Forums Remontées Mécaniques: Alimentation électrique des télépheriques débrayables 3S - Forums Remontées Mécaniques

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Alimentation électrique des télépheriques débrayables 3S

#1 L'utilisateur est hors-ligne   gigi 

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Posté 13 janvier 2011 - 14:49

Bonjour,j'aurai aimé en savoir plus sur comment fonctionne la partie electrique de la motorisation d'un telepherique débrayable 3S ou d'un funitel ??
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#2 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 13 janvier 2011 - 15:18

Voir le messagegigi, le 13 01 2011, 13:49, dit :

Bonjour,j'aurai aimé en savoir plus sur comment fonctionne la partie electrique de la motorisation d'un telepherique débrayable 3S ou d'un funitel ??

Pourrais-tu préciser ta question?

La partie électrique de l'entraînement d'un 3S doit être similaire à celle des remontées mécaniques (RM) débrayables à mouvement continu avec câble porteur-tracteur unique (comme p.ex. les télésièges débrayables (TC), télécabines débrayables (TC)).

Pour les funitels et, de façon plus générale pour des RM demandant des puissances d'entraînement particulièremement élevées dont notamment certains grands téléphériques à va-et-vient et grands funiculaires, on recourt à des entraînements tandems avec (généralement) deux moteurs électriques identiques asservis en mode master-slave. La fonctionnalité de régulation master-slave est habituellement assurées par l'électronique de contrôle des variateurs de vitesse (parfois par des systèmes externes pour d'anciens entraînements). La répartition équilibrée du couple à fournir par chacun des deux moteurs est gérée automatiquement par la régulation électronique, il n'est pas nécessaire de mesurer le couple (fonctionne dans les quatre quadrants d'exploitation, c'est-à-dire indépendamment du sens de rotation et aussi bien lors de l'entraînement que lors du freinage électrique de la charge).

Le cas des Funitels est particulier car, selon la configuration mécanique, la synchronisation des boucles de câbles en fonctionnement normal est assurée uniquement électroniquement. Ce système avec couplage de synchronisation de secours mécanique reste (à mon avis) douteux côté sécurité.

Ce message a été modifié par Velro - 13 janvier 2011 - 15:25 .

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#3 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 13 janvier 2011 - 16:05

Dans tout les cas le moteur électrique principale fonctionne en asservissement de vitesse.

L'asservissement se fait par une dynamo ou par un codeur numérique placé directement sur l'arbre rapide du moteur. L'asservissement est régis par des rampes d'accélération/décélération paramétré dans le variateur ainsi que d'autres paramètres servant à diminuer le pompage de la ligne.

Ce moteur principale fait tourner le câble de l'appareil qui a son tour fait tourner les mécaniques de gare par des prises de mouvement mécanique transmettant le mouvement du câble aux mécaniques de gare.

Dans certains cas des tronçons de poutre à pneu doivent être entrainé par des moto-réducteur. Dans ce cas un codeur numérique ou une GI ou une dynamo tachymétrique mesure la vitesse du câble et asservie la vitesse du moteur proportionnellement à la vitesse du câble mesuré de façon indépendante au moteur principale.

En station motrice est toujours placé un cadenceur qui permet de corriger en permanence l'espacement des véhicules sur la ligne. Dans le cas d'un moto-réducteur faisant tourner un tronçon de poutre à pneu le fonctionnement est identique à celui du moteur entrainant un tronçon de poutre à pneu, sauf que là un second asservissement est présent en parallèle. Un générateur d'impulsion est placé en gare et compte les impulsions entre chaque véhicules. L'automate lui sait combien d'impulsions sont présent pour un tour de ligne complet (que l'on appel longueur de ligne), l'automate divise cette valeur par le nombre de véhicule présent en ligne et obtient le nombre d'impulsions théorique entre chaque véhicules. Des capteurs placé en gare détecte l'arrivée d'un véhicule devant le cadenceur et compare la différence entre le nombre d'impulsions théorique et le nombre d'impulsions mesuré en réelle et induit une vitesse à l'asservissement du moteur du cadenceur afin de replacer le véhicule à sa position théorique.

En cas de coupure électrique des batteries de relayage permettent d'alimenter les armoires électrique, un moteur thermique permet quand à lui de faire tourner l'appareil à la vitesse de 1,50m/s afin d'évacuer la ligne.
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#4 L'utilisateur est hors-ligne   towbarless 

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Posté 13 janvier 2011 - 18:20

Voir le messagedj_jean_jean, le 13 01 2011, 15:05, dit :

Dans certains cas des tronçons de poutre à pneu doivent être entrainé par des moto-réducteur. Dans ce cas un codeur numérique ou une GI ou une dynamo tachymétrique mesure la vitesse du câble et asservie la vitesse du moteur proportionnellement à la vitesse du câble mesuré de façon indépendante au moteur principale.

En station motrice est toujours placé un cadenceur qui permet de corriger en permanence l'espacement des véhicules sur la ligne. Dans le cas d'un moto-réducteur faisant tourner un tronçon de poutre à pneu le fonctionnement est identique à celui du moteur entrainant un tronçon de poutre à pneu, sauf que là un second asservissement est présent en parallèle. Un générateur d'impulsion est placé en gare et compte les impulsions entre chaque véhicules. L'automate lui sait combien d'impulsions sont présent pour un tour de ligne complet (que l'on appel longueur de ligne), l'automate divise cette valeur par le nombre de véhicule présent en ligne et obtient le nombre d'impulsions théorique entre chaque véhicules. Des capteurs placé en gare détecte l'arrivée d'un véhicule devant le cadenceur et compare la différence entre le nombre d'impulsions théorique et le nombre d'impulsions mesuré en réelle et induit une vitesse à l'asservissement du moteur du cadenceur afin de replacer le véhicule à sa position théorique.

En cas de coupure électrique des batteries de relayage permettent d'alimenter les armoires électrique, un moteur thermique permet quand à lui de faire tourner l'appareil à la vitesse de 1,50m/s afin d'évacuer la ligne.


Merci bien pour votre laïus qui est un peu hors sujet avec la demande initiale.

Et êtes vous certains que tous les TSD de France et de navarre cadencent en amont? moi non même en excluant les TSD à chaine cadenceuse aval.
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#5 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 13 janvier 2011 - 19:14

Voir le messagetowbarless, le 13 01 2011, 17:20, dit :

Voir le messagedj_jean_jean, le 13 01 2011, 15:05, dit :

Dans certains cas des tronçons de poutre à pneu doivent être entrainé par des moto-réducteur. Dans ce cas un codeur numérique ou une GI ou une dynamo tachymétrique mesure la vitesse du câble et asservie la vitesse du moteur proportionnellement à la vitesse du câble mesuré de façon indépendante au moteur principale.

En station motrice est toujours placé un cadenceur qui permet de corriger en permanence l'espacement des véhicules sur la ligne. Dans le cas d'un moto-réducteur faisant tourner un tronçon de poutre à pneu le fonctionnement est identique à celui du moteur entrainant un tronçon de poutre à pneu, sauf que là un second asservissement est présent en parallèle. Un générateur d'impulsion est placé en gare et compte les impulsions entre chaque véhicules. L'automate lui sait combien d'impulsions sont présent pour un tour de ligne complet (que l'on appel longueur de ligne), l'automate divise cette valeur par le nombre de véhicule présent en ligne et obtient le nombre d'impulsions théorique entre chaque véhicules. Des capteurs placé en gare détecte l'arrivée d'un véhicule devant le cadenceur et compare la différence entre le nombre d'impulsions théorique et le nombre d'impulsions mesuré en réelle et induit une vitesse à l'asservissement du moteur du cadenceur afin de replacer le véhicule à sa position théorique.

En cas de coupure électrique des batteries de relayage permettent d'alimenter les armoires électrique, un moteur thermique permet quand à lui de faire tourner l'appareil à la vitesse de 1,50m/s afin d'évacuer la ligne.


Merci bien pour votre laïus qui est un peu hors sujet avec la demande initiale.

Et êtes vous certains que tous les TSD de France et de navarre cadencent en amont? moi non même en excluant les TSD à chaine cadenceuse aval.

Ben un cadencement en aval est parfaitement possible si il s'agit de la station motrice. Les cadencement mécanique pure peuvent très bien fonctionner en retour ou motrice du faite que seul la vitesse du câble fait fonctionner la chaine cadenceuse, ou alors les électro-embrayage sur les poutres à pneux. Mais pour les cadencement électrique par moto-réducteur avec double asservissement eux sont systématiquement placé en motrice car avec le pompage du câble celà pose problème, mais ce cadencement à l'avantage d'être parfaitement souple. Souvent en retour seul un cadenceur TOR est placé afin de palier à de gros problèmes de cadencement mais la position du véhicule ne sera pas parfaite du faite de la poulie libre et donc la vitesse est beaucoup moins propre qu'en motrice.
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#6 L'utilisateur est hors-ligne   towbarless 

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Posté 14 janvier 2011 - 12:34

Voir le messagedj_jean_jean, le 13 01 2011, 18:14, dit :

Ben un cadencement en aval est parfaitement possible si il s'agit de la station motrice [...] Mais pour les cadencement électrique par moto-réducteur avec double asservissement eux sont systématiquement placé en motrice car avec le pompage du câble celà pose problème, mais ce cadencement à l'avantage d'être parfaitement souple.


Eh ben vous vous plantez cher monsieur qui croit tout savoir. Il existe bien des TSD avec cadenceurs +/- vite en aval alors que la station aval est retour-tension et non motrice. Pour avoir discuté avec l'un des confrères présent sur cet appareil, il ne m'a jamais mentionné que ce positionnement posait problème.
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#7 L'utilisateur est hors-ligne   climbs2611 

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Posté 14 janvier 2011 - 14:48

Voir le messagetowbarless, le 14 01 2011, 11:34, dit :

Eh ben vous vous plantez cher monsieur qui croit tout savoir. Il existe bien des TSD avec cadenceurs +/- vite en aval alors que la station aval est retour-tension et non motrice. Pour avoir discuté avec l'un des confrères présent sur cet appareil, il ne m'a jamais mentionné que ce positionnement posait problème.


Oulà ! du calme !
DJ jeanjean te propose une réponse, si tu n'en est pas satisfait dis le mais peut être de façon plus courtoise...
TCD Mendeleïev "le film"!!!! : [url]http://www.youtube.com/watch?v=D5-a7WKgLjk&feature=mfu_in_order&list=UL[/url]
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#8 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 14 janvier 2011 - 19:47

Voir le messageclimbs2611, le 14 01 2011, 13:48, dit :

Voir le messagetowbarless, le 14 01 2011, 11:34, dit :

Eh ben vous vous plantez cher monsieur qui croit tout savoir. Il existe bien des TSD avec cadenceurs +/- vite en aval alors que la station aval est retour-tension et non motrice. Pour avoir discuté avec l'un des confrères présent sur cet appareil, il ne m'a jamais mentionné que ce positionnement posait problème.


Oulà ! du calme !
DJ jeanjean te propose une réponse, si tu n'en est pas satisfait dis le mais peut être de façon plus courtoise...

Clair du calme,

De plus sache que le cadenceur +/- vite ne passe pas forcément par des motoréducteur, regarde doppel c'est des cadenceur +/- vite mais par des électro-embrayage dans les poutres à pneu et donc quelque soit la vitesse du câble le pneu sera forcément synchronisé au câble avec une variante 50% / 100% / 150% de la vitesse du câble. Mais ce n'est absolument pas ce de quoi je parle car c'est un cadencement très mécanique.

Moi je parle de cadenceur par moteur équipé de double asservissement de vitesse, et là dans beaucoup des cas ces cadenceurs sont placé en station motrice, car en retour la vitesse du câble étant moins stable tu as un cadencement bien moins précis.
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#9 L'utilisateur est hors-ligne   Thomas 

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Posté 14 janvier 2011 - 22:16

Puisque tu parles de Doppel, Doppel utilise depuis bien 5 ans des cadenceurs +/- vite sans embrayage, c'est un motoréducteur.
et, ils sont souvent placés dans des gares aval retour.
Bien entendu, le principe diffère de la simple portion de pneu entraîné par un moteur.
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#10 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 14 janvier 2011 - 23:54

Voir le messagetowbarless, le 14 01 2011, 11:34, dit :

Eh ben vous ['dj_jean_jean] vous plantez cher monsieur qui croit tout savoir.

dj_jean_jean n'a jamais prétendu tout savoir. Comme il existe 36'000 variantes techniques d'un même type de base de RM il est impossible de couvrir toutes les variantes si l'on rentre dans les détails.

P.ex. assez bizarrement, ce qui est à mon avis une erreur de conception pour différentes raisons, il existe des RM à mouvement continu modernes où la gestion de vitesse est en boucle ouverte (pas de feedback vitesse retourné au variateur de fréquence, le codeur de l'arbre moteur, si présent, sert alors à d'autres fins que la régulation de vitesse par le variateur de fréquence).
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#11 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 15 janvier 2011 - 08:35

Voir le messageVelro, le 14 01 2011, 22:54, dit :

P.ex. assez bizarrement, ce qui est à mon avis une erreur de conception pour différentes raisons, il existe des RM à mouvement continu modernes où la gestion de vitesse est en boucle ouverte (pas de feedback vitesse retourné au variateur de fréquence, le codeur de l'arbre moteur, si présent, sert alors à d'autres fins que la régulation de vitesse par le variateur de fréquence).

Comment marche alors ton asservissement de vitesse ?
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#12 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 15 janvier 2011 - 10:24

Simplement en boucle ouverte, mais, dans le cas de RM, uniquement pour des moteurs asynchrones. Par contre une mesure de vitesse de rotation est toujours requise pour les moteurs à courant continu d'entraînements principaux de RM.

La vitesse de rotation réelle de l'arbre d'un moteur asynchrone est proche de la vitesse théorique (la différence correspondant au glissement et dépend de la charge mais exprimé en pourcentage, le glissement reste faible) excepté en cas de surcharge massive auquel cas le moteur "décroche" et au pire le moteur bloque ou est entraîné en sens inverse par la charge, mais cette situation anormale est détectée par le variateur.
Contrairement à un moteur courant continu, un moteur asychrone ne peut pas s'emballer; même à vide sa vitesse sera au plus très proche de la vitesse synchrone qui est elle déterminée par la fréquence de la tension d'alimentation et le nombre de pôles du moteur (par contre on peut endommager un moteur si on l'alimente à une fréquence trop élevée ou si une charge entraînante tourne trop vite, raison pour laquelle en plus de la vitesse nominale peut également être spécifiée une vitesse mécanique maximale tributaire des roulements et des forces centrifuges agissant sur le rotor).

Techniquement il est évidemment de loin préférable d'utiliser un feedback vitesse de rotation réelle capté directement sur l'arbre du moteur (codeur incrémental, parfois resolver ou, anciennement mais toujours très répandu, génératrice tachymétrique) pour la régulation de vitesse par le variateur de vitesse (variateur de fréquence ou variateur courant continu).

Côté sécurité les vitesses sont surveillées par différents moyens redondants et typiquement la vitesse du câble est en permanence comparée à la vitesse de rotation du moteur (en tenant compte de constantes de calcul liées aux rayons de contact et rapports de réduction), ce qui permet de détecter p.ex. un glissement anormal ou un bris de réducteur.
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#13 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 15 janvier 2011 - 10:41

Je n'ai pas les courbes sous les yeux mais par exemple pour un moteur asynchrone 4 pôles de 900 [kW] le glissement est de l'ordre de 8 [1/mn] à pleine charge alimenté en 50 [Hz]; la vitesse théorique est de 1500 [1/mn] et la vitesse effective à pleine charge 1492 [1/mn] dans cet exemple qui correspond à un moteur réel. A vide et à fréquence d'alimentaion égale la vitesse sera légèrement inférieure à 1500 [1/mn].
A 25 [Hz] il tournera légèrement en-dessous de 750 [1/mn] etc. Comme la fréquence de sortie du variateur de fréquence est connue on connaît à peu de choses près la vitesse de rotation du moteur sauf s'il a décroché en raison d'un surcharge massive.

