Forums Remontées Mécaniques: Un téléporté pour construire ... un téléporté ! - Forums Remontées Mécaniques

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Un téléporté pour construire ... un téléporté ! Possible ?

#41 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 28 novembre 2009 - 02:34

Ce phénomène n'est pas propre au type de treuil, il s'agit simplement d'un effet dû à la régulation d'entraînement. Au départ la charge est immobilisée par les freins et lors de l'ouverture de ceux-ci, la charge est reprise par le moteur. Dans les RM, les moteurs d'entraînements principaux sont asservis avec une valeur consigne de vitesse, généralement transmise analogiquement depuis la commande qui génère le profil de vitesse en temps réel (une transmission digitale par bus de terrain est possible mais pour les RM c'est encore souvent analogique unipolaire en association avec ordre de direction digital (tout-ou-rien) avant/arrière, ce même lorsque l'entraînement est relié à la commande par bus de terrain (liaison de communication sérielle, genre Profibus ou parfois Ethernet etc.). Dans le cas d'entraînements tandem, la gestion de la répartition de la charge (couple) est gérée directement par les cartes de commande des variateurs de vitesse qui sont alors en reliées entre-elles (p.ex. par fibre optique), pour les systèmes modernes la communication entre variateurs master/slave(s) est numérique.

Au moment où le ou les moteurs reprennent la charge, il se produit un mouvement plus ou moins marqué (parfois invisible en sortie de réducteur) afin de permettre à la régulation de fonctionner car elle ne réagit qu'à un écart entre une valeur consigne et une valeur réelle. L'amplitude du mouvement dépend de divers facteurs, notamment de la charge, de la progressivité du transfert de la charge, des caractéristiques du moteur, de la chaîne cinématique, du système de variation de vitesse, du feedback (signal de vitesse ou de position, p.ex. tachy ou codeur) etc. et surtout de la paramétrisation du variateur (prémagnétisation, couple statique appliqué juste avant l'ouverture des freins etc.). Comme exemple on peut citer les ascenseurs qui sont généralement très bien gérés. Certains anciens TPH démarrent assez vite sur quelques centimètres avant d'être freinés électriquement pour ramener la vitesse à une valeur constante prescrite pour sortir des stations (exemple: TPH du Mont-Fort avec groupe Ward Leonard).

Ce message a été modifié par Velro - 28 novembre 2009 - 02:48 .

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#42 L'utilisateur est hors-ligne   Néoto 

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Posté 28 novembre 2009 - 20:17

Toutes ses vidéos sont vraiment intéressantes à voir. :)

Pour le TPH Lauterbrunnen-Grütschalp, il aurait quand même une capacité de près de 30 T ? Est-ce le plus "gros" TPH de Suisse alors ?

Le Peak 2 Peak fait également partis des plus gros TPH... 4.4 km, 2050 P/H par direction, portée unique de plus de 3 Km,... le tout avec "seulement" 520 Kw selon mes notes, même pas la puissance d'un simple TSD...

Image IPB
Salle regroupant la chaine cinématique du 3S.

Pour lui aussi on a utilisé quelques téléportés pour le construire. :rolleyes:

Ce message a été modifié par Néoto - 28 novembre 2009 - 20:28 .

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#43 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 28 novembre 2009 - 21:17

Je posterai une réponse dans le sujet ci-dessous en me permettant d'y copier/coller le message précédent
http://www.remontees-mecaniques.net/forums...?showtopic=2572


D'après un message sur Alpinforum, la masse en mouvement pour le nouveau TPH de chantier de Tierfehd - Kalktrittli serait de 65 tonnes (dont 40 tonnes de charge utile). Les câbles porteurs sont à ancrage fixe, le câble de lest est tendu par un contrepoids dans la station aval (motrice amont).
Je précise la présence de freins de chariot. :rolleyes:

Le seul détail qui fait "provisoire" est le conteneur bleu qui fait office de salle de commande, sinon la construction est absolument similaire à une réalisation définitive, y.c. dans les finitions très propres.

Ce message a été modifié par Velro - 28 novembre 2009 - 22:44 .

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#44 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 29 novembre 2009 - 17:14

Si l'on regarde le photos d'Alpinforum ici (lien déjà mentionné ci-dessus)
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic....=39&t=32692, l'on se rend compte que la pente est impressionnante. Sauf erreur elle est de l'ordre de 100 [%] mais je n'ai pas les données exactes sous la main. Je me demande si l'entraînement permet de redémarrer avec 40 tonnes de charge utile au point de pente maximal juste en aval du sabot du pylône ou si l'on doit redescendre voire redémarrer avec l'entraînement de secours hydrostatique. Par curiosité je ferai une estimation de calcul dans le sujet sur la motorisation des RM.
Faudrait également savoir si la charge exceptionnelle de 40 tonnes requiert un lestage partiel du véhicule de la voie descendante, ce qui serait en soi assez logique.

Ce message a été modifié par Velro - 29 novembre 2009 - 17:14 .

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#45 L'utilisateur est hors-ligne   jfd_ 

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Posté 29 novembre 2009 - 18:06

Il est certain que cette image là est permet de se rendre compte que la pente est très importante...
Envie d'appréhender l'entrainement cycle? Visitez le site VO2 Cycling ( http://www.vo2cycling.fr )
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#46 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 29 novembre 2009 - 19:49

Possible que ce soit dans les 110 [%], je ne me souviens pas de la pente exacte.

Ce message a été modifié par Velro - 08 juillet 2013 - 14:49 .

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#47 L'utilisateur est hors-ligne   mb7084 

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Posté 01 décembre 2009 - 23:36

Voir le messageNéoto, le 27 11 2009, 21:32, dit :

Mais... pourquoi autant de puissance ???

Tu parles bien de celui-ci ?

Image IPB

Enfin c'est logique autant de puissance, il n'y pas de seconde cabine qui permettrait de compenser un peu le poids de l'autre cabine. :rolleyes:

C'est un TPH très impressionnant avec ce système unique de motorisation, mais du coup si je ne me trompe pas la cabine descend en gare aval grâce à sa propre masse ? Je ne vois que ça car il n'y a aucune poulie etc en aval, vu que la câble tracteur s'arrête au niveau du chariot.

Pour en revenir à ce TPH de chantier, c'est sur qu'il faut avoir quelque chose à côté pour pouvoir comparer.



Pas de deuxième cabine ,oui ,et une masse de câble à monter L'effort moteur pour le câble est égal au poids du câble au mètre multiplié par la dénivellation
lorsque la benne est à l'aval , diminue en montant ,nul en station amont
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#48 L'utilisateur est hors-ligne   Mrik 

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Posté 04 décembre 2010 - 16:08

Voir le messageVelro, le 27 11 2009, 21:22, dit :

Pour la petite histoire, le récent TPH100+1 monovoie à va-et-vient de Grütschalp (Suisse) a une puissance supérieure (sauf erreur 2x 1100 [kW], ce qui est considérable pour un TPH à va-et-vient), il est équipé d'un treuil à tambour sans trancanage avec entraînement tandem. Variateurs de fréquence ABB ACS800 et moteurs ABB, réducteurs Flender (Siemens (!)).
Démarrage en montée avec près de 3000 ch en action (monter le son au max mdr, vu l'accélération il est probable que la puissance soit supérieure lors de la phase d'accélération, après la zone sortie en limitation de vitesse l'accélération est assez conséquente et il n'y a évidemment pas de cabine descendante pour faire contrepoids):
Vidéo d'ATV ici: http://www.youtube.com/watch?gl=DE&hl=...p;v=39WznnufZLs

Si l'on regarde attentivement on voit le retour en arrière de quelques centimètres lors du démarrage, juste avant l'ouverture des freins les moteurs sont prémagnétisés et au moment de l'ouverure des freins la régulation compense la reprise de charge, ce qui explique parfois un léger mouvent dans le sens opposé. C'est hors-sujet mais comme on le voit rarement de près en vidéo je me permets de le mentionner ici.

Mais c'est même certain que la puissance en régime transitoire est plus élevée que lorsque le système est en équilibre mécanique. Que ce soit un type monte charge, tapis, treuil...

Les 1100 kW annoncé sont une puissance utille nominale ce qui signifie que c'est ce que le système a besoin de fournir pour fonctionner lorsqu'il est lancé.
Il y a toujours des coefficients de sécurité qui rentre en compte dans ces calculs de dimensionnement, pour l'altitude, la T°, et de ce que le système à besoin de fournir pour ces phases de démarrage.

Pour les freins, ils sont à manque de courant. Cad lorsqu'ils ne sont pas alimenté en courant, un ressort maintient les mâchoires fermées sur la charge (le câble ici). Et la commande (automate...) ira en effet l'alimenter, donc qu'une bobine s'excitera, pour attirer les mâchoires dans le sens opposé. C'est une bonne alternative de sécurité ces freins. Ils n'ont pas besoins d'alimentation pour retenir la charge, au contraire c'est pour la libérer

Ainsi comme tu l'as dit, la commande attendra que la machine Asynchrone/Synchrone sera au couple nominal pour débloquer les freins, et donc toute la chaine de transmission.


Et encore une chose : dans ce domaine, Siemens sont très présents. Ils construisent également divers produits (appareillages) électrotechniques. Comme Schneider quoi.
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#49 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 06 décembre 2010 - 10:48

Il y a des sujets spécifiques dans lesquels les entraînements sont discutés en détail.

Voir le messageMrik, le 4 12 2010, 15:08, dit :

Mais c'est même certain que la puissance en régime transitoire est plus élevée que lorsque le système est en équilibre mécanique. Que ce soit un type monte charge, tapis, treuil...

Pas toujours obligatoirement, cela dépend p.ex. du type de charge et des impératifs inhérents au temps démarrage ou au réseau.


Citation

Les 1100 kW annoncé sont une puissance utille nominale ce qui signifie que c'est ce que le système a besoin de fournir pour fonctionner lorsqu'il est lancé.

Effectivement, du moins si l'on se réfère aux spécifications à 100% ED du moteur dans des conditions standard, mais la puissance nominale mentionnée dans les dossiers des RM ne correspond pas toujours à la puissance 100% ED du moteur. Dans certains cas il est déjà tenu compte d'un déclassement dû à l'altitude et d'un surclassement éventuel dû à la température ambiante (les indications de la plaquette signalétique peuvent se référer aux conditions standard ou aux conditions spécifiques d'application, il y a des exemples dans les sujets spécifiques).


Citation

Il y a toujours des coefficients de sécurité qui rentre en compte dans ces calculs de dimensionnement, pour l'altitude, la T°, et de ce que le système à besoin de fournir pour ces phases de démarrage.

Effectivement, c'est d'ailleurs un des défis du dimensionnement des entraînements. C'est surtout aussi une question d'expérience, les logiciels peuvent aider mais ne restent que des outils de travail.


Citation

Pour les freins, ils sont à manque de courant. Cad lorsqu'ils ne sont pas alimenté en courant, un ressort maintient les mâchoires fermées sur la charge (le câble ici).

Les freins agissent sur des poulies ou des éléments de transmission du couple. Seuls les freins de chariot agissent directement sur le câble, de même que d'extrêmement rares freins d'immobilisation de câble porteurs-tracteurs.

La force de serrage des freins doit être fournie soit par des ressorts de compression (empilages de rondelles-ressorts ou ressorts helicoïdaux) soit par des poids; la transmission de force doit être effectuée par des moyens mécaniques directs (p.ex. levier). Des aimants permanents seraient admissibles mais je ne connais pas de RM équipée de tels freins.

Le différents systèmes de freins sont discutés dans d'autres sujets du forum.


Citation

Et la commande (automate...) ira en effet l'alimenter, donc qu'une bobine s'excitera, pour attirer les mâchoires dans le sens opposé. C'est une bonne alternative de sécurité ces freins. Ils n'ont pas besoins d'alimentation pour retenir la charge, au contraire c'est pour la libérer

En remontées mécaniques il n'y a que peu de freins à desserrage électromagnétique direct (très courant pour les ascenseurs). La plupart des freins sont à desserrage hydraulique, quelques rares RM ont des freins à desserrage pneumatique. Certains freins sont étagés, d'autres régulés. La logique de commande des freins est une science en soi car il y a une multitude de variantes différentes (p.ex. dans certains cas on rouvre un frein en cas de défaillance, dans certains cas le frein de sécurité reste ouvert à l'arrêt normal, etc.).


