Forums Remontées Mécaniques: TPH pulsé 6x6 de Charlannes (†) - La Bourboule (Puy-de-Dôme) - Forums Remontées Mécaniques

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TPH pulsé 6x6 de Charlannes (†) - La Bourboule (Puy-de-Dôme) Weber - 1975>2012

#41 L'utilisateur est hors-ligne   j'ib 

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Posté 22 juin 2012 - 08:47

Dommage ... Il faudrait peut-être que le reportage soit refait ...
Vive le ski et les Rm's !! :)
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#42 L'utilisateur est hors-ligne   daphnis 

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Posté 22 juin 2012 - 12:27

Je vais y retourner cet été je pense pour mitrailler et filmer ce dernier témoin de la dynastie Weber. Je vous en laisserai quelques miettes, c'est promis ;)

Ce message a été modifié par daphnis - 22 juin 2012 - 12:28 .

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#43 L'utilisateur est hors-ligne   KoUiToU 

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Posté 22 juin 2012 - 13:38

Voir le messagedaphnis, le 22 juin 2012 - 12:27 , dit :

Je vais y retourner cet été je pense pour mitrailler et filmer ce dernier témoin de la dynastie Weber. Je vous en laisserai quelques miettes, c'est promis ;)


L'an dernier lors de ma petite journée en Auvergne avec le Sancy 1 et le funitel des Perdrix je n'ai pas pris le temps de le prendre mais du coup je vais surement aller y faire un tour avant son démontage. Pas mal de souvenirs de gosse là-bas.
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#44 L'utilisateur est hors-ligne   Rodo_Af 

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Posté 22 juin 2012 - 16:39

Voir le messagej, le 22 juin 2012 - 08:47 , dit :

Dommage ... Il faudrait peut-être que le reportage soit refait ...


+1 !

Qui s'en charge ??
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#45 L'utilisateur est hors-ligne   daphnis 

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Posté 22 juin 2012 - 22:04

Voir le messagerodo_af, le 22 juin 2012 - 16:39 , dit :

Voir le messagej, le 22 juin 2012 - 08:47 , dit :

Dommage ... Il faudrait peut-être que le reportage soit refait ...


+1 !

Qui s'en charge ??


Je pourrai m'en charger, mais rien n'empêche plusieurs membres de venir photographier l'appareil bien sur !!
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#46 L'utilisateur est hors-ligne   Rodo_Af 

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Posté 22 juin 2012 - 23:03

L'important c'est d'avoir une bonne série de photos.... (Nombreuses photos des gares, bien cadrées, beau temps, pas de contre-jour, ect...)
Ensuite, on aura toujours une solution pour aider à la rédaction du reportage...

:)
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#47 L'utilisateur est hors-ligne   daphnis 

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Posté 31 juillet 2012 - 12:29

Entre vacances, études et stages ; j'ai un peu délaissé rm.net ces derniers temps. En réponse au 3 / 4 membres qui m'ont écrit par MP, je vais passer prochainement à La Bourboule et donc je pourrai aller prendre toutes les photos qu'il se doit (j'essayerai les parties invisibles au public, mais je ne garantis rien !). Si j'ai le temps, je peux me charger de la rédaction du reportage, sinon je laisserai bien entendu à un de ces membres la rédaction. J'ai déjà prévu fin aout début septembre de (re)consacrer du temps à mes (nombreux) reportages en attente... On verra d'ici quelques semaines.
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#48 L'utilisateur est hors-ligne   daphnis 

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Posté 02 septembre 2012 - 17:18

Re-bonjour à tous, j'ai pu prendre un "certain" nombre de photos de cet appareil fin aout (pour ne pas dire un paquet !), je suis en train d'effectuer la rédaction du reportage, excepté tout ce qui concerne l'ancien funiculaire. Si un membre bien calé sur cet appareil veut bien essayer de rédiger quelque chose, car j'avoue ne pas avoir assez de temps pour me lancer dans des recherches, même petites.

L'avenir du TPH de Charlannes n'est pour le moment pas assuré, mais il ne sera pas pour autant démonté, ce qui est déjà une bonne nouvelle. En gros, l'exploitation pourra reprendre si une association puisse gérer les coûts de maintenance. Bref, très intelligent de la part de la commune qui s'est sur-endettée avec la piscine olympique qui est, rappelons le, un échec commercial, et qui depuis essaye de se redresser en rognant sur différents budgets...

Ce message a été modifié par daphnis - 02 septembre 2012 - 17:19 .

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#49 L'utilisateur est hors-ligne   KoUiToU 

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Posté 02 septembre 2012 - 20:05

Une piscine est toujours un gouffre de toute façon. En revanche le fait que l'appareil ne soit pas démonté n'est pas forcément rassurant pour autant, qui peut reprendre l'exploitation avec autant de frais à faire dessus sachant qu'avec son âge c'est tous les 5 ans une grande visite à faire ? La seule solution serait de partir sur du neuf ou faire comme Tougnète 1, un appareil neuf en gardant le pylône et un maximum de choses. Car bien sur aujourd'hui les pièces détachées il n'y en a pas. C'est GMM qui fait le S.A.V ? pour tout ce qui est bandages et tout ? (Weber -> Gimar -> GMM) ?

Enfin en tout cas faut pas rêver, un appareil comme ça ne doit pas être revendable à l'étranger et si il reste sur place c'est pas la peine, un appareil qui reste à l'abandon devient vite une ruine sans avenir.
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#50 L'utilisateur est hors-ligne   Rodo_Af 

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Posté 02 septembre 2012 - 20:13

Malheureusement Kouitou a bien résumé la situation...

>> daphnis merci d'avoir pris des photos de l'appareil. Tu trouveras de l'aide pour la rédaction du texte.

:)
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#51 L'utilisateur est hors-ligne   daphnis 

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Posté 03 septembre 2012 - 11:45

Je crois que la volontée est de conserver l'appareil tel qu'il est, notamment les cabines. D'ailleurs, de nouveaux joints plus épais permettent enfin aux portes de se fermer complètement (je l'ai pris pour la dernière fois en 2007 et ce système n'était alors pas en place). De plus, il n'y avait aucun système pour verrouiller les portes, or justement, j'ai essayé d'entrouvrir la porte avec mon pied, comme j'en avais l'habitude lorsque il faisait chaud sur l'ex TCD6 Perdrix (il faisait 40°C à l'extérieur, donc dedans...) et là surprise : impossible de l'entrouvir de plus d'1cm. Par contre, impossible de savoir comment fonctionne ce système de "verrouillage" (et évidemment, c'est la seule question que j'ai oublié de poser au personnel). D'ailleurs, les exploitants de Charlannes ont évidemment récupéré un gros stock de pièces détachées de la TCD6 Perdrix, donc coté entretient, on peut encore tenir un certain temps !
Autre chose, un réducteur flambant neuf (enfin, flambant je sais pas, mais neuf oui !) beaucoup plus silencieux que l'ancien, ce qui m'a fait un choc, tellement j'étais habitué à l'autre.

Non, le seul problème, c'est l'accès au plateau de Charlannes par la route. Les gens préfèrent monter en voiture que de payer un aller-retour en TPH... (à part certains "fous" comme moi qui sont prêts à faire 80 Km pour prendre uniquement le TPH ;) )
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#52 L'utilisateur est hors-ligne   daphnis 

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Posté 08 septembre 2012 - 19:55

Image IPB


La Bourboule, c'est avant tout une des principales villes thermales du massif du Sancy, voire la plus connue. Son succès au cours du début du XXe siècle va permettre à la commune de s'agrandir. De nombreux hôtels huppés font leur apparition. Le "grand air" de la montagne étant universellement reconnu, sa rivale Le Mont-Dore installe en 1898 le funiculaire du Capucin (toujours en service). Évidemment, La Bourboule aussi veut son funiculaire. Le choix n'est guère difficile, le plateau de Charlannes semble être le terrain idéal.

Un tramway prolongé par un funiculaire

Le projet d'installation d'un funiculaire gravissant la pente menant au plateau des Charlannes est envisagé dès 1900. Le programme initial prévoit la construction d'un tramway reliant le casino des Thermes jusqu'au funiculaire. Le tramway est mis en service en 1904 mais l'exploitation, stoppée en 1914, est définitivement abandonnée en 1920.

Le funiculaire est quant à lui inauguré en 1902. Un hôtel est alors construit près de la gare sommitale de la remontée. Entre les années 1905 et 1912, la gare aval, trop exigüe, est agrandie. D'ailleurs, elle est entièrement reconstruite entre 1920 et 1930.

La gare aval du funiculaire en correspondance avec le tram
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Image IPB


Un funiculaire à "traction hydraulique"

La particularité de ce funiculaire, c'est l'utilisation de l'eau comme énergie motrice. Il faut rappeler qu'à ce moment là, La Bourboule n'a pas accès à l'électricité (seule une petite usine hydro-électrique avait été installée sur la dordogne pour le Mont-Dore et son funiculaire du Capucin). Le fonctionnement est le suivant : le conducteur du véhicule supérieur charge le réservoir en eau, ce qui lui permet, par contrepoids, de descendre tandis que le véhicule aval monte. Chacun termine sa course en milieu de ligne, où une gare intermédiaire permet aux passagers de changer de cabines ainsi que de transvaser l'eau dans la cabine inférieure. En cas de déperdition d'eau dans le transvasement, une captation d'eau descend jusqu'en gare intermédiaire pour permettre le bon remplissage. Ensuite, le véhicule inférieur rejoint la gare aval tandis que le véhicule supérieur regagne le plateau de Charlannes.
Côté technique, la voie a un écartement de 1,44 mètre et possède au centre une crémaillère à une lame utilisée pour réguler la vitesse à environ 1m/s via des freins à masselottes centrifuge Mégy. La pente maximale atteint les 56 %.

La ligne à deux sections séparées à voie unique, disposait d'une station intermédiaire.
Chaque véhicule n'évoluait que sur une moitié (basse ou haute) du parcours. (coll. LB)
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La cabine n°1 dans la section basse. On remarque la crémaillère de freinage
utilisée pour réguler la vitesse à environ 1m/s (via des freins à masselottes centrifuge Mégy). (coll. LB)
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Arrivée de la cabine n°1 en gare intermédiaire. (coll. LB)
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Vue sur la cabine n°2 et station intermédiaire depuis l'arrivée du second tronçon. (coll. LB)
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Le câble était unique pour les deux sections. Le brin dédié à la cabine n°1 circulait sur la gauche de la voie de la section supérieure. (coll. LB)
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La cabine n°2. (coll. LB)
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Vue rapprochée sur la cabine n°2. On remarque la présence du réservoir sur le centre du châssis
(fonctionnement à contrepoids d'eau oblige) et également d'une poulie de soutien du brin retour. (coll. LB)
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Avec son débit modeste et son système archaïque, l'exploitation est définitivement stoppée en 1958. La ligne et la gare aval sont toujours en place, à l'abandon. A l'intérieur du bâtiment, la caisse d'une des voitures a même été conservée.

L'ancienne gare du funiculaire de nos jours
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La mosaïque qui continue de traverser les âges...
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A l'intérieur, un des véhicules toujours conservé
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Le renouveau

Il faut attendre 1975 pour atteindre le plateau de Charlannes autrement que par la route. Une rénovation du funiculaire étant impossible, le nouvel appareil sera aérien. Étant donné la grande portée et la hauteur de survol, le choix du téléphérique est indiscutable. Cependant, un téléphérique classique avec des cabines de 30 places impose de conserver un faible débit qui risque par la suite d'être insuffisant, en cas d'augmentation de la fréquentation. Parallèlement, en 1974, est installée une télécabine flambant neuve sur l'autre versant, à Super-Besse. Ces nouvelles cabines 6 places, confortables et conviviales, sont à l'époque un grand succès. La commune de La Bourboule a également opté pour ces cabines, mais avec une configuration de type téléphérique pulsé, qui permet d'optimiser les coûts de construction. Le constructeur retenu est le même qu'à Super-Besse : Weber (qui malheureusement allait bientôt disparaître). Le téléphérique de Charlannes est inauguré par le président Valéry Giscard d'Estaing le 13 juillet 1975.

Le téléphérique fraichement achevé. Le bâtiment aval n'est pas encore construit. (coll. LB)
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Le téléphérique de Charlannes nouvellement ouvert au public. (coll. LB)
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Un nouvel accès rapide

Le téléphérique fonctionne en vitesse normale à 4,2 m/s. En cas d'affluence (plus de 36 personnes en attente en gare), il peut tourner jusqu'à 6 m/s. En cas de forte chaleur (>30°C), la vitesse maximale est de 3,2 m/s. Avec un dénivelé de 285 m, il offre un très beau panorama sur la vallée et ses environs. Il dessert également le centre de ski de fond du plateau de Charlannes (3 pistes et un itinéraire de liaison, totalisant 21 km) relié au domaine nordique du Sancy (secteur Sancy-Ouest) proposant jusqu'à 250 km de pistes. Depuis quelques années, le téléphérique est également ouvert aux VTT de descente.

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Situation dans le domaine nordique Sancy-Ouest (domaine de charlannes délimité en pointillés rouges)
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    Caractéristiques Administratives du téléphérique de Charlannes

    Type : Téléphérique bicâble pulsé
    Exploitant : Commune de La Bourboule (1975-2012)
    Constructeur : Weber
    Année de construction : 1975


    Caractéristiques d’Exploitation

    Saison d'exploitation : hiver et été, et en inter-saisons
    Capacité : 6 personne(s)
    Débit à la montée : 432 personnes/heure
    Débit à la descente : 432 personnes/heure
    Vitesse d'exploitation en marche automatique : 0,6 m/s à 6 m/s
    Vitesse d'exploitation en marche manuelle : 0,15 m/s à 6 m/s
    Vitesse en marche thermique : 0,15 m/s à 1,5 m/s


    Caractéristiques Géométriques

    Altitude Aval : 861 m
    Altitude Amont : 1146 m
    Dénivelée : 285 m
    Longueur développée : 844 m
    Pente Maxi : 64%
    Hauteur de survol moyenne : 35 m
    Hauteur de survol maximale : 55 m
    Hauteur totale du pylône : 25 m
    Hauteur du pylône depuis le câble porteur : 20 m


    Caractéristiques Techniques

    Emplacement Tension câbles porteurs : amont (au niveau du pylône)
    Emplacement Tension câble tracteur: aval
    Type Tension câbles porteurs : contrepoids 50 t
    Type Tension câble tracteur : contrepoids 20 t
    Diamètre d'un câble porteur : 40,5 mm
    Diamètre du câble tracteur : 33,5 mm
    Emplacement Motrice : aval
    Puissance moteur électrique : 175 CV
    Puissance moteur thermique : 97 CV
    Diamètre et poids des poulies de renvoi : 6 m / 6 t
    Sens de montée : droite
    Nb Pylônes : 1
    Dispositif d’accouplement : pince fixe
    Nb cabines : 12 (2 trains de 6 cabines)
    Poids d'une cabine vide : 610 Kg


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Gare Aval - Parc Fenestre

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l'embarquement s'effectue dans le contour
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l'ancien réducteur
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le "garage" qui sert à entreposer les véhicules lors des opérations de maintenance
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Arrivée d'un train de cabines
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La poulie motrice
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La ligne du téléphérique

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Le pylône compression
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début de l'accélération jusqu'à la vertigineuse vitesse de... 3,2 m/s : forte chaleur oblige (40°C)
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Au fur et à mesure de l'ascension, le champ visuel s'agrandit
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Enfin, on arrive au "clou" de la ligne, si j'ose dire, c'est à dire au pylône qui permet de rétablir la ligne à l'horizontale. Ce pylône supporte le contrepoids assurant la tension du câble tracteur.
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les cabines arrivent ensuite sur un rail métallique
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La Gare Amont - Plateau de Charlannes

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l'aire de débarquement...
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...et l'aire d'embarquement
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fermeture des portes
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départ !
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La ligne à la descente Aval

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Vue panoramique à la descente...
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La Bourboule
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le croisement
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De retour à la case départ sous l'oeil bienveillant de la Banne d'Ordanches, en espérant que cette petite ballade vous aura plus !
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Les cabines ACL 6 places

Les cabines du téléphérique sont une évolution d'une version 4 places utilisée sur la TCD4 de la Bergerie (démontée en 2000) à Puy-Saint-Vincent. La version 6 places fut employée en 1974 sur la TCD6 de la Perdrix à Super-Besse, en 1975 sur le téléphérique de Charlannes ainsi qu'entre 1976 et 1977 sur le téléphérique des Glaciers de la Meije à La Grave (construit par PHB). Elle ont été conçues par DCSA et construites par ACL.

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L'unique défaut des cabines ACL6, c'est la mauvaise fermeture des portes comme vous pouvez le voir ici en 2007
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Afin de résoudre ce problème, le joint de la porte sera remplacé par un joint plus épais.

Avant (TCD6 Perdrix)
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Après
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Le système de fermeture des portes
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Quelques photos de l'intérieur. Vous remarquerez que pour le train de cabines n°2 (cab 7 à 12), les assises sont délimitées tandis que pour le train n°1 (cab 1 à 6), les assises ne le sont pas (mêmes assises que pour l'ex TCD6 Perdrix).
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Vous remarquerez que ces cabines offrent un grand champ visuel
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La disposition des VTT
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Le système d'accrochage des VTT, spécialement étudié pour ces cabines
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La suspente, identique à l'ex TCD6 Perdrix
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La pince fixe et le chariot à 4 galets
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Fermeture envisagée

Depuis quelques années, le conseil municipal est endetté et cherche à économiser certains budgets. Le téléphérique en est malheureusement la cible, jugé non rentable. Il est vrai qu'il y a eu quelques investissements lourds ces dernières années, notamment en 2011 avec la panne du réducteur. De nouveau ouvert pour l'hiver 2011/2012, il est fermé le 2 septembre 2012, en attente d'un repreneur ou d'une association capable d'assurer la maintenance de cet appareil. Une pétition a d'ailleurs été lancée par le personnel d'exploitation.

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Texte & Photos : daphnis
Remerciements : lolo42, Raphaël B et Clément05

Ce message a été modifié par lolo42 - 24 avril 2014 - 10:25 .
Raison de l'édition : Edit lolo42 : organisation parties; ortho; concordance des temps

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#53 L'utilisateur est hors-ligne   daphnis 

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Posté 08 septembre 2012 - 19:57

N'hésitez pas à poster vos commentaires ;)
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#54 L'utilisateur est hors-ligne   Clément05 

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Posté 08 septembre 2012 - 20:03

Très beau reportage. ;) Merci beaucoup.

PS : C'est Clément05 est non clément 05 attention. ;)
Reprise de mes photos et contenus interdite sans autorisation au préalable.

Liste de reportages prévus (photos faites) : voir ma page personnelle (profil). En cas de litiges, me contacter par MP.
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#55 L'utilisateur est hors-ligne   KoUiToU 

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Posté 08 septembre 2012 - 20:17

Merci ;)

Quand je vois cette poulie : lien je trouve que ça ressemble bigrement à une poulie Gimar au niveau de la conception : lien

D'autant que cette poulie en G2 ne ressemble pas du tout à celle de G1 qui est beaucoup plus "légère" sachant que si j'ai bien compris les activités de Weber ont été reprises par Gimar, ce qui explique la ressemblance entre le logo Weber que l'ont voit sur la bannière du reportage et ce logo donc il ne me semble pas improbable que la poulie en G2 soit une Gimar des années 80' mais sans certitudes bien sur.
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#56 L'utilisateur est hors-ligne   daphnis 

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Posté 08 septembre 2012 - 20:43

Très intéressant ça.

La poulie en G2 est identique à celle utilisée en G1 de l'ex TCD6 Perdrix, voire même en G2. Pour info, elles sont d'origine, donc peut-être quelles ont été utilisées en suite par Gimar.

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Image IPB

Ce message a été modifié par daphnis - 08 septembre 2012 - 20:46 .

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#57 L'utilisateur est hors-ligne   Lolo42 

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Posté 22 septembre 2012 - 14:24

Quelques visuels du funiculaire de Charlannes, pour compléter la partie historique du reportage...

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La gare aval et le tram électrique desservant le funiculaire avant la Première Guerre mondiale. (coll. LB)

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Affluence du dimanche au funiculaire de Charlannes. (coll. LB)

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La ligne à deux sections séparées à voie unique, disposait d'une station intermédiaire.
Chaque véhicule n'évoluait que sur une moitié (basse ou haute) du parcours. (coll. LB)


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La cabine n°1 dans la section basse. On remarque la crémaillère de type ABT (à une lame)
utilisée pour réguler la vitesse à environ 1m/s (via des freins à masselottes centrifuge Mégy). (coll. LB)


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Arrivée de la cabine n°1 en gare intermédiaire. (coll. LB)

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Vue sur la cabine n°2 et station intermédiaire depuis l'arrivée du second tronçon. (coll. LB)

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Le câble était unique pour les deux sections. Le brin dédié à la cabine n°1 circulait sur la gauche de la voie de la section supérieure. (coll. LB)


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La cabine n°2. (coll. LB)

Image IPB
Vue rapprochée sur la cabine n°2. On remarque la présence du réservoir sur le centre du châssis
(fonctionnement à contrepoids d'eau oblige) et également d'une poulie de soutien du brin retour. (coll. LB)


Enfin une vue du téléphérique qui montre une exploitation avec des trains de trois cabines en basse saison :

Image IPB
(coll. LB)

Ce message a été modifié par lolo42 - 22 septembre 2012 - 14:35 .

- Laurent -

www.remontees-mecaniques.net
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#58 L'utilisateur est hors-ligne   foon 

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Posté 23 septembre 2012 - 12:04

Merci lolo42 pour ces images d'archives.
C'est bien la première fois que je vois une gare de correspondance tram/funiculaire comme
celle-ci.
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#59 L'utilisateur est hors-ligne   monchu 

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Posté 25 septembre 2012 - 09:56

C'est très rare en effet d'avoir un terminus ferroviaire au pied ou au sommet d'un funiculaire. Il y avait le même principe au sommet du funiculaire Lauterbrunnen-Grütschalp (Suisse, BE), en correspondance avec la ligne à adhérence de Mürren. Mais les voies du train et du funiculaire arrivaient dans le même bâtiment à angle droit, et non dans le même axe.

Pour le côté pratique de la correspondance, on ne peut pas mieux faire, sauf à mettre le train sur le funiculaire, comme ce fut le cas au funiculaire d'Oberweissbach (Allemagne, Thuringe), dont cette page présente l'étonnante station d'interconnexion des 2 réseaux :

http://www.oberweiss...nik/bergstation

Ce message a été modifié par monchu - 25 septembre 2012 - 11:46 .

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#60 L'utilisateur est hors-ligne   Lolo42 

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Posté 26 septembre 2012 - 13:53

Voici un gros plan sur le tram :

Image IPB
(DR, coll. LB)


Cette configuration est en effet plutôt rare. Il y a aussi à Barcelone la desserte du mont Tibidabo, par tramway + funiculaire (reportage) ; réalisée et exploitée initialement par une même société. Mais il est vrai que le terminus du tram se fait cependant à côté de la station et non à l'intérieur...


Pour en revenir à l'appareil actuel, voici une vue de la gare aval du téléphérique fraichement réceptionné, juste avant la construction du bâtiment.

Image IPB
(DR, coll. LB)

Image IPB
(DR, coll. LB)


Contrairement à ce que l'on peut croire, il n'a jamais été envisagé de passage en débrayable pour cet appareil. Le choix du téléphérique pulsé a été retenu pour des raisons de coût (en regard d'un téléphérique classique ou d'une télécabine débrayable) et non d'une éventuelle évolutivité.

J'ai pu lire que cet appareil faisait partie du même marché que celui de la construction de la télécabine de la Perdrix ; un appel d'offres commun destiné à obtenir les meilleurs prix, suivant un projet commun de 1973...
- Laurent -

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