : le TSD6 du Laouissalet (2016), le TSD4 Conche - Laouissalet (2016), la TCD10 « Diablerets Express » (2018), l’aménagement de la piste de la Jorasse (2018), l’aménagement de la piste Scex Rouge - Cabane (2017) et la rénovation des TPH Pillon - Cabane - Scex Rouge (2018).

Je profite de ce message pour signaler que du côté d’Isenau, le groupe de travail « Isenau 360° » a annoncé dernièrement que le délai pour récolter les fonds manquants a été repoussé de juin à décembre (voir ici). De là à dire qu’une éventuelle reconstruction serait reportée à 2022 au lieu de 2021 (comme prévu initialement), il n’y a qu’un pas, qui n’a pas encore été officiellement franchi.

Du côté de Villars, une installation supplémentaire est maintenant exploitées en été, le télésiège du Grand Chamossaire. Il a été équipé ce printemps de supports permettant le transport de vélos.

Ce message a été modifié par Fael - 26 juillet 2020 - 21:01 .

[highlander08]

Fael, le 10 juillet 2020 - 16:33 , dit :

Je profite de ce message pour signaler que du côté d’Isenau, le groupe de travail « Isenau 360° » a annoncé dernièrement que le délai pour récolter les fonds manquants a été repoussé de juin à décembre (voir ici). De là à dire qu’une éventuelle reconstruction serait reportée à 2022 au lieu de 2021 (comme prévu initialement), il n’y a qu’un pas, qui n’a pas encore été officiellement franchi.

Pour Isenau il serait plus sensé de construire une double TCD8 qui relie également Isenau avec le col du pillon, du type de celle inaugurée à Nendaz plan du fou cet hiver. Ainsi la rentabilité serait meilleure avec le transit vers glacier3000 et le trafic automobile réduit, ce dernier point devrait d’ailleurs être pris en compte pour calculer des subventions ‘justes’ de la part du canton.

[chris2002]

Un tel projet a existé, mais il me semble que pour des raisons écologiques (et financières), il ne s'est jamais concrétisé...

Rajout ultérieur : cf les premières pages de ce sujet qui en parlent justement.

Ce message a été modifié par chris2002 - 10 juillet 2020 - 21:13 .

[Gionabaumann]

Bonsoir,

Savez-vous si le projet de remplacement pour le télésiège TSD4 “Lac Noir” est toujours d’actualité ? Et si oui, pour quand?

Bonne soirée!

[Bregalad]

Autre grande nouvelle, les correspondances entre l'ASD et le car postal, au Sépey (tant direction Leysin que direction Mosses/Château d'Oex), ainsi qu'aux Diablerets (direction Gstaad) seront enfin optimisées en 2021, permettant d'avoir une attente de l'ordre de 10 minutes maximum. Idem entre le MOB (autant direction Montreux que Zweissimmen) et le car postal du col des Mosses ! Les transports publics dans les alpes vaudoises seront donc beaucoup plus attractifs qu'actuellement. Reste à espérer que les gens vont progressivement perdre leur habitude d'utiliser systématiquement leurs bagnoles et qu'on aura un transfert modal.

Il ne manque plus qu'à convaincre le canton de la pertinence d'une cadence à l'heure sur les cars Diablerets-Gstaad et on aura enfin le prolongement prévu en 1914.

highlander08, le 10 juillet 2020 - 19:35 , dit :

Pour Isenau il serait plus sensé de construire une double TCD8 qui relie également Isenau avec le col du pillon, du type de celle inaugurée à Nendaz plan du fou cet hiver. Ainsi la rentabilité serait meilleure avec le transit vers glacier3000 et le trafic automobile réduit, ce dernier point devrait d’ailleurs être pris en compte pour calculer des subventions ‘justes’ de la part du canton.

Il faudra m'expliquer comment un départ à un col inhabité desservi actuellement par 9 misérables cars postaux par jour engendrera moins de trafic automobile qu'un départ à proximité d'un village et d'une gare desservie à la cadence horaire.

