Forums Remontées Mécaniques: Moteur Direct Drive Leitner (Poma) - Forums Remontées Mécaniques

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Moteur Direct Drive Leitner (Poma)

#41 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 12 juin 2016 - 23:25

Je n'ai jamais vu de direct drive de RM de près mais de façon générale, comme mentionné, avec un entraînement principal conventionnel, donc avec moteur rapide de type courant continu ou de type courant alternatif asynchrone, le moteur avec la ventilation forcée sont les principales sources de bruit, du moins du bruit "continu" même si ponctuellement certains bruits de courte durée semblent plus forts (p.ex. choc métal contre métal lors d'une arrivée de cabine).

Donc effectivement le bruit devrait être moins fort avec un direct drive. Le bruit de la ventilation forcée dépend de sa conception. P.ex. les grands moteurs asynchrones transnormalisés ont des ventilations forcées très bruyantes. A tel point que pour certains grands TPH il n'y a que peu de différence entre le moteur arrêté et en marche du moment que la ventilation forcée est enclenchée.

Il existe aussi des versions spéciales de ventilations forcées rudimentairement insonorisées mais elles sont rarement utilisées dans les RM.

La construction mécanique mécanosoudée des stations vibre pas mal, ce qui favorise la "propagation" du bruit.

Ce message a été modifié par Velro - 12 juin 2016 - 23:27 .

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#42 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

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Posté 13 juin 2016 - 20:00

Merci beaucoup pour ces réponse très complète.

Juste une question, est ce qu'il y a un système pour diminuer les harmoniques générée par les variateurs de fréquence, si oui quel genre?
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#43 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 13 juin 2016 - 21:23

Sujet très complexe... On pourrait écrire un livre dessus, en fait il existe des ouvrages spécialisés sur le sujet.

Ci-après je n'aborde que les perturbations subies par le réseau, la compatibilité électromagnétique pour ce qui est du rayonnement est également très importante mais ne sera pas discutée ici (l'essentiel peut être maîtrisé par une réalisation correcte, notamment pour l'équipotentialité, les types de câbles, blindages, etc.).

Un des aspects déterminants pour les harmoniques réseau est l'environnement de base. L'environnement le plus sensible est le milieu résidentiel, celui le moins sensible le milieu industriel avec sa propre sous-station moyenne tension / basse tension (MT/BT) voire, pour les très grands sites, même son propre poste haute tension / moyenne tension (BT/MT).

(Basse tension: Max. 1000 V; Moyenne tension: plus de 1000 V jusqu'à env. 40 kV, Haute tension: Plus de 40 kV env.; je ne sais plus si la différence en la MT et la HT est formellement définie, en général la plupart des installations MT sont à 25 kV et moins, parfois on trouve 36 à 40 kV; la BT est toujours produite à partir de MT, jamais par transformation directe depuis la HT).

Avec une usine ou un site industriel on n'a pas trop de souçis à se faire car on ne doit pas rendre de comptes si on perturbe son propre réseau en interne tant que cela ne gêne pas des tiers.

Pour une RM on a en général un poste MT/BT (typiquement un, parfois plusieurs transfos) et tant que ces transfos n'alimentent pas des tiers, et en particulier des privés non liés à l'exploitant de RM, on est dans une situation similaire à une industrie avec raccordement moyenne tension. Si le transfo alimente également un appartement de service ou un resto propriété de la société de RM, cela reste un problème interne, ce qui facilite les choses.
Les exploitants de RM en Suisse sont souvent clients MT, ce qui signifie que ce qui se passe côté basse tension est de leur ressort.

Les variateurs de fréquence de moyenne puissance ont souvent mais pas obligatoirement un transfo MT/BT dédié, les très grands entraînements ont en principe toujours un ou plusieurs transfos dédiés. Parfois on fait une entorse à cette et on soutire la puissance pour les services auxiliaires à un transfo d'alimentation de l'entraînement (ce n'est pas recommandé pour les grandes puissances mais reste un problème interne et est faisable techniquement sous certaines conditions). Perso je préfère les transfos strictement dédiés, quitte à installer un petit transfo pour les services auxiliaires.

Voilà pour la petite digression sur les transfos car les transfos agissent comme filtre qui atténuent les rétroactions sur le réseau. (Je n'entre pas dans le détails de la puissance de court-circuit du réseau car elle a une influence sur les harmoniques ni sur les types de transfos spécialement optimisés pour les entraînements que l'on ne trouve toutefois pas fréquemment.)

Les variateurs de fréquence de grande puissance (plusieurs centaines de kW) utilisés dans les grandes RM sont en général de type régénératif avec unité d'alimentation active (inverter côté réseau, appelé aussi Active Front-End, IGBT Supply Unit, etc.). Les autres types d'unités d'alimentation (diodes, thyristors, IGBT en configuration non régénérative, etc.) ne sont en pas utilisés, du moins en Suisse pour les grandes RM. Les alimentations à plus de 3 phases ne présentent pas d'intérêt pour les alimentations à IGBT (inverter côté réseau) et de façon plus générale, les alimentations à 6 phases voire plus sont rares en basse tension, on en trouve quelques unes avec des redresseurs sans IGBT mais à ma connaissance pas dans les RM. Pour obtenir 6 phases on utilise soit un transfo avec deux secondaire déphasés soit deux transfos avec couplage différents pour obtenir le déphasage souhaité. Cette config est caractéristique des très grands entraînements à vitesse variable en moyenne tension et on la trouvait également pour les anciens variateurs de fréquence de grande puissance avant l'avènement des redresseurs actifs.

Dans le cas des RM avec variateur de fréquence à inverter côté réseau, on installe généralement uniquement un filtre LCL purement passif entre le raccordement réseau et l'entrée du ou des inverters côté réseau. Dans certains cas, un module de filtre LCL peut alimenter un modules inverter, dans d'autres cas un module filtre LCL peut alimenter plusieurs modules inverter. Lorsque le nombre de modules inverter n'est pas un multiple du nombre de modules filtre LCL on peut p.ex. avoir deux modules filtre LCL avec sorties en parallèle qui alimentent trois modules inverter, etc. La configuration effective dépend des puissances et des modules. Je n'ai évidemment pas mentionné les dispositifs de sectionnement, circuits de précharge, fusibles de protection, etc.

Il est important de relever que les variateurs de fréquence avec inverter côté réseau génèrent de par leur conception même beaucoup moins d'harmoniques que les variateurs avec les autres types d'alimentation (diodes, thyristors, etc.); de plus le facteur de puissance est corigeable, on peut même compenser le cos phi du moment que l'inverter réseau est en service (il est déconseillé de laisser un inverter réseau raccordé au réseau si la modulatiom n'est pas activée car cela peut engendrer des instabilités et au pire des phénomènes de résonance avec le filtre).
On trouve parfois également des filtres du/dt (réduction de la vitesse de variation de la tension) en sortie d'inverter côté moteur (et côté réseau dans certains cas) et des tores de ferrite (Commom Mode Filters) qui ont la même fonction que les blocs cylindriques surmoulés que l'on trouve sur certains câbles informatiques (dedans il y a un anneau de ferrite). Les filtres sinus en sortie de variateur de fréquence ne sont en général pas utilisés car non requis pour les RM (habituellement le moteur est neuf quand on installae le variateur de fréquence).

En résumé, la compatibilité électromagnétique ne pose pas trop de problèmes avec les grands entraînements à condition de respecter un certains nombre de règles. Cela demande une certaine expérience mais sauf contraintes particulières c'est parfaitement gérable. Des problèmes peuvent éventuellement se poser en présence de commandes mal conçues qui sont excessivement sensibles aux perturbations.

Pour les grands entraînements à vitesse variable il est indispensable de disposer de ses propres transfos car les conditions formelles de qualité de réseau é l'égard de tiers ne pourraient être remplis si ces derniers étaient raccordés au même transfos.

Certains entraînements sont alimentés avec une tension supérieure à 400 V, p.ex. 690 V, ce qui implique d'office des transfos dédiés.

En général ées secondaires des transfos ne sont pas mis en parallèle pour les puissances requises pour les RM car des transfos de 2500 kVA sont en général suffisants (exemple: Glacier 3000 avec deux transfos de 2000 kVA 20/0.4 kV pour les deux entraînements principaux) mais on trouve quelques RM avec transfos en parallèle (puissance unitaire par transfo relativement faible, genre 1000 kVA ou moins).


On trouve quelques photos ici, dans le dernier tiers de la page:
http://www.remontees...showtopic=24263


[Je corrigerai les fautes de frappe et de phronssé plus tard. :) ]

Ce message a été modifié par Velro - 12 octobre 2018 - 12:33 .

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#44 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

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Posté 13 juin 2016 - 23:17

Top, merci beaucoup pour la réponse Velro! ;)
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#45 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 15 juin 2016 - 22:11

De rien.

Il existe une flopée de normes EN à respecter mais en pratique de très nombreux entraînements électriques à vitesse variable ne sont pas exécutés dans le moindre détail selon les prescriptions (en partie un peu exagérées) des fabricants. Dans leurs docs ils se mettent du côté sûr en imposant certaines contraintes qui ne sont souvent pas réellement requises en pratique; je parle de la compatibilité électromagnétique (CEM, en anglais EMC), pas de la sécurité électrique qui doit elle être impérativement assurée pour la protection des personnes et des biens.

En général en pratique il y a peu de problèmes lorsque l'on choisit du bon matériel et que la conception et la réalisation sont sérieuses, du moins pour les installations neuves. On peut éventuellement avoir des souçis avec des anciennes installations de commande un peu trop sensibles aux perturbations, trop sensibles par rapport aux exigences actuelles, avant on avait moins d'électronique de puissance susceptible de causer des perturbations mais également moins d'électroniqude de commande, typiquement les anciennes commandes électromécaniques à relais ne sont pas sensibles aux perturbations électromagnétiques; de plus les anciens équipements électroniques étaient moins testés côté EMC, aussi bien pour les perturbations générées que l'immunités aux perturbations subies.

Pour les variateurs de fréquence habituels, c.à.d. sans alimentation à IGBT, on a en général diverses options de filtres réseau offertes par les fabricants des variateurs, on choisit alors selon les conditions d'applications, notamment selon EN 61800 "premier envrionnement" ou "deuxième environnement", catégorie C2 à C4, etc., c'est mentionné dans les docs des fabricants. Avec les réseaux isolés (dits IT mais ils sont en général réservés à des applications un peu spéciales et c'est galère pour la compatibilité électromagnétique) ou 690 V il faut faire attention à des détails supplémentaires.

Côté compatibilité électromagnétique, parmi les pires perturbateurs que je connaisse on trouve les chemins de fer mais, soit ils ont des limites de perturbations plus élevées que dans l'industrie, soit ils ne respectent pas les limites car personne ne les contrôle (l'Etat protège le rail qui est sacré en Suisse et en tant que privé il est général trop cher de faire faires des mesures).

Le hardware des variateurs de fréquence pour moteurs synchrones à excitation permanente (y.c. direct drives) est standard, par contre le logiciel (firmware) doit être adapté pour ce type de moteur, c'est soit inclus dans la version standard, soit une option. Le cas échéant il faut encore assurer la fonctionnalité permettant d'alimenter un même moteur avec plusieurs variateurs, inverters ou groupes d'inverters.

Même si c'est assez rare pour les moteurs asynchrones "rapides", la configuration avec deux bobinages indentiques l'un derrière l'autre dans le même bâti statorique alimenté chacun par une variateur complètement séparé existe; parfois ces deux variateurs ont des alimentations déphasée (système hexaphasé pour configuration dite 12 pulses qui permet de réduire les harmoniques mais cette config perd son intérêt avec les alimentations à IGBT).

Pour résumer, je dirais que la partie EMC est bien maîtrisable à condition d'avoir les compétences requises et que le client accepte de payer pour avoir une réalisation qui tienne la route.

Ce message a été modifié par Velro - 15 juin 2016 - 22:18 .

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#46 L'utilisateur est hors-ligne   Greg° 

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Posté 15 juin 2016 - 23:18

Voir le messageVelro, le 12 juin 2016 - 19:38 , dit :

Je suppose que le moteur lent est en soi certainement assez silencieux et les fréquences sont basses vu l'absence de pièces en mouvement rapide.... Mais la ventilation forcée doit elle faire beaucoup de bruit; ce point peut assez facilement être corrigé par insonorisation, il suffit de voir à quel point on peut insonoriser des groupes électrogènes mobiles utilisés sur les tournages, je l'avais déjà mentionné, à quelques mètres on n'entend quasiment plus rien mais on ressent quand même les vibrations basse fréquence (groupes dans les 250 kVA et plus).

Mais après il y a tout le reste, même si l'entraînement principal génére l'essentiel du bruit d'un RM avec moteur AC asynchrone ou DC principal rapide. Certains réducteurs ne sont pas non plus très silencieux.

Les sifflements désagréables caractérisant certains entraînements à variateurs de fréquence dans certaines conditions de charge et de vitesse peuvent parfois être quelque peu atténués en optimisant la paramétrisation mais en contrepartie cela peut augmenter légèrement la consommation énergétique et solliciter plus fortement le variateur. Dans l'industrie ces optimisations de détail ne sont souvent pas réalisées faute de temps, surtout si la mise en service est effectuée par du personnel externe.


Je n'ai pas forcément trouvé que sur TC Pleney ou TSD Colosse ce soit absolument marquant, quelques dBA de moins mais finalement ce sont les traînages qui font pas mal de bruit et les ventilations du moteur.
Doppelmayr avec sa D-Line a travaillé le problème de façon globale et c'est bien plus impressionnant.

Je suis d'accord que l'entraînement direct n'est pas une solution d'avenir, on reste complétement dépendant de cette "niche" avec des grandes questions sur l'avenir et la maintenance.
Par contre un refroidissement par eau pour remplacer la ventilation moteur classique est une bonne solution car en règle général c'est la source de pollution sonore comme tu l'expliques.

Ce message a été modifié par Greg° - 15 juin 2016 - 23:19 .

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#47 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 16 juin 2016 - 01:03

Pour les RM installer un refroidissement à eau autre que pour un moteur Diesel c'est un peu galère car cela demande pas mal de précautions et surtout les puissances et/ou les conditions de contamination de l'air ne justifient pas un tel système.

Pour avoir travaillé sur des systèmes de refroidissement à eau industriels pour de l'électronique de grande puissance et également le refroidissement d'amoires, machines, etc., je confirme que c'est très fiable si c'est bien conçu et bien entretenu mais pour des installations extérieures soumises à de grandes variations de température (+risque de gel) et sans présence quasiment permanente de personnel spécialisé cela ne me paraît poas optimal. Je ne dis pas que c'est très complexe mais cela demande plus d'attention que le refroidissement à air et les moteurs refroidis à eau ne sont pas standards.
Ce type de refroidissement est surtout intéressant pour des grandes densités de puissance (p.ex. entraînements de broches de machines-outils, tunneliers), des puissances très élevées (souvent en moyenne tension) ou là où l'air est fortement contaminé ou peut former une atmosphère explosible.

Côté bruit, des mesures constructives permettraient de gagner quelques dB, surtout pour la partie moteur principal + ventilation forcée et, mais dans une moindre mesure, le réducteur principal. La mécanique non carrossable efficacement avec des couvertures est plus difficile à insonoriser mais des astuces genre silent blocs, parois absorbantes avec mousse, etc. sont envisageables.

Techniquement on peut faire mieux que ce qui se fait actuellement mais l'insonorisation des RM en milieu non urbain (habitations à proximité) n'est pas une priorité pour les constructeurs et les propriétaires ne vont pas investir dans ce telles options s'ils n'y sont pas contraints.

Pour les RM en milieu urbain dans les pays "modernes" le bruit sera un des critères dont il faut tenir compte car contrairement aux trains et aux trams, les RM b'ont pas carte blanche pour embêter les habitants avec toutes sortes de nuisances.

Ce message a été modifié par Velro - 16 juin 2016 - 01:12 .

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#48 L'utilisateur est hors-ligne   monchu 

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Posté 16 juin 2016 - 19:08

Merci pour tous ces détails intéressants :)

- concernant le bruit, Leitner avance les mesures globales de bruit suivantes dans une station aérienne (donc tout confondu, moteur, traînage etc...) : de 88 à 92 dB pour un entraînement classique, et de 73 à 75 dB pour un entraînement direct

- concernant le refroidissement, il est à air chez Leitner, à eau chez Doppelmayr, dans 2 versions : le DSD (DM Sector Drive), la version développée depuis 2000 qui conserve encore un petit réducteur, et le tout nouveau DDD (DM Direct Drive), sans réducteur, dont un prototype est en test à Damüls (Autriche)

Je vais joindre dans un sujet séparé la liste non exhaustive des appareils munis de ces moteurs synchrones à aimants permanents.
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#49 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 18 juin 2016 - 08:34

Les mesures de bruit ne sont pas si faciles à comparer, il faudrait une configuration test standardisée comme cela se fait pour les véhicules à moteur, surtout si on veut comparer des différences pas très flagrantes.

En général on dit comme ordre de grandeur qu'une différence de niveau sonore de 3 dB (j'ai oublié les détails de pondération) est perceptible.

Quelqu'un a-t-il des infos sur le DDD en test?


Pour moi ces entraînements directs ne sont pas la panacée, il faut vraiment peser le pour et le contre et surtout ne pas se fier aux vendeurs et autres pros du marketing.

Si avec un véritable entraînement direct on gagne un peu en énergie, surtout aussi de par l'absence de réducteur, en cas de grosse panne du moteur on risque de passer à la caisse et il faut également tenir compte de la différence lors de l'investissement. Côté variateur je ne pense pas qu'il y ait vraiment une différence autre que marginale à puissance égale de moteur (entre asynchrone rapide et synchrone lent à excitation permanente).

J'ignore qui bobine ces moteurs mais j'espère que la technologie est bien maîtrisée car les défauts de bobinage peuvent apparaître plus ou moins rapidement (entre quelques jours et plusieurs dizaines d'années) et la qualité d'exécution n'est pas vraiment mesurable de façon fiable à la production. Il faut faire confiance et après c'est un peu la lotterie.


Je me demande aussi si des entraînements directs de grands TPH à va-et-vient vont voir le jour. Techniquement c'est faisable, reste à voir si le jeu en vaut la chandelle. Je mise plutôt sur un système modulaire avec des sous-ensembles rotor+stator dont le nombre varie en fonction du couple requis. La vitesse peut elle être standard (env. 60 tours/minute). Reste à voir pour l'inertie car elle joue un rôle pour le freinage et pourrait s'avérer insuffisante (je n'ai pas calculé).

Ce message a été modifié par Velro - 18 juin 2016 - 08:47 .

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#50 L'utilisateur est hors-ligne   monchu 

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Posté 21 juin 2016 - 18:59

Voir le messageVelro, le 18 juin 2016 - 08:34 , dit :

Les mesures de bruit ne sont pas si faciles à comparer, il faudrait une configuration test standardisée comme cela se fait pour les véhicules à moteur, surtout si on veut comparer des différences pas très flagrantes.

En général on dit comme ordre de grandeur qu'une différence de niveau sonore de 3 dB (j'ai oublié les détails de pondération) est perceptible.

Quelqu'un a-t-il des infos sur le DDD en test?


Doppelmayr annonce -12 dB dans la motrice. A priori la mesure est objective car l'appareil a tourné une saison avec un entraînement classique, avant d'être transformé avec le DDD, et les mesures auraient été faites avant/après. Mais elle est difficilement transposable aux autres appareils, car la station UNI-G est intégrée sans couverture dans un bâtiment, contrairement à la plupart des stations avec une couverture fermée type composite ou Vision, avec une acoustique certainement bien différente :

Image IPB
Image AST Bau
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#51 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 21 juin 2016 - 19:57

Je suis surpris qu'une telle transformation soit rentable. Ils ont remplacé le lorry complet?

Si les mesures sont correctes (mesures que je ne conteste évidemment pas), la différence est bien perceptible et de plus il est probable que les différences des caractéristiques spectrales contribuent elles également à une réduction de la nuisance sonore ressentie subjectivement, ce de par le fait qu'aucune pièce ne tourne aussi rapidement qu'avec une entraînement avec un moteur tournant à quasiment 1500 1/mn. Il faut juste s'assurer que le moteur n'émette pas des sifflements désagréables (ceux-ci dépendent du moteur, du variateur, de la vitesse, de la charge, etc. et peuvent en partie être atténués en optimisant la paramétrisation du variateur).

Pour la petite histoire, ces sifflements sont notamment gênants pour des entraînements utilisés pour des spectacles (p.ex. machineries de théâtre, treuils de vol, etc.).

Comme je n'ai pas d'expérience de mise en service de grands entraînements directs lents j'ignore si la problématique est différente pour les grandes machines synchrones à excitation permanente (par rapport aux machines asynchrones rapides habituelles).

Ce message a été modifié par Velro - 21 juin 2016 - 19:59 .

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#52 L'utilisateur est hors-ligne   monchu 

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Posté 22 juin 2016 - 17:02

Voir le messageVelro, le 21 juin 2016 - 19:57 , dit :

Je suis surpris qu'une telle transformation soit rentable. Ils ont remplacé le lorry complet?

Non juste l'entraînement principal a priori.

C'est un prototype, je suppose que les coûts de la transformation ont été pris en charge par DM. Il faut reconnaître que c'était l'installation idéale pour recevoir un prototype : 1,1 km de long, 374 m de dénivelé, petite puissance de 300 kW environ, et à 50 km de Wolfurt... Il n' y avait sans doute pas d'appareil équivalent dans les chantiers 2015.
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#53 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 26 juin 2016 - 19:51

Merci pour cette info. Dans le cas de prototypes, une partie des coûts sont à fonds perdus, sinon une transformation après coup n'est certainement pas géniale économiquement parlant; par contre disposer d'une installation test (=cobaye) à l'échelle 1:1 est plus intéressant qu'un montage provisoire dans la cour de l'usine.


Peso je pense que 300 kW est tellement faible comme puissance que la segmentation des inverters entraîne des surcoûts de par le fait que la puissance maximale par inverter n'est pas atteinte mais si les inverters sont de conception spécifique à DM ce n'est pas nécessairement le cas.

Si on prend comme exemple les modules inverters ABB ACS880 refroidis à l'air, à 400 V côté réseau, on monte à 900 A par module inverter (en français: onduleur) de taille dite "R8i"; spécifications du module même. Un tel module est utilisable aussi bien côté réseau que côté moteur; un module R8i mesure env. 1397x583x240 mm, les modules filtres LCL ont les mêmes dimensions excepté pour la profondeur; selon la taille du variateur de fréquence on a un ou plusieurs modules en parallèle, aussi bien pour les inverters que pour les filtres LCL. A puissance maximale on peut avoir 3 modules filtre LCL, 6 modules inverter R8i côté réseau et 6 modules inverter R8i côté moteur mais en pratique on ne trouve guère d'entraînements basse tension de cette puissance, on aura plutôt recours à un variateur de fréquence moyenne tension associé à un moteur moyenne tension, soit typiquement au-delà d'une puissance de moteur d'env. 1500-2000 kW).
Les modules de Siemens et ceux de Vacon ont des dimensions très différentes car rien n'est normalisé.
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#54 L'utilisateur est hors-ligne   monchu 

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Posté 28 juin 2016 - 18:53

Je ne connais pas l'architecture électrique du DDD, mais pour le DSD (Sector Drive, