Forums Remontées Mécaniques: [Accident] TSD4 Quick Draw Express - Granby Ranch (Colorado - USA) - Forums Remontées Mécaniques

Aller au contenu

Page 1 sur 1
  • Vous ne pouvez pas commencer un sujet
  • Vous ne pouvez pas répondre à ce sujet

[Accident] TSD4 Quick Draw Express - Granby Ranch (Colorado - USA) 29 décembre 2016

#1 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH du Sancy
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 2 383
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 19 avril 2017 - 09:25

Accident Quick Draw Express Lift Granby Ranch, Colorado, USA

Accident mortel récent aux USA (29 décembre 2016), intéressant en raison des causes:
http://www.denverpos...anical-problem/
et
https://liftblog.com...-dynamic-event/
et
https://assets.docum...Dora-Report.pdf

Le rapport d'accident officiel sera certainement disponible ou pourra facilement être demandé par mail. Pour le moment les explications demeurent un peu floues.
Pour résumer, sur la base d'une synthèse de divers articles en ligne, il semble que le siège 4 places No 58 ait percuté le pylône No 5 en raison d'un "rare dynamic event" ("phénomène dynamique rare") ayant affecté la ligne. Cette collision à entraîné l'éjection des 3 passagers dudit siège, à savoir un adulte (décédé des suites de la chute d'env. 7.5 m) et deux enfants (blessés).
Ces (supposés) phénomènes dynamiques inhabituels seraient liés à un nouvel entraînement ABB installé pour une société tierce non liée à Leitner/Poma (constructeur de la RM), il n'est toutefois pas spécifié si seul le variateur de vitesse ou si le variateur et le moteur principal ont été remplacés. De plus, il n'est pas non plus mentionné si l'entraînement est toujours DC ou si un moteur asynchrone et un variateur de fréquence ont remplacé l'entraînement courant continu d'origine.

A noter que les autorités ont autorisé une reprise de l'exploitation à vitesse réduite au moyen de l'entraînement auxiliaire Diesel (cette RM dispose de deux moteurs Diesel, le deuxième étant pour l'entraînement d'évacuation, sinon une exploitation commerciale au Diesel ne serait pas autorisée; c'est une peu une particularité US). Certaines infos figurent dans le PDF du 3ème lien mais aucun détail quant aux causes n'est donné.
Certains articles mentionnent également des interventions au niveau de la commande de la RM mais il semblerait qu'il s'agit principalement d'un remplacement de variateur de vitesse.


Remarque personnelle

Pour avoir mis en service des entraînements de puissance aussi bien AC que, anciennement aussi DC, dans divers domaines non liés aux RM, je suis d'avis que l'apparition de phénomènes d'oscillations de la ligne gravissimes au point de provoquer la collision d'un véhicule avec un ouvrage de ligne relève de la négligence grave.

Certes, une paramétrisation correcte du variateur ne permet pas de pallier à tout phénomène d'oscillation perceptible, par contre l'amplitude de ces oscillations ne doit en aucun cas atteindre de telles valeurs critiques. De plus, une paramétrisation judicieuse du variateur permet de détecter des anomalies oscillatoires du couple et la commande de la RM devrait également être en mesure de détecter certaines anomalies, notamment des accélérations anormales mais cela dépend de la conception de la commande. La surveillance d'accélération et de décélération ne permet pas forcément de détecter certains phénomènes de pompage ainsi que certaines variations anormales du courant, soit par mesure directe, soit via l'image du courant ou du couple transmise par voie analogique ou par liaison de communication.
Les performances de ces surveillances dépendent de la conception de la commande ainsi que du variateur. Les variateurs de vitesse modernes permettent de programmer sur mesure des protections plus sophistiquées que les anciens modèles mais dans le cas discuté il semblerait que le variateur ait été remplacé ce qui impliquerait une génération d'appareil récente et donc capable de détecter les anomalies discutées à condition de paramétriser correctement l'appareil (en l'occurrence ABB DCS800 si DC ou ACS800 (en Adaptive Programming inclus en standard) voire ACS880 (avec l'option firmware Drive Application Programming) si AC, en pratique il n'est toutefois en général même pas nécessaire de procéder à une paramétrisation si poussée pour les RM.

En outre, les personnel d'exploitation devrait également se rendre compte d'oscillations de grande amplitude et il est même possible que le bruit du moteur, malgré la ventilation forcée, donne une indication sur les fortes variations périodiques de la charge.
Il serait également intéressant de savoir si le temps de stabilisation de la ligne a été respecté: un redémarrage trop rapide après un arrêt peut accentuer un phénomène oscillatoire et tout particulièrement si la vitesse est gérée au potentiomètre car la rampe est alors moins régulière qu'avec le générateur de rampe de valeur consigne (le variateur limite également en plus la rampe en interne).
Les informations disponibles ne permettent pas de déterminer si l'entreprise ayant remplacé le variateur de vitesse est également intervenue au niveau de la commande même. En général les variateurs de vitesse des RM sont gérés par interfaçage conventionnel (échange de signaux analogiques et digitaux avec la commande) pour ce qui est essentiel, la liaison de communication (Ethernet, PROFIBUS, etc.) n'étant typiquement utilisée que pour la communication non essentielle. En conséquence, le remplacement d'un variateur ne nécessite en principe pas de modifier les programmes d'automate, du moins pour ce qui est de la gestion des fonctions essentielles. Par contre la reprise d'informations de diagnostic peut nécessiter une adaptation en raisons de différences au niveau des la communication. [Je précise que ces détails dépendent de la conception de la commande, j'ignore qui a conçu la commande en question.]

Donc en résumé, une double erreur humaine me paraît probable: d'une part une erreur certaine de la part de la société non liée à Leitner/Poma qui a procédé à des modifications au niveau de l'entraînement principal électrique et une erreur possible côté exploitant (négligence grave, je pars du principe que ce genre de phénomène oscillatoire aussi violent n'apparaît pas sans certains signes précurseurs aussi bien visibles au niveau de la ligne que pour ce qui est de la mesure du courant du moteur (fortes et lentes oscillations de courant) et probablement aussi au niveau du bruit.
2

#2 L'utilisateur est hors-ligne   vincen 

  • TSD8 des Tommeuses
  • Groupe : Membres
  • Messages : 419
  • Inscrit(e) : 27-décembre 05

Posté 19 avril 2017 - 09:49

Merci pour cette présentation et ces explications fort intéressantes ! Il semblerait que les contraintes de sécu "réduites" aux USA pour les remontées mécaniques aient conduites à un accident non ? Je doute que le fabricant d'origine de la RM aurait autorisé une modification de la motorisation / systèmes de contrôle par une tierce partie non ?
0

#3 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH du Sancy
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 2 383
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 19 avril 2017 - 10:38

Le message original a été complété.

Je ne connais pas la réglementation US, il y a bien des normes ANSI valables au niveau national (les USA font de la résistance par principe pour ne pas reconnaître les normes EN qui ne sont pas ISO ou IEC) mais côté pratique chaque état des USA gère les contrôles de sa façon.

Un des grands problèmes est lié au manque d'experts en RM. Les meilleurs experts sont certainement employée chez Leitner/Poma ou Doppelmayr et ne peuvent dès lors pas intervenir en tant qu'expert neutre. Pour avoir lu divers rapports d'incidents de RM aux USA je ne peux que confirmer l'amateurisme ahurissant de certains supposés experts en RM. Faute de véritables spécialistes il semble que nombre d'expertises soient réalisées par des personnes n'ayant pas un niveau suffisant de connaissances spécifiques aux RM, cela me rappelle l'accident du Pic de Bure avec le spécialiste d'Apave qui n'avait pas les compétences requises.

Certains états des USA n'ont quasiment aucune RM alors pas étonnant que personne ne s'y connaisse. Le Colorado est toutefois un des états avec un nombre important de RM.