Pour le deuxième point, je suis entièrement d'accord. Le canton a coulé le TPH de la Braye alors que son départ est à proximité immédiate d'une gare, alors qu'ils ont soutenu les cabines de Rougement qui en sont bien plus éloignées.

Citation

Du côté de Villars, une installation supplémentaire est maintenant exploitées en été, le télésiège du Grand Chamossaire. Il a été équipé ce printemps de supports permettant le transport de vélos.

Merci pour l'info.

Citation

Il ne fallait pas y voir une critique de la vitesse, je suis bien conscient qu'aller plus vite n'est pas possible, mais les chemins de fer régionaux sont dans une logique de réduire autant que possible les temps de parcours [...] et pour réduire les coûts d'opérations (actuellement le trajet de l'AL doit être juste au dessus de 30 minutes, en diminuant à 24-25 minutes le trajet on peut économiser une rame si on circule avec une cadence semi-horaire)

En fait, à mon avis la seule vraie motivation est de diminuer le nombre de trains engagés sur la ligne. Si on arrive à passer le temps de parcours d'un aller-retrour complet par exemple de 90 à 80 minutes, ou de 60 à 53 minutes, ou de 30 à 25 minutes, cela permet d'engager un train de moins sur la ligne, et donc à la compagnie d'économiser en personnel et entretien du matériel roulant.
Et ils vont se faire financer des infrastructures par la confédération coûtant des centaines de millions pour économiser quelques centaitnes de milliers de francs par année - en d'autres termes il faudrait des centaines d'années pour rentabiliser l'infrastructure avec les économies qu'elle amène ! Mais c'est à la charge de la confédération au lieu de la compagnie. Le système de financement actuel, séparation de l'exploitation (privée) et de l’infrastructure (publique) basé sur le modèle routier, ne fonctionne pas et ne fait aucun sens dans le ferroviaire. Tout ça car la privatisation est à la mode.

Ce message a été modifié par Bregalad - 12 juillet 2020 - 11:48 .

[chris2002]

Bregalad, le 12 juillet 2020 - 11:39 , dit :

Et ils vont se faire financer des infrastructures par la confédération coûtant des centaines de millions pour économiser quelques centaitnes de milliers de francs par année - en d'autres termes il faudrait des centaines d'années pour rentabiliser l'infrastructure avec les économies qu'elle amène ! Mais c'est à la charge de la confédération au lieu de la compagnie. Le système de financement actuel (séparation de l'exploitation (privée) et de l’infrastructure (publique) - concept basé sur le modèle routier) ne fonctionne pas et ne fait aucun sens dans le ferroviaire. Tout ça car la privatisation est à la mode.

En trafic grande ligne cela est vrai, en trafic régional, cela est faux. Aucune ligne régionale n'est rentable par elle-même. Le déficit d'exploitation est couvert par les cantons et la confédération. Du coup diminuer le déficit d'exploitation permet aussi de diminuer les financements par ceux-ci.

Et diminuer le nombre de trains nécessaires cela veut aussi dire :
1) acheter X trains de moins au prochain renouvellement (qui sur l'Aigle-Leysin n'a pas encore eu lieu). Comme chaque train coûte potentiellement plusieurs millions de CHF, souvent plus, cela fait vite de grandes économies.
2) en cas d'augmentation de l'offre, cela veut dire qu'il y a moins besoin d'augmenter les capacités de remisage. Et là aussi cela peut vouloir dire plusieurs centaines de milliers de francs, voir plus d'économisé...

Bref, les implications sont loin d'être négligeables, ne serait-ce qu'au niveau des coûts (et au niveau des revenus, diminuer le temps de trajet c'est augmenter l'attractivité de la ligne ce qui a aussi un effet bénéfique).


De plus, on parle de compagnies ferroviaires "privées", mais pour l'immense majorité d'entre elles, elles ne sont pas plus "privées" que les CFF (qui sont aussi une entreprise de droit privé, soit dit en passant). Certes la confédération n'y est pas forcément actionnaire, ou pas de manière majoritaire, mais souvent c'est les cantons ou les communes concernées. Du coup, l'exploitation est cette réalisée par une entreprise de droit privé, mais qui appartient majoritairement (ou entièrement) aux communes et cantons concernés, ainsi qu'à la confédération.

[Bregalad]

C'est exact, merci pour les précisions. Espérons qu'ils profitent de ces réduction du temps de parcours pour passer à la cadence 30 minutes, comme c'est déjà le cas partout en Suisse alémanique...

Quand à la baisse du temps de parcours, ça me fait rire qu'on veuille grignoter 2 minutes ici, 3 minutes là, alors qu'après il y a souvent 15 minutes d'attente en correspondance pour aller ailleurs - et parfois même 59 minutes - comme par exemple actuellement à Vevey entre Puidoux et Les Pléiades, tout les deux cadencés à l'heure.

Citation

Le projet original, qui ne se réalisera vraisemblablement pas, prévoyait également le démantèlement des TSD4 Oldenalp - Oldenegg - Cabane et du TPH Reusch - Oldenegg pour les remplacer par un téléski à l’Oldenalp et un TPH Reusch - Cabane (voir ici).

Remplacer un TSD par un téléski, c'est vraiment l'inverse de ce qui est à la mode ces temps ! Dommage que ça ne se réalise pas.

En ce qui concerne les oppositions environnementales - je comprends parfaitement l'opposition aux pistes de ski et à l'enneigement artificiel - en revanche je ne vois pas en quoi un TPH, qui passe en altitude et n'a aucun impact sur le sol, à part peut être le passage occasionel de l'ombre du véhicule, puisse être contesté.

Ce message a été modifié par Bregalad - 12 juillet 2020 - 12:23 .

[chris2002]

Bregalad, le 12 juillet 2020 - 12:21 , dit :

Quand à la baisse du temps de parcours, ça me fait rire qu'on veuille grignoter 2 minutes ici, 3 minutes là, alors qu'après il y a souvent 15 minutes d'attente en correspondance pour aller ailleurs - et parfois même 59 minutes - comme par exemple actuellement à Vevey entre Puidoux et Les Pléiades, tout les deux cadencés à l'heure.

Le problème est en fait très simple : Quel trajet on privilégie ?
A Vevey par exemple, il y a chaque heure 4 RER (...-)Lausanne-Villeneuve (2 par sens), 4 IR Genève-Brig (2 par sens), 2 RE Annemasse - St-Maurice (1 par sens), qui ne respectent pas forcément une cadence stricte à la demi-heure (notamment les IR qui doivent être à une cadence de type 25 - 35 - 25 - ... minutes environ à cause d'autres contraintes horaires) et qui ne se croisent pas forcément à Vevey, ainsi qu'un RER (depuis Puidoux voir Palézieux) et un RE (depuis Annemasse) qui y font terminus.
En prenant en compte aussi le fait que les horaires sur la ligne Vevey-Les Pléiades sont contraints par les points de croisement.

J'ai pas regardé les horaires en détail, mais il y a fort à parier que les correspondances soient optimisées pour les IR venant et allant de Lausanne , car c'est probablement les trains privilégiés par les pendulaires, bien plus nombreux à les emprunter que les touristes (ou les RER de/pour Aigle à cause du Gymnase de Burier).

Idem à Aigle d'ailleurs, il y a fort à parier que ce soit les IR de et pour Lausanne qui soient privilégiés sur les autres trains, au niveau des correspondances pour Leysin, les Diablerets, etc. quitte à ceux qui viennent ou vont en Valais attendent plus longtemps.

Bregalad, le 12 juillet 2020 - 12:21 , dit :

En ce qui concerne les oppositions environnementales - je comprends parfaitement l'opposition aux pistes de ski et à l'enneigement artificiel - en revanche je ne vois pas en quoi un TPH, qui passe en altitude et n'a aucun impact sur le sol, à part peut être le passage occasionel de l'ombre du véhicule, puisse être contesté.

C'est surtout au niveau de la préservation du paysage "non aménagé par l'homme", et aussi du dérangement que cela peut causer aux oiseaux que cela doit poser problème...

Ce message a été modifié par chris2002 - 12 juillet 2020 - 12:41 .

[Bregalad]

Citation

Le problème est en fait très simple : Quel trajet on privilégie ?

Exact.
Sauf que si on veut que les TP remplacent réellement la bagnole, il faut aussi prendre en compte les trajets moins privilégiés. Ce n'est pour moi pas un problème d'attendre 15-20 minutes dans ces cas moins probables, mais oui s'il faut attendre près d'une heure.

C'est pour ça que le meilleur modèle est celui où à t-5, tous les bus et trains régionaux arrivent, t-1 les trains directs arrivent des 2 directions en même temps, et repartent à t+1, puis les trains régionaux et bus à t+5. Ceci permet d'aller de n'importe où vers n'importe où avec une attente raisonnable, le pire était ~10 minutes si on passe d'un trafic régional à l'autre. On devrait investir pour rependre ce modèle de correspondance dans toutes les gares principales de Suisse, plutôt que de gagner 2 ou 3 minutes par-ci par là. En Suisse romande, à ma connaissance seule Palézieux fonctionne parfaitement celon ce principe.

Citation

C'est surtout au niveau de la préservation du paysage "non aménagé par l'homme",

Dans ce cas je suppose qu'il faudrait éliminer toute prairie et remettre des sapins - comme c'était le cas avant le passage des moines cisterciens au XIIème siècle ? (<- ne répondez pas c'est une blague.)

Citation

Idem à Aigle d'ailleurs, il y a fort à parier que ce soit les IR de et pour Lausanne qui soient privilégiés sur les autres trains

Exact. Et tout va bien lorsqu'il n'y a que les IR, mais une fois que les RE arrivent c'est le foutoir, il n'y a qu'à voir à Vevey le nombre de trains par heure a doublé en 20 ans mais les temps d'attente pour toute destination non standard (autre que Lausanne ou Genève) se sont dégradés.

Les trains donnant correspondance avec le RE (comme le BAM) ne sont pas en correspondance avec ceux qui donnent correspondance avec les IR (comme le NStCM, le MOB et les TPC) - attente obligatoire. Et si tu veux aller d'un train qui donne correspondance avec les IR vers Rolle, Gland ou Coppet, desservies par RE uniquement, c'est une longue attente obligatoire. Bref, on améliore certaines choses mais on en dégrade d'autres et c'est dommage.

Quand à cette ancienne quote :

Citation

C'est avant tout des transports publics, qui se doivent d'être performants, où il y a certes une forte utilisation par des touristes qui se rendent dans les stations pour certains (je pense surtout à l'ASD), mais aussi par des pendulaires, des écoliers, etc. qui sont plus intéressés par un chemin de fer performant que joli...

C'est peut être le cas aujourd'hui, mais à l'origine à la belle époque le réseau métrique alpin a très clairement été construit principalement pour les touristes britaniques.

Ce message a été modifié par Bregalad - 12 juillet 2020 - 15:20 .

[chris2002]

Pour clore le HS, dans un monde idéal je serai parfaitement d'accord, il faudrait que toutes les correspondances puissent être bonnes.

D'ailleurs, c'est ce vers quoi les CFF et la confédération tendent (Lausanne, Berne, Olten, Bienne, Bâle, Zurich, etc. qui sont les principaux pôles de correspondance suisses fonctionnent comme des noeuds horaires, c'est pour cela que la confédération est prête à dépenser des centaines de millions pour réduire les temps de trajet entre ces noeuds à 56 minutes environ), mais le faire pour toutes les gares grande ligne est impossible, et à un moment il faut privilégier les flux principaux, car c'est eux qui amèneront le plus de monde aux transports publics.
Par exemple, pour que l'ensemble des gares principales de la ligne Lausanne-Sion soient des noeuds de correspondance comme décrits, il faudrait que les IR s'y croisent de manière systématique. Avec une cadence à la demi-heure, le seul moyen serait que le temps de trajet entre chaque gare (disons Vevey, Montreux, Aigle, St-Maurice et Martigny) soit de 13-14 minutes (+ 1-2 minutes d'arrêt). Cela veut dire que le trajet Lausanne-Sion serait de 1h30, soit presque 50% de plus qu'actuellement (les meilleurs temps pour des IR devant être autour de 1h05 pour les trains ne s'arrêtant pas à St-Maurice), car il faudrait artificiellement "rallonger" le temps de trajet pour que cela fonctionne.


De toute façon, d'ici 2030/2035, la cadence de base sera la cadence semi-horaire sur la majorité des lignes ferroviaires suisses, de fait, il sera rare de devoir attendre plus de 25 minutes une correspondance, dans le pire des cas.
Et cela n'empêche pas les améliorations quand elles sont possibles (et n'entraînent pas des répercutions à l'autre bout de la Suisse, notre réseau est déjà tellement maillé qu'une modification horaire à Lausanne peut avoir des impacts jusqu'au Tessin...).
Typiquement la normalisation de la cadence sur Montreux-Zweisimmen en ayant un train régional par heure à horaire fixe et des trains GoldenPass Express en plus "hors-cadence" (au lieu d'une alternance chaque heure entre un train régional ou un train Goldenpass avec moins d'arrêts) a un impact jusque dans les alpes vaudoises, comme décrit plus haut par un membre. Qui dit horaire fixe à Château d'Oex et à Gstaad dit possibilité d'avoir des horaires fixes avec bonne correspondance pour les cars postaux pour le Sepey et les Diablerets.

Ce message a été modifié par chris2002 - 12 juillet 2020 - 16:18 .

[Bregalad]

Citation

Pour clore le HS

Pas complètement HS, le sujet est des alpes vaudoises, et leur desserte en TP fait partie du sujet.

Citation

Avec une cadence à la demi-heure, le seul moyen serait que le temps de trajet entre chaque gare (disons Vevey, Montreux, Aigle, St-Maurice et Martigny) soit de 13-14 minutes (+ 1-2 minutes d'arrêt). Cela veut dire que le trajet Lausanne-Sion serait de 1h30, soit presque 50% de plus qu'actuellement (les meilleurs temps pour des IR devant être autour de 1h05 pour les trains ne s'arrêtant pas à St-Maurice), car il faudrait artificiellement "rallonger" le temps de trajet pour que cela fonctionne.

Ce serait une très mauvaise idée, étant donné que cela ferait perdre du temps à tout le monde, au lieu de seulement à ceux qui prennent des correspondances défavorables.

Citation

De toute façon, d'ici 2030/2035, la cadence de base sera la cadence semi-horaire sur la majorité des lignes ferroviaires suisses, de fait, il sera rare de devoir attendre plus de 25 minutes une correspondance, dans le pire des cas.

En suisse alémanique c'est déjà le cas. Ravi de l'apprendre, je ne savais pas que les cantons romands avaient réellement l'intention de se mettre à niveau de la suisse-alémanique, connaissant leur radinerie en matière de TP.

Citation

Qui dit horaire fixe à Château d'Oex et à Gstaad dit possibilité d'avoir des horaires fixes avec bonne correspondance pour les cars postaux pour le Sepey et les Diablerets.

Oui c'est une réelle amélioration. Par contre les correspondances entre le Pays d'Enhaut/Gstaad et Bulle seront très mauvaises (30 minutes d'attente à Montbovon) et celle entre Montreux et Bulle très bonnes mais peut être un peu trop serrées (2 minutes). Seule une cadence à la demie-heure sur Bulle-Montbovon ou le MOB pourrait corriger cela sans faire des dégâts ailleurs.