Citation

Ainsi comme tu l'as dit, la commande attendra que la machine Asynchrone/Synchrone sera au couple nominal pour débloquer les freins, et donc toute la chaine de transmission.

Pas forcément car on ne connnaît pas nécessairement la charge; on prémagnétise de façon à pouvoir réguler sans perte de temps. Vu le rapport de réduction et la finesse du feedback dans le cas de codeurs incrémentaux montés sur l'arbre du moteur principal il peut être suffisant de réguler à v=0 lors du démarrage. Dans le cas de feedback par dynamo tachymétrique c'est un peu plus délicat en raison de la nature analogique du signal de vitesse (même les entraînements de RM modernes n'ont pas forcément de feedback codeur moteur pour la régulation de vitesse par le variateur électronique ce qui est à mon avis une erreur de conception, il faut bien vérifier le routage des signaux du codeur moteur si celui-ci est présent).


Citation

Et encore une chose : dans ce domaine, Siemens sont très présents. Ils construisent également divers produits (appareillages) électrotechniques. Comme Schneider quoi.

Comme ABB, Siemens couvre toute la gamme côté entraînements de RM. On trouve également des variateurs de fréquence Vacon, peu connus mais également de très bonne qualité.
En remontées mécaniques il y a plus variateurs de fréquence ABB (ACS 800 et anciennement ACS 600) que des Siemens. Hormis en France les variateurs de fréquence se sont imposés en RM dans les autres pays modernes.

Dans le domaine des grands variateurs de fréquence 4Q régénératifs avec alimentations à IGBT il n'y a que peu de fabricants. Il me semble que le Groupe Schneider n'est pas actif dans ce domaine mais je ne connais pas trop bien leur programme de vente car je n'utilise que rarement leur matériel dans les projets auxquels je participe (pour l'essentiel des grands disjoncteurs BT Merlin Gérin mais jamais de composants d'entraînements).
Pour la petite histoire on notera que les rames Alstom du métro automatique de Lausanne sont équipées de variateurs ABB.


Petite mise à jour:
On trouve des freins à desserrage électromagnétique sur certains très petits téléphériques à va-et-vient (genre 4 à 5 personnes). Pour des grandes RM c'est très rare. Il existe également une des actuateurs de desserage compacts hydrodynamiques.
La gamme de variateurs de fréquence ABB ACS 800 est en cours de remplacement par les ACS S880 mais les modules multidrives de grande puissance ne sont pas encore disponibles. Les ACS 800 sont assez proches des ACS 600 et certains composants sont communs.

Ce message a été modifié par Velro - 08 juillet 2013 - 15:03 .

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#50 L'utilisateur est hors-ligne   Mrik 

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Posté 08 novembre 2011 - 23:15

Voir le messageVelro, le 27 11 2009, 21:22, dit :

Vidéo d'ATV ici: http://www.youtube.com/watch?gl=DE&hl=...p;v=39WznnufZLs

Si l'on regarde attentivement on voit le retour en arrière de quelques centimètres lors du démarrage, juste avant l'ouverture des freins les moteurs sont prémagnétisés et au moment de l'ouverure des freins la régulation compense la reprise de charge, ce qui explique parfois un léger mouvent dans le sens opposé. C'est hors-sujet mais comme on le voit rarement de près en vidéo je me permets de le mentionner ici.

Tiens Velro ! je profite de passer par là pour te poser une question spéciale. Apparemment tu n'es plus disposé à répondre en public à ce type de renseignement mais je tente quand même :

Peux-tu me dire à quoi est dû la variation de bruit de la mas, dans cette vidéo (comme dans celle citée au dessus, en prêtant l'oreille) :
Vidéo à 11''

Avec un proche on pense qu'il s'agirait de la partie commande, avec la décharge du condo à un fréquence donnée. En manipe sur une MLI (régulant une mas de 3.00kW) j'ai pu remarquer que ce type de commande faisait pas mal de bruit, un sifflement.
Cependant sur ces vidéos, ça fait non pas un sifflement (je ne pense pas qu'on entendrait) mais c'est comme si le disque de frein, avec la vitesse, fendait l'air ;)
Mais alors ça pourrait induire en erreur, dans le snes ou croire qu'il y aurait une boite à vitesse qui ferait varier la fréquence de rotation, du coup. (je ne pense pas à ça)

Aurais-tu une idée de ça ?


PS : J'ai voulu voir avec les trains, puisque dans la vie publique on ne peut pas être plus proche d'une mas que dans ce cas-ci, lorsque le TER démarre en gare :) (il s'agit d'un des nouveaux Bombardier électrique)
J'ai pu donc relever ce même bruit -mais différent quand même- lorsque le train vient de se lancer.
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#51 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 01 décembre 2011 - 12:05

Je ne comprends pas très bien la question.

Dans la vidéo il y a plusieurs sources de bruit, notamment le moteur, sa ventilation forcée, le réducteur et d'autres composants mécaniques etc. Le volant du frein ne génère à lui seul guère de bruit.

Les sifflements de fréquence d'intensité de fréquence très variables émis par les moteurs asynchrones alimentés par variateurs de fréquence sont dûs aux vibrations des bobinages statoriques, ils dépendent des moteurs, des variateurs et notamment aussi de leur paramétrisation (p.ex. dans le domaine du spectacle il faut réduire les sifflements au minimum) et évidemment de la charge et de la vitesse. Sur certains (et tous les grands) variateurs de fréquence on peut d'ailleurs choisir la fréquence de commutation de la PWM (MLI in French) par paramétrisation, ce dans une certaine plage.
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#52 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 04 décembre 2011 - 16:28

Voici encore un PDF en allemand avec quelques photos du projet Linthal 2015 en Suisse; la grande photo montre la construction du premier pylône du 2ème téléphérique de chantier provisoire, la grue à tour donne une idée des dimensions (les câbles porteurs de 90 mm de diamètre ont été tirés sur le tracé du premier téléphérique de chantier puis à travers un tunnel de liaison car le gabarit ne permettait pas le passage des bobines), à gauche sur la photo se trouve la station aval en chantier:
http://www.martiag.c...h-Limmern-1.pdf

Ce message a été modifié par Velro - 04 décembre 2011 - 16:29 .

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#53 L'utilisateur est hors-ligne   Mrik 

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Posté 16 décembre 2011 - 00:40

Bon ce n'est pas grave. je demanderais à l'un de mes profs à l'occasion.
Sinon merci pour le pdf.
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#54 L'utilisateur est hors-ligne   GiorgioXT 

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Posté 19 décembre 2011 - 23:11

Même les téléportees temporaires de contructions ont des capabilitè de charge importants :

Image IPB
Images de Moosmair.com - entreprise sudtyrolien specialisee en montages et travaux alpins

Aussi ils ont un pont-grue téléporté ...
Image IPB
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#55 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 29 décembre 2011 - 10:28

Les TPH provisoires pour 5 tonnes de charge utiles sont très courants et les composants sont disponibles sur catalogue chez différents fabricants (en particulier chez les Autrichiens et les Suisses). 10 tonnes est déjà plus rare.

A noter que dans la vaste majorité des cas ces installations ne sont pas prévues pour le transport de personnes, en conséquence les facteurs de sécurrité et les prescriptions sont nettement moins contraignants que pour les TPH provisoires admis pour le transport même occasionnel de personnes.

Les chariots rouges de la photo sont équipés d'un dispositif anti-déraillement avec des pièces qui basculent lors du passage (à vitesse réduite) des pylônes.


Ci-après quelques liens:

Constructeur suisse, surtout connu pour les treuils mobiles:
http://www.wyssen.co...technical-data/

Société de montage spécialisée (il y en a diverses autres en Suisse), développant également des treuils, photos de montages de RM:
http://www.reber-montagen.ch/

Pages avec de nombreuses photos, entre autres de construction de RM, avec TPH de chantier etc. (sociétés exploitant des TPH provisoirse à montage rapide):
http://vonrotz-seilb...c_aktuelles.htm
http://www.waltl-sei...mpressionen.php


Edité:
Pour le message précédent, voici le site de Moosmair (société de montage italienne) d'où proviennent les 2 photos:
http://www.moosmair.com/

Ce message a été modifié par Velro - 29 décembre 2011 - 11:25 .

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#56 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 06 janvier 2012 - 10:35

Je l'ai peut-être déjà posté, quelque part dans cette longue page de chantiers en Suisse il y a des photos de la construction du TPH du Säntis et de l'extension des installations des PTT (désormais Swisscom) durant les années 1968-1976, il y a également des photos de la construction de l'antenne en 1997 (et accessoirement ce celle de ce qui est semble-t-il le plus grand bâtiment d'habitation au monde dans lequel vivent env. 5'000 personnes):
http://www.kran-info.ch/einsatz.htm

On a mesuré des vents dépassant 200 km/h au Säntis et ce lieu détient le record de Suisse de hauteur de neige accumulée mesurée lors d'un hiver. Assez bizarre d'utiliser un TPH pour monter la flèche d'une grue à tour. Sur une des photos on voit la grue utilisée pour le construction du pylône de TPH, elle avait une hauteur de 62 m sous crochet.
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#57 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 01 mars 2015 - 09:11

Exemple de téléporté utilisé pour la construction du pont parallèle au Hoover Dam (deux appareils avec 50 tonnes de capacité de charge unitaire):
http://www.somersete...d.cables.hoover

Lien du PDF descriptif en anglais:
http://www.somersete...%20-%202007.pdf

Description du pont (Wikipedia):
http://en.wikipedia....Memorial_Bridge

Quelques photos du chantier:
http://www.skyscrape...=363201&page=10

Et une dernière photo:
http://www.giorgio-g...le/image002.jpg

Visiblement pas top pour ce qui est de la tenue au vent (voir page 1 du topic), si le vent n'a vraiment atteint que 80 km/h le sous-dimensionnement était massif.



Les Américains n'ont pas beaucoup de tunnels, par contre beaucoup de ponts impressionnantes. En Suisse c'est l'inverse. :)/>

Ce message a été modifié par Velro - 01 mars 2015 - 09:19 .

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#58 L'utilisateur est hors-ligne   GiorgioXT 

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Posté 02 mars 2015 - 18:37

Voir le messageVelro, le 01 mars 2015 - 09:11 , dit :


Visiblement pas top pour ce qui est de la tenue au vent (voir page 1 du topic), si le vent n'a vraiment atteint que 80 km/h le sous-dimensionnement était massif.


Le Blondin cassè par le vent était fourni par American Bridge Co. mais était un reconditionnement de un modèle usagée avec 42 ans de vie …

Apres le système était dessinè par Somerset Engineering, et bâti par F&F Mafco qui ont commissionné le "coeur" du Blondin à Agudio

Image IPB
Blondin charge admise 55 US tons (chacun)
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#59 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 25 mars 2015 - 21:14

Merci pour l'info.

Il me semble que les mâts haubannés en treillis avaient cédé. En tout cas une réalisation limite car les installations à câbles sont souvent conçues pour résister hors exploitation à des tempêtes importantes. Certaines RM sont régulièrement exposées à des rafales de vent à plus 150 km/h sans que cela pose de problème. Les bâtiments en haute montagne sont parfois conçus pour résister à des vents de plus de 300 km/h.
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#60 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 30 avril 2017 - 11:28

Une des très rares vidéos du plus grand TPH jamais construit à ce jour (40 tonnes en transport exceptionnel); bien que s'agissant d'une installation provisoire, sa construction est similaire à celle d'un TPH non provisoire, à la seule différence que le local de commande est constitué d'un conteneur. Ce TPH était exploité en 3x8 durant plusieurs années (visiter le compte YouTube pour de nombreuses vidéos de RM, Stahlseil (le pseudo signifie "câble en acier") est un spécialiste de RM membre d'Alpinforum):



Difficile de se rendre compte de la taille réelle de ce TPH. Les suspentes pour le transport de charges sont pourvues de treuils de levage Diesel-hydrostatiques à télécommande radio (on aperçoit l'opérateur dans la vidéo) avec transfert d'autorité de télécommande, ce qui permet de télécommander un même équipement à partir de plusieurs boîtiers portatifs (dont un seul est reconnu comme actif à la fois par le récepteur principal).

Ce message a été modifié par Velro - 30 avril 2017 - 11:32 .

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