En pratique la vitesse minimale est limitée par la régularité de la rotation, la limite inférieure de la fréquence de sortie du variateur de fréquence et, avant tout, la performance de refroidissement du ventilateur s'il n'y a pas de ventilation forcée (quasiment tous les moteurs de RM excepté ceux équipant les téléskis ont une ventilation forcée) et évidemment des caractéristiques de la charge entraînée.


Edité:
Comme j'ai l'info affichée, si cela intéresse quelqu'un: Pour le moteur précité (ABB M3BP 450 LB 4), le rendement à 50 [Hz] entre 75 [%] de charge et pleine charge est de 97.1 [%]. A 50 [%] de la charge il est encore de 96.5 [%].
Les roulements sont tout ce qu'il y a de plus commun: 6326 C3 d'un côté et 6322 C3 de l'autre.

Ce message a été modifié par Velro - 15 janvier 2011 - 10:49 .

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#14 L'utilisateur est hors-ligne   Thomas 

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Posté 15 janvier 2011 - 12:36

Voir le messagedj_jean_jean, le 15 01 2011, 07:35, dit :

Voir le messageVelro, le 14 01 2011, 22:54, dit :

P.ex. assez bizarrement, ce qui est à mon avis une erreur de conception pour différentes raisons, il existe des RM à mouvement continu modernes où la gestion de vitesse est en boucle ouverte (pas de feedback vitesse retourné au variateur de fréquence, le codeur de l'arbre moteur, si présent, sert alors à d'autres fins que la régulation de vitesse par le variateur de fréquence).

Comment marche alors ton asservissement de vitesse ?

COmment ça marche, Velro l'a expliqué, et, des exemples, prend n'importe quel téléski, ou du moins la plupart.
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#15 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 15 janvier 2011 - 19:34

oui bien-sur, ma question n'était pas là.

Ce que je veux dire c'est que quoi qu'il arrive le capteur qui mesure la vitesse de rotation est toujours relié au variateur. Comment ton variateur peut contrôler la vitesse de rotation du moteur si tu n'as pas de contrôle de la vitesse réelle, serte la vitesse de rotation réelle sera proche de la vitesse de rotation théorique mais ta vitesse réelle va varier suivant les cas de charge de la ligne. Encore plus si la ligne est à charge entrainante.

Vitesse de rotation moins précise et donc pompage de ligne. Et quand la ligne pompe les variation électrique pour la régulation du moteur peut être énorme, donc si tu n'as pas d'asservissement avec retour d'information de vitesse au variateur tu auras des soucis de pompage, le variateur de régulant pas le moteur. Pour des moteurs n'aillant pas besoin d'une vitesse de rotation précise ou avec un contrôle manuel de la vitesse (exemple les trains) là on peut se passer de mesure de vitesse de rotation car c'est le conducteur qui régule en permanence, mais dans les remontées mécaniques c'est un asservissement automatique et autonome, tu ne peux avoir donc qu'une boucle fermé pour être parfaitement précis. Chez nous même les moteurs asynchrone d'entrainement de gare et du garage sont équipé d'asservissement en boucle fermé pour une synchronisation parfaite.
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#16 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 17 janvier 2011 - 11:40

Voir le messagedj_jean_jean, le 15 01 2011, 18:34, dit :

oui bien-sur, ma question n'était pas là.

Ce que je veux dire c'est que quoi qu'il arrive le capteur qui mesure la vitesse de rotation est toujours relié au variateur.

Logiquement oui, mais assez bizarrement ce n'est pas nécessairement toujours le cas et là je me réfère à des RM ultramodernes.


Citation

Comment ton variateur peut contrôler la vitesse de rotation du moteur si tu n'as pas de contrôle de la vitesse réelle, serte la vitesse de rotation réelle sera proche de la vitesse de rotation théorique mais ta vitesse réelle va varier suivant les cas de charge de la ligne.

Avec un moteur asynchrone de grande puissance le glissement à pleine charge est faible (voir exemple que j'ai mentionné), entre la marche à vide (moteur seul) et à pleine charge la différence de vitesse est inférieure à 1 [%]. Comme le variateur de fréquence "connaît" le couple approximatif (mesure de courant) il peut également estimer de façon assez précise la vitesse réelle du moteur tant qu'il n'y a pas décrochage. Cela ne permettrait toutefois pas de synchronisation vu que les erreurs s'intègrent avec le temps.

Cela dit, je suis parfaitement d'accord avec toi qu'il s'agit d'une erreur de conception (même si visiblement cela fonctionne) car même en régulation vectorielle il reste préférable de raccorder un codeur au variateur de fréquence. En pratique, pour les grandes puissances on raccorde quasiment toujours un codeur car cela permet une meilleure régulation et également une meilleure surveillance du moteur. D'ailleurs les grands variateurs de fréquence sont généralement équipés d'une entrée codeur incrémental (sinon du moins en option).


Citation

Chez nous même les moteurs asynchrone d'entrainement de gare et du garage sont équipé d'asservissement en boucle fermé pour une synchronisation parfaite

Plus le moteur est petit plus le glissement à pleine charge est important. De plus comme je le mentionnais, il est préférable de raccorder un codeur dès que l'application n'est pas basique (genre ventilateur, pompe etc.). D'ailleurs la sychronisation d'entraînements avec "verrouillage de phase" n'est possible qu'avec des codeurs (dans le cas du câble porteur-tracteur les synchros et une partie des surveillances de vitesses sont basées sur des signaux (impulsion décalées électriquement de 90°) issus de galets de mesure.
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#17 L'utilisateur est hors-ligne   cosphi73 

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Posté 29 janvier 2012 - 17:21

Salut les RM istes... :lol:

Connaissant un peu la partie, je me permet d'apporter un petit complément.

Le retour vitesse sur variateur pour moteur asynchrone donc alternatif n'est pas necessaire.

La vitesse de rotation du moteur est liée à la fréquence d'alimentation et au nombre de paire de pole de son rotor. Elle est directement liée à son champ tournant magnétique.

Pour résumer, si tu alimente un moteur asynchrone à une fréquence précise, il tournera toujours à la même vitesse, seul son courant variera en fonction de la charge. C'est pour ça que le retour vitesse n'est pas utile.

Pour le mot de la fin, le retour vitesse est indispensable sur un variateur continu car la vitesse de rotation est un mélange subtile de variation de tension d'inducteur et d'induit qui varie en permanence avec la charge. Si erreur de gestion des tensions risque d'emballement du moteur jusqu'a destruction...

Le pompage est du à l'inertie de ce systême, le variateur envoie la patate, le moteur restitue la vitesse, la mesure est faite, le variateur corrige, et c'est reparti...

On ne peut pas vraiment comparer les deux systêmes, chacuns ont leurs avantages et leurs inconvénients...

Par contre on se disperse mais je ne suis pas sur qu'on réponde à la question sommaire du départ, c'est sur qu'une précision pourrait être à envisager...

Au plaisir...
Electricien des remontées
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#18 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 29 janvier 2012 - 20:38

Merci cosphi de cette précision :)
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#19 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 29 janvier 2012 - 22:58

Voir le messagecosphi73, le 29 janvier 2012 - 17:21 , dit :

Le retour vitesse sur variateur pour moteur asynchrone donc alternatif n'est pas necessaire.

Cela dépend de l'application. Dans certains cas une feedback vitesse est nécessaire, dans d'autres non.

Assez bizarrement, il existe de grands TSD récents dont le moteur asynchrone principal n'a pas de feedback pour la régulation de vitesse (donc boucle ouverte) même si un codeur incrémental est monté en bout d'arbre du moteur (côté ventilateur de la ventilation forcée), ce codeur est alors utilisé à d'autres fins, soit notamment la surveillance de vitesse pour détecteur une problème dans la chaîne cinématique et la protection de survitesse moteur (d'autres protections étant basées sur la mesure de la vitesse de défilement du câble au moyen d'un galet de mesure ou d'une poulie non entraînée ni freinée).


Citation

La vitesse de rotation du moteur est liée à la fréquence d'alimentation et au nombre de paire de pole de son rotor. Elle est directement liée à son champ tournant magnétique.

Effectivement mais le glissement augmente avec la charge, raison pour laquelle un moteur 4 pôles tourne à un peu moins de 1500 1/mn, même à vide, sur un réseau 50 Hz ou un variateur réglé à 50 Hz en sortie. Au pire le moteur décroche et un couple excessif peut bloquer le moteur (ce qui est détectable par la surveillance de courant même si en pratique la gestion vectorielle est assez complexe, à la pas confondre avec la gestion scalaire mais là on entre dans les détails).


Citation

Pour résumer, si tu alimente un moteur asynchrone à une fréquence précise, il tournera toujours à la même vitesse, seul son courant variera en fonction de la charge. C'est pour ça que le retour vitesse n'est pas utile.

La vitesse diminue un peu avec la charge mais en pourcentage la variation est faible, après le moteur "décroche".
Un feedback vitesse reste utile dans les applications autres que basiques et surtout aussi pour les grandes puissances. D'ailleurs tous les grands variateurs de fréquence performants sont équipés en standard d'une entrée pour feedback codeur incrémental ou pour génératrice tachymétrique (voir aussi l'autre sujet sur les galets de mesure dans lequel sont abordés certains détails). Généralement les deux types de feedback sont possibles selon l'équiepement du moteur.


Citation

Pour le mot de la fin, le retour vitesse est indispensable sur un variateur continu car la vitesse de rotation est un mélange subtile de variation de tension d'inducteur et d'induit qui varie en permanence avec la charge. Si erreur de gestion des tensions risque d'emballement du moteur jusqu'a destruction...

Oui et non. En cas de perte de signal tachy, l'exploitation d'un moteur courant continu reste possible sous certaines conditions. Par contre il est évident qu'une exploitation avec feedback vitesse est de loin préférable. Après se pose aussi la problématique de l'exploitation à puissance constante dans des plages de réduction (ou diminution) de champ etc.


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Le pompage est du à l'inertie de ce systême, le variateur envoie la patate, le moteur restitue la vitesse, la mesure est faite, le variateur corrige, et c'est reparti...

Les oscillations ne sont de loin pas uniquement dues à des problèmes de régulation de vitesse mais une mauvaise paramétrisation et/ou un mauvais dimensionnement de l'entraînement peuvent y contribuer de façon non négligeable.


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On ne peut pas vraiment comparer les deux systêmes, chacuns ont leurs avantages et leurs inconvénients...

Mwouais, mais hors de France, dans les pays modernes, le courant continu fait office de technologie dépassée. Il n'y a plus que quelques rares domaines, dont les RM ne font pas partie, dans lesquels les entraînements courant continu sont encore justifiés.
Après c'est une question d'approche, il suffit de comparer les différences de philosophies de commandes électrique entre les pays latins et les pays germaniques.

Divers détails sur les entraînements ont été abordés par le passé, il suffit de faire une recherche. En langue française je doute que l'on trouve des informations plus détailées sur les entraînements de RM que dans ce forum.
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Posté 29 janvier 2012 - 23:16

Histoire de sourire sur l'orientation forte au niveau Français pour les motorisations à courant continu, voici un petit bijou paru en 2008 dans une revue qui se veut professionnelle...


Un camion grue a un moteur continu pour le treuil (au passage sur la photo, on voit le moteur hydraulique d’entrainement...)
Il est difficile d'avoir des moteurs AC de plus de 280kw...
Toutes les remontées mécaniques sont équipées de moteurs DC....
Etc,

Mieux vaut en rire :rolleyes:

Sans parler du comparatif des coûts qu'ils tentent de dresser :wacko:

Ce message a été modifié par jfd_ - 29 janvier 2012 - 23:22 .

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