Forums Remontées Mécaniques: "Rouler à la demande ?" - Forums Remontées Mécaniques

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"Rouler à la demande ?"

#1 L'utilisateur est hors-ligne   gazgaz 

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Posté 20 juillet 2008 - 08:39

Bonjour,

Ayant effectué des saisons dans differentes stations, et ayant pratiqué dans
certaines le "rouler à la demande" quand la frequentation est au plus bas,
une question me taraude !

Quel est l'efficacité de cette "technique" ? est ce vraiment économique ?
existe t'il des chiffres ? existe t'il des abaques permettant d'exploiter
correctement dans ce genre de situation ?
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#2 L'utilisateur est hors-ligne   fufu 

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Posté 20 juillet 2008 - 10:20

C'est une réflexion intéressante... du point de vue économique et énergétique, oui, il faudrait déterminer pour l'appareil la limite au delà de laquelle ça devient intéressant, je doute qu'on puisse apporter une réponse généralisable ici.

je me suis toujours dit, aussi, que, pour avoir l'idée d'emprunter un appareil, le client a besoin de le voir rouler. On aura beau afficher de partout à l'OT, en bas de la remontée, etc... que l'appareil fonctionne, si le client arrive dans la station et qu'il le voit arrêté, il ne cherchera pas plus loin... Comment ce point était-il perçu chez toi, gazgaz ? (Pour les TPH, qui, par définition ne sont pas des appareils à mouvement continu, le problème se pose moins, c'est souvent qu'en été le service est à la demande, ou tout les 15 ou 30mn...)
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#3 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 20 juillet 2008 - 12:26

Comme le mentionne fufu, le problème principal c'est qu'une RM arrêtée ne vas pas attirer la clientèle. Après il faut faire très attention à ne pas arrêter l'installation tant qu'il y a encore des personnes à bord.

A l'arrêt la consommation d'énergie est faible car elle se limite à la commande et quelques services auxiliaires. La vitesse à une assez grande influence sur la puissance, par contre la différence entre la marche à vide et 10% d'occupation doit être assez faible en raison d'une part des pertes par frottement indépendante de la charge. Une autre part des pertes augmente elle avec la charge.

Un compromis consisterait à faire tourner une RM au ralenti quand il n'y a personne à bord. Cela dépend de la conception et des directives du fabricant, si une lubrification correcte est assurée à basse vitesse je ne vois pas où serait le problème. Les moteurs principaux de RM ayant généralement une ventilation forcée (donc pour les entraînements à vitesse variable en continu) on peut tourner à vitesse réduite sans risque de surchauffe du moteur.

Pour ce qui est des économies d'énergie effectives, il faut faire des mesures. Le courant de l'entraînement principal donne toutefois déjà une très bonne indication du potentiel d'économie.

Ce message a été modifié par Velro - 20 juillet 2008 - 12:29 .

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#4 L'utilisateur est hors-ligne   Nico Stras 

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Posté 22 juillet 2008 - 08:44

"personne a bord"

Est ce que cela arrive si souvent que cela qu une ligne soit completement vide?
Je dis ca car a 7 min de temps de montee moyen, ca ne ferait "que" 8 a 9 clients par heure, chiffre qui me parrait tres faible, meme en basse saison.

Ce message a été modifié par Nico Stras - 22 juillet 2008 - 08:45 .

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#5 L'utilisateur est hors-ligne   KoUiToU 

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Posté 22 juillet 2008 - 11:08

Voir le messageVelro, le 20 07 2008, 12:26, dit :

Un compromis consisterait à faire tourner une RM au ralenti quand il n'y a personne à bord.


Le problème c'est que lorsque une remontée tourne au ralenti les gens n'osent pas prendre la remontée.

Mais par exemple faire tourner une télécabine à 4m/s entre 12h et 14h lors de la période creuse permet des économies assez fantastiques sur une saison.
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#6 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 23 juillet 2008 - 10:27

Ce serait intéressant de disposer d'exemples chiffrés (p.ex. courant, ou puissance, ou énergie consommée par heure) pour différentes vitesses et taux d'occupation d'un TSD, y.c. à l'arrêt.

Parfois en début de journée une RM tourne complètement à vide. Pour certaines RM cela se produit également en cours de journée, cela dépend des heures, des conditions météo, de la fin de saison... Ce n'est pas si exceptionnel.
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#7 L'utilisateur est hors-ligne   jfd_ 

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Posté 23 juillet 2008 - 13:50

J'avais discuté en 1997 avec le personnel alors en place lors de l'exploitation d'été de la TC-4 de Luchon-SuperBagnères (exploitation en régie à l'époque et non encore sous-traitée à AltiService) à propos de son exploitation en vitesse estivale à 2m/s au lieu de 5m/s en hiver. Ils m'avaient expliqué à l'époque que cette réduction de vitesse permettait une économie de l'ordre de 42-45% sur la consommation électrique totale de l'installation. Si l'on fait l'approximation de la conso totale à celle de la puissance du moteur principal (soit ~700kw dans ce cas), sur deux mois d'exploitation à raison de 6h/jour, c'est très loin d'être neutre.
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#8 L'utilisateur est hors-ligne   Yann83 

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Posté 23 juillet 2008 - 16:27

Voir le messagejfd_, le 23 07 2008, 13:50, dit :

J'avais discuté en 1997 avec le personnel alors en place lors de l'exploitation d'été de la TC-4 de Luchon-SuperBagnères (exploitation en régie à l'époque et non encore sous-traitée à AltiService) à propos de son exploitation en vitesse estivale à 2m/s au lieu de 5m/s en hiver. Ils m'avaient expliqué à l'époque que cette réduction de vitesse permettait une économie de l'ordre de 42-45% sur la consommation électrique totale de l'installation. Si l'on fait l'approximation de la conso totale à celle de la puissance du moteur principal (soit ~700kw dans ce cas), sur deux mois d'exploitation à raison de 6h/jour, c'est très loin d'être neutre.


Je peux comprendre le ralentissement des Rms l'été (pour profiter du paysage) mais l'hiver un peu moins... :)
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#9 L'utilisateur est hors-ligne   jacky carlingue 

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Posté 23 juillet 2008 - 18:47

Voir le messagejfd_, le 23 07 2008, 13:50, dit :

J'avais discuté en 1997 avec le personnel alors en place lors de l'exploitation d'été de la TC-4 de Luchon-SuperBagnères (exploitation en régie à l'époque et non encore sous-traitée à AltiService) à propos de son exploitation en vitesse estivale à 2m/s au lieu de 5m/s en hiver. Ils m'avaient expliqué à l'époque que cette réduction de vitesse permettait une économie de l'ordre de 42-45% sur la consommation électrique totale de l'installation. Si l'on fait l'approximation de la conso totale à celle de la puissance du moteur principal (soit ~700kw dans ce cas), sur deux mois d'exploitation à raison de 6h/jour, c'est très loin d'être neutre.



Petit précision: de mémoire, il me semble bien que la règlementation impose à l'exploitant un vitesse plus basse lorsqu'un TS est emprunté par des piétons. De même, l'embarquement doit se faire un siège sur 2

JC
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#10 L'utilisateur est hors-ligne   fufu 

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Posté 23 juillet 2008 - 18:56

L'embarquement doit en effet s'effectuer à vitesse basse pour les piétons, ce qui suppose de ralentir les TSF. Concernant le nombre de sièges occupés, il est adapté au nombre de personnes disponibles pour évacuer l'appareil dans le délais imparti par la réglementation. Si il y a assez de monde, rien n'empêche d'ouvrir à 100% du débit.
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#11 L'utilisateur est hors-ligne   jfd_ 

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Posté 23 juillet 2008 - 21:10

Voir le messagejacky carlingue, le 23 07 2008, 18:47, dit :

Petit précision: de mémoire, il me semble bien que la règlementation impose à l'exploitant un vitesse plus basse lorsqu'un TS est emprunté par des piétons. De même, l'embarquement doit se faire un siège sur 2

JC
Oui mais là, comme je parle d'une TC... :)
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#12 Invité_raoul31_*

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Posté 24 juillet 2008 - 14:50

Voir le messagejfd_, le 23 07 2008, 12:50, dit :

J'avais discuté en 1997 avec le personnel alors en place lors de l'exploitation d'été de la TC-4 de Luchon-SuperBagnères (exploitation en régie à l'époque et non encore sous-traitée à AltiService) à propos de son exploitation en vitesse estivale à 2m/s au lieu de 5m/s en hiver. Ils m'avaient expliqué à l'époque que cette réduction de vitesse permettait une économie de l'ordre de 42-45% sur la consommation électrique totale de l'installation. Si l'on fait l'approximation de la conso totale à celle de la puissance du moteur principal (soit ~700kw dans ce cas), sur deux mois d'exploitation à raison de 6h/jour, c'est très loin d'être neutre.


Maintenant ça a changé (infos de l'été dernier) : en hiver déjà, l'exploitation à 5m/s devient très rare, en effet, sur les deux dernières saisons, je ne l'ai vu tourner qu'une fois à cette vitesse, un jour de grande affluence. L'écrasante majorité du temps, ils la font tourner à 4m/s, ce qui au final est suffisant niveau débit et, au dire des exploitants, plus économe en énergie.
L'été, maintenant elle tourne entre 3 et 4 m/s mais pas toute la journée : les horaires sont 9h-midi et 13h30 (ou 13h, je suis pas sûr)-17h (ou 18, là aussi c'est flou).
De plus, en 97, il me semble qu'ils exploitaient encore le télésiège du Lac en été, ce qui n'est plus le cas depuis quelques années... donc ils calculent peut être leurs dépenses énergétiques pour l'été en fonction de ça.

Ce message a été modifié par raoul31 - 24 juillet 2008 - 14:52 .

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#13 L'utilisateur est hors-ligne   jfd_ 

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Posté 24 juillet 2008 - 16:54

Voir le messageraoul31, le 24 07 2008, 14:50, dit :

De plus, en 97, il me semble qu'ils exploitaient encore le télésiège du Lac en été, ce qui n'est plus le cas depuis quelques années... donc ils calculent peut être leurs dépenses énergétiques pour l'été en fonction de ça.
L'exploitation estivale du TSF du Lac s'est arrêté bien avant. Si je ne me trompe, elle s'est arrêtée peu après le remplacement du TSF3 POMA par le TSF4 Skirail.

Edit : totographe :)

Ce message a été modifié par jfd_ - 24 juillet 2008 - 16:57 .

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#14 Invité_raoul31_*

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Posté 25 juillet 2008 - 00:24

Voir le messagejfd_, le 24 07 2008, 15:54, dit :

Voir le messageraoul31, le 24 07 2008, 14:50, dit :

De plus, en 97, il me semble qu'ils exploitaient encore le télésiège du Lac en été, ce qui n'est plus le cas depuis quelques années... donc ils calculent peut être leurs dépenses énergétiques pour l'été en fonction de ça.
L'exploitation estivale du TSF du Lac s'est arrêté bien avant. Si je ne me trompe, elle s'est arrêtée peu après le remplacement du TSF3 POMA par le TSF4 Skirail.

Edit : totographe :)


Elle s'est peut-être arrêtée avant 97 effectivement, mais pas si tôt que ça ! Je me souviens de l'avoir pris en exploitation estivale quand j'étais gosse, vers 94 ou 95.
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#15 L'utilisateur est hors-ligne   jfd_ 

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Posté 25 juillet 2008 - 08:55

OK, J'avoue que je n'y monte pas tous les ans en été. Donc ils ont pu la reprendre certaines années.
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#16 L'utilisateur est hors-ligne   Polo13 

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Posté 26 juillet 2008 - 23:03

Rouler à la demande ne me parait pas être judicieux puisque les constructeurs recommandent un chagnement de vitesse modéré des téléportés de manière à éviter des efforts sur les réducteurs.
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#17 L'utilisateur est hors-ligne   benj 

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Posté 27 juillet 2008 - 00:08

ça dépend aussi du type de RM.
Par exemple à l'Alpe d'Huez, le TCP Télévillage roule à la demande et je pense que dans ce cas précis ça doit être intéressant...
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#18 L'utilisateur est hors-ligne   rider aussois 

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Posté 27 juillet 2008 - 09:00

Surtout que lorsque qu'une RM tourne au ralenti surtout en hiver le moteur de celle-çi créé des parasites sur le réseau de distribution EDF avec une augmentation de la tangente phi (enfin ça c'est les calculs) et si cette tangente phi dépasse 0.4 l'exploitant va peut être faire des économies d'énergie pour l'environnement mais pas d'économie financière car EDF applique une "amende" au "pollueurs" des réseau mais ce problème peut être résolue en installant des batteries de condensateur comme sur le TSD6 :) de la Tête de Billard à la Toussuire.

Par contre une chose qui est assez économique pour une station c'est de fermé la RM pendant midi (12h15-13h30) le moteur ne fonctionne pas donc économie d'énergie ainsi que les organe de commande et le personnel d'exploitation peut aller remplacé des collègues couleur RM fonctionne pendant midi celui allège un peut la masse salariale en même temps.
www.aussois.com
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#19 L'utilisateur est hors-ligne   Yann83 

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Posté 27 juillet 2008 - 10:09

Voir le messagerider aussois, le 27 07 2008, 09:00, dit :

Surtout que lorsque qu'une RM tourne au ralenti surtout en hiver le moteur de celle-çi créé des parasites sur le réseau de distribution EDF avec une augmentation de la tangente phi (enfin ça c'est les calculs) et si cette tangente phi dépasse 0.4 l'exploitant va peut être faire des économies d'énergie pour l'environnement mais pas d'économie financière car EDF applique une "amende" au "pollueurs" des réseau mais ce problème peut être résolue en installant des batteries de condensateur comme sur le TSD6 :) de la Tête de Billard à la Toussuire.

Par contre une chose qui est assez économique pour une station c'est de fermé la RM pendant midi (12h15-13h30) le moteur ne fonctionne pas donc économie d'énergie ainsi que les organe de commande et le personnel d'exploitation peut aller remplacé des collègues couleur RM fonctionne pendant midi celui allège un peut la masse salariale en même temps.


Sur Serre-Chevalier, à Monetier si je me souviens bien, seule la ligne du TSD4 du Bachas est ouverte habituellement et, en fonction de l'affulence la ligne TSF4 Aya - Lauzières ouvre.
Je me rappelle avoir vu fréquemment des horaires de fermeture du TSF4 de l'Aya style "fermé de 12h00 à 14h00".
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#20 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 27 juillet 2008 - 10:35

Voir le messagePolo13, le 26 07 2008, 22:03, dit :

Rouler à la demande ne me parait pas être judicieux puisque les constructeurs recommandent un chagnement de vitesse modéré des téléportés de manière à éviter des efforts sur les réducteurs.

Pour autant qu'une lubrification correcte reste assurée je ne vois pas pourquoi une réduction de vitesse ou les démarrages poseraient des problèmes spécifiquement pour le réducteur principal, surtout que les grands réducteurs ont une recirculation forcée de l'huile de lubrification avec une ou plusieurs pompes séparées, le débit d'huile est alors indépendant de la vitesse de fonctionnement du réducteur.

Excepté lors de freinages d'ugence, les variations de vitesse admises sont relativement faibles et ne génèrent pas tellement d'efforts supplémentaires sur la mécanique durant les phases transitoires.

Pour les entraînements à courant continu (DC), le facteur de puissance (cos phi) dépend effectivement de la charge. On peut facilement mesurer le cos phi, d'ailleurs normalement toutes les grandes installations auraient avantage à être équipées d'un afficheur de cos phi ou, plus généralement, d'un appareil de mesure combiné permettant la mesure des courants et des tensions par phase, du cos phi et des puissances ainsi que le comptage d'énergie à titre privé.

Pour les grands variateurs de fréquence avec unité d'alimentation à IGBT on programme généralement un cos phi unitaire. Le facteur de puisance est alors régulé de façon à toujours avoisiner 1 (à une fraction de pourcent près) et ce indépendamment de la charge et de la vitesse (donc aussi bien à l'arrêt que dans un quadrant moteur (marche normale) que régénératif (freinage électrique)).

Généralement il n'est pas nécessaire ni judicieux de compenser les variateurs de fréquence. Les variateurs de fréquence à unité d'alimentation IGBT ne nécessitent jamais de compensation. Ces questions sont abordées plus en détail dans d'autres sujets de ce forum.

Ce message a été modifié par Velro - 27 juillet 2008 - 10:40 .

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