Un constructeur de commande n'est évidemment pas responsable des modifications effectuées à son insu voire sans son accord (idem pour le constructeur de RM).
Cela dit, théoriquement rien n'empêche de modifier une commande ou un entraînement à condition que cela soit réalisé selon les prescriptions et dans les règles de l'art.
En pratique, et en particulier avec les commandes de sécurité programmables (automates programmables de sécurité niveau SIL 3) on ne peut pas éditer les programmes si l'on ne dispose pas de l'accès au programme pour l'éditer et il faut tout réécrire, ce qui est très lourd en raison des procédures de certification imposées par les normes.
La programmations des programmes de sécurité d'automates programmables industriels de sécurité (la phrase est lourde mais précise!) est beaucoup plus contraignante que la programmation non sécuritaire, ce en raison des procédures car le principe de programmation au niveau du codage même n'est pas différent en soi (il y a toutefois des restrictions, la programmation sécuritaire est moins confortable que la programmation conventionnelle).
Les modifications hardware (câblage, etc.) sont possibles mais requièrent une analyse formelle pour s'assurer que la sécurité reste garantie. Certaines commandes de RM sont de conception assez particulière et nécessitent un bon niveau en électrotechnique pour comprendre leur fonctionnement dans le détail et de plus les constructeurs de commande gardent certaines informations pour eux car ils partent du principe qu'en cas de panne complexe ils font intervenir leurs propres spécialistes chez le client; dans certains autres domaines industriels les équipes de maintenance doivent tout maîtriser car le délai d'intervention de tiers ferait perdre trop d'argent, cela concerne surtout des grosses installations de process ou de production exploitées en 3x8.

Cela dit, des gens compétents d'ABB (ou Siemens) seraient parfaitement en mesure de remplacer un entraînement de RM sans devoir faire intervenir le constructeur de la commande (en Suisse, en pratique ce sont toutefois les constructeurs de commande comme Sisag ou Frey qui remplacent les moteurs et les variateurs). A noter qu'il y a très peu de top spécialistes aussi bien chez ABB que chez Siemens (pour Vacon je ne ferai pas de commentaire).

Ce message a été modifié par Velro - 19 avril 2017 - 11:02 .

0

#4 L'utilisateur est hors-ligne   cwcwcw 

  • TCD15 de Bochard
  • Voir la galerie
  • Groupe : Reporters
  • Messages : 996
  • Inscrit(e) : 21-juin 12

Posté 20 avril 2017 - 02:02

Voir le messageVelro, le 19 avril 2017 - 10:38 , dit :

Un des grands problèmes est lié au manque d'experts en RM. Les meilleurs experts sont certainement employée chez Leitner/Poma ou Doppelmayr et ne peuvent dès lors pas intervenir en tant qu'expert neutre. Pour avoir lu divers rapports d'incidents de RM aux USA je ne peux que confirmer l'amateurisme ahurissant de certains supposés experts en RM. Faute de véritables spécialistes il semble que nombre d'expertises soient réalisées par des personnes n'ayant pas un niveau suffisant de connaissances spécifiques aux RM...


While you have many good points, and your presentation is interesting, I must interject here. In addition to ski area staff and Leitner/Poma and Doppelmayr staff, there are many other specialists in ropeway safety and maintenance.
Bien que vous ayez de nombreux points positifs, et votre présentation est intéressante, je dois intervenir ici. En plus de la mécanique dans les domaines skiables et Leitner / Poma et Doppelmayr, il existe de nombreux autres spécialistes de la sécurité et de la maintenance des câbles.

Here are some independent organizations that specialize in aerial ropeways:
Voici quelques organisations indépendantes spécialisées dans les téléphériques aériens:
Superior Tramway Company
Green Mountain Control Systems
Sky Trans Manufacturing

In addition, many states have staff dedicated to ropeway safety. Most states require a thorough inspection and load test every year. For states that don't have an aerial tramway board, insurance companies are responsible for due diligence.
De plus, de nombreux États disposent d'un personnel dédié à la sécurité des câbles. La plupart des États exigent une inspection approfondie et un test de charge chaque année. Pour les États qui ne disposent pas d'un conseil de tramway aérien, les compagnies d'assurance sont responsables de la diligence raisonnable.

If you still believe there is a shortage of experts in the United States, I invite you to discover the skilifts.org forums. There you will find many experts from all over the industry!
Si vous croyez toujours qu'il y a une pénurie d'experts aux États-Unis, je vous invite à découvrir les forums skilifts.org. Vous y trouverez de nombreux experts de toute l'industrie!

Ce message a été modifié par cwcwcw - 20 avril 2017 - 02:03 .

S'il vous plaît excuser ma grammaire. J'utilise Google Translate.
1

#5 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH du Sancy
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 2 383
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 20 avril 2017 - 10:55

Je ne connais pas suffisamment bien les RM aux USA pour donner une réponse objective. A moins que je ne me trompe, la plupart des TC, TSD et grands TPH à va-et-vient modernes (je ne me souviens pas de funiculaires récemment construits aux USA) sont construits par Leitner/Poma ou Garaventa/Doppelmayr.

Le peu de RM indigènes dont j'ai souvenir étaient en assez mauvais état et de conception ancienne.

Pour ce qui est de la compétence générale des spécialistes, difficile de juger pour ma part; par contre divers rapports et expertises que j'ai pu lire avaient manifestement été rédigés par des personnes pas très compétentes dans les RM.

Accessoirement on peut encore mentionner que des entreprises européenes participent sur site aux USA à des travaux spéciaux liés aux RM, notamment dans le domaine des câbles mêmes (tirage, épissage, etc.).

Les sociétés indigène US maîtrisent-elles vraiment le développement et la construction de RM modernes pouvant atteindre un niveau de sécurité équivalent aux RM conçues selon les normes EN? Quelle société US dispose de sa propre installation de télésignalisation/télécommande (FUA) pour des TPH à va-et-vient et funiculaires?
Je pose la question car il convient de clairement différencier entre un constructeur et une société se limitant à la maintenance, niveau de maintenance souvent assuré par le personnel de l'exploitant, en tout cas en Suisse et dans les pays voisins.

On pourrait encore aborder la question des commandes anciennes commandes électriques...

Ce message a été modifié par Velro - 20 avril 2017 - 11:00 .

0

#6 L'utilisateur est hors-ligne   cwcwcw 

  • TCD15 de Bochard
  • Voir la galerie
  • Groupe : Reporters
  • Messages : 996
  • Inscrit(e) : 21-juin 12

Posté 21 avril 2017 - 14:07

These are a whole new range of topics.
Il s'agit d'une toute nouvelle gamme de sujets.

Note that the reason there are few experts on funiculars and TPH devices because there is an insignificant amount of these in North America compared to Europe. There are only about 20 TPH in the entire country. The few places that have these are certainly more reliant on the manufacturers (i.e. Jay Peak).
Notez que la raison pour laquelle il y a peu d'experts sur les funiculaires et les dispositifs TPH, car il existe une quantité insignifiante de ceux-ci en Amérique du Nord par rapport à l'Europe. Il n'y a que 20 TPH dans tout le pays. Les quelques endroits qui en ont sont certainement plus dépendants des fabricants (p. Ex. Jay Peak).

Yes, Doppelmayr/Partek and Leitner-Poma/Skytrac are the only two entities building new ropeways in the United States. Some of the companies I mentioned above occasionally purchase old ropeways and rehabilitate them for installation elsewhere. Historically there has been many manufacturers (some European, many domestic). You can tell the quality of a manufacturer by how well their older installations have aged. Good quality manufacturers include Hall, Riblet, CTEC, Thiokol, Heron, and WSO Stadeli. Chairlifts installed by lower quality manufacturers often have to be renovated (Yan, GMD Mueller).
Oui, Doppelmayr / Partek et Leitner-Poma / Skytrac sont les deux seules entités qui créent de nouveaux rope aux États-Unis. Certaines des entreprises que j'ai mentionnées dans le poste antérieur achètent occasionnellement de vieux téléphériques et les réhabilitent pour l'installer ailleurs. Historiquement, il y a eu de nombreux fabricants (certains européens, nombreux domestiques). Vous pouvez indiquer la qualité d'un fabricant selon la qualité de vieillissement de ses anciennes installations. Les fabricants de bonne qualité comprennent Hall, Riblet, CTEC, Thiokol, Heron et WSO Stadeli. Les télésièges installés par les fabricants de qualité inférieure doivent souvent être rénovés (Yan, GMD Mueller).

Regardless, as I mentioned in my last post, there are many experts and specialists in North America who are not employed by Doppelmayr or Leitner Poma. That is not to dismiss those organizations: for sure they have lots of talent. I'm not trying to downplay them. They are certainly and literally world class companies.
Quoi qu'il en soit, comme je l'ai mentionné dans mon dernier article, il existe de nombreux experts et spécialistes en Amérique du Nord qui ne sont pas employés par Doppelmayr ou Leitner Poma. Ce n'est pas pour rejeter ces organisations: en toute sécurité, elles ont beaucoup de talent. Je n'essaie pas de les minimiser. Ce sont certainement et littéralement des entreprises de classe mondiale.

Note that in 2015, Doppelmayr was onsite at Sugarloaf to install a new drive terminal for the King Pine chairlift. A separate chairlift had a new haul rope and needed splicing. Rather than have Doppelmayr handle this, the ski area hired a wire ropes specialist from the Daniel O'Connor & Sons Company in Massachusetts.
Notez qu'en 2015, Doppelmayr était sur place à Sugarloaf pour installer un nouveau terminal de lecteur pour le télésiège de King Pine. Un télésiège séparé avait une nouvelle corde de transport et avait besoin d'épissage. Plutôt que Doppelmayr s'occupe de cela, le domaine skiable a engagé un spécialiste des câbles de la Compagnie Daniel O'Connor & Sons dans le Massachusetts.
http://www.sugarloaf...ing-pine-update
http://www.oconnells.com/

There isn't one independent company that handles all specialty jobs (excluding the manufacturers themselves). However, there are numerous companies that specialize in particular aspects of engineering. One might specialize in electrical components, while another might specialize in wire ropes, while a third might specialize in installation. Perhaps North America is much more decentralized. I don't see anything inherently better or worse about this situation.
Il n'y a pas une entreprise indépendante qui gère tous les emplois spécialisés (à l'exclusion des fabricants eux-mêmes). Cependant, il existe de nombreuses entreprises spécialisées dans des aspects particuliers de l'ingénierie. On pourrait se spécialiser dans les composants électriques, tandis qu'un autre pourrait se spécialiser dans les câbles, tandis qu'un tiers pourrait se spécialiser dans l'installation. Peut-être que l'Amérique du Nord est beaucoup plus décentralisée. Je ne vois rien de plus grave ou pire sur cette situation.

Of course nothing is perfect. We have had a fatality due to mechanical malfunction (the first such instance since 1993). However, while I am not an expert myself, I feel certain there are many people who would debate the claim about lack of competency.
Bien sûr, rien n'est parfait. Nous avons eu une fatalité due à un dysfonctionnement mécanique (la première instance de ce type depuis 1993). Cependant, alors que je ne suis pas un expert moi-même, je suis certain qu'il y a beaucoup de gens qui discuteront de votre affirmation au sujet du «manque de compétences».

Ce message a été modifié par cwcwcw - 21 avril 2017 - 14:08 .

S'il vous plaît excuser ma grammaire. J'utilise Google Translate.
0

#7 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH du Sancy
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 2 383
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 23 avril 2017 - 11:23

Pour les épissures ils est vrai que l'on trouve des bons spécialistes aussi aux USA et ailleurs, ce n'est une spécialité propre aux RM quoique les exigences géométriques sont particulièrement élevées pour réaliser les boucles épissées de RM.

Si on compte aussi les petits TPH à va-et-vient, en Suisse il doit y en avoir dix fois plus qu'aux USA. C'est un comme les tunnels et les ponts: aux USA il n'y a que très peu de tunnels routiers et ferroviaire de longueur intéressante, par contre d'innombrables ponts gigantesques. Ici en Suisse il m'y a pas de grands ponts par contre des tunnels à profusion.

Pour ce qui est des experts je suppose que cela dépend beaucoup des personnes. Comme mentionné, je ne peux pas juger objectivement, mon avis est avant tout basé sur certains rapports mandatés par des autorités et pour lesquels il n'est pas difficile de constater le niveau de compétence limité de leurs auteurs.

Cela dit, je reste d'avis que la sécurité des RM doit rester en premier lieu de la responsabilité des constructeurs et de celle des exploitants. Si ceux-ci font correctement leur travail, les contrôles officiels (il me semble en partie réalisés aux USA en tant que mandat par des tiers indépendants si les autorités n'ont leurs propres spécialistes salariés à plein temps) sont moins critiques. Aussi bien l'exploitant que le constructeur ont tout avantage à ne pas avoir de problèmes avec leurs installations.

Sans vouloir directement comparer cela me rappelle le contrôle des installations électriques en Suisse: avant la libéralisation c'était du ressort de l'Association suisse des électriciens (ASE) sous la supervision de l'Inspection fédérale des installations à courant fort (ESTI) mais depuis la libéralisation c'est en partie devenu du grand n'importe quoi, notamment pour les installations industrielles complexes parfois contrôlées par des personnes qui n'y connaissent vraiment rien car ne contrôlant quasiment de des immeubles résidentiels, des villas et des bureaux.

Ce message a été modifié par Velro - 23 avril 2017 - 11:31 .

0

#8 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH du Sancy
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 2 383
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 15 mai 2017 - 20:44

Le rapport sur l'accident de TSD de Granby Ranch du 29 décembre 2016 est téléchargeable ici (mentionné dans Alpinforum):
http://www.documentc...ath-report.html


Le document est pour le moins lacunaire et il apparaît que divers points pourtant essentiels ne sont pas abordés. Espérons qu'il s'agisse de facto d'un rapport d'étape car au vu des circontances en présence pour cet accident, le niveau d'investigation est clairement insuffisant.

Je reviendrai plus en détail sur certains aspects ultérieurement, je dois d'abord passer en revue le rapport et ses annexes et également me repencher sur la documentation ABB (le manuel du logiciel fait env. 500 pages et celui du hardware de base env. 150 pages, sans compter divers manuels annexes) car je n'ai plus touché de DCS depuis un moment.

Malheureusment diverses informations techniques déterminantes ne figurent pas dans le rapport en question, soit notamment des détails sur l'interfaçage entre la commande Leitner existante et le nouveau variateur courant continu ABB DCS800 et le système RSM (Ramp and Speed Monitor) d'Electramic Associates.


Pour les personnes intéressées par le variateur DC:
Type: ABB DCS800-S02-1200-05-b No de série: 6748406C16243117
Décodage: Variateur courant continu ABB DCS800, alimentation réseau triphasée, pont pour exploitation en 4Q (4 quadrants), courant de sortie nominal 1200 A, tension nominale réseau 230 à 525 V (mesurée entre phases), raccordements de puissance standards, révision b.

L'indication de type dans le rapport n'est probablement pas complète, il faudrait une photo de la plaquette signalétique ou une copie du document avec la spécification des codes des options "+".


Il est précisé que le matériel d'ABB n'est pas remis en question en tant que tel. En l'occurrence, une installation erronnée et/ou une mise en service erronée ont pu (mais pas formellement impérativement, le rapport ne le démontrant pas de manière suffisamment formelle d'un point de vue forensique) contribuer à causer, le cas échéant en concommitance avec d'autres facteurs de causalité, l'accident en question.

En outre, il ne semble pas que Leitner en tant que constructeur original de l'installation ait approuvé les modifications réalisées par l'entreprise tierce Electramic.

Ce message a été modifié par Velro - 15 mai 2017 - 21:06 .

1

#9 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH du Sancy
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 2 383
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 17 mai 2017 - 02:06

Voir le messagecwcwcw, le 21 avril 2017 - 14:07 , dit :

Of course nothing is perfect. We have had a fatality due to mechanical malfunction (the first such instance since 1993). However, while I am not an expert myself, I feel certain there are many people who would debate the claim about lack of competency.
Bien sûr, rien n'est parfait. Nous avons eu une fatalité due à un dysfonctionnement mécanique (la première instance de ce type depuis 1993). Cependant, alors que je ne suis pas un expert moi-même, je suis certain qu'il y a beaucoup de gens qui discuteront de votre affirmation au sujet du «manque de compétences».

I highly recommend the reading of the official Granby Ranch Quick Draw Express 4-CLD incident report which can be downloaded as PDF (see link in my previous message).

The aforesaid report clearly shows that no real expert in automation and drives was involved, especially also referring to hands-on experience when it comes to commissioning large DC drives.

Further, the way the accident investigation has beem conducted remains highly questionable. Very common and internationally established procedures have not been respected and several important issues have either not been investigated thoroughly enough or have not even been addressed at all.
Specialists from Leitner, Pilz and ABB should have been involved as the members of the investigation board were patently incompetent in automation and drive engineering.

The whole report cannot be considered as acceptable, especially also due to the unusual nature of the incident. Not even to mention that a lot of non-classified technically relevant information is missing.


A more technical discussion will follow.

Ce message a été modifié par Velro - 17 mai 2017 - 02:19 .

1

Page 1 sur 1
  • Vous ne pouvez pas commencer un sujet
  • Vous ne pouvez pas répondre à ce sujet

1 utilisateur(s) en train de lire ce sujet
0 membre(s), 1 invité(s), 0 utilisateur(s) anonyme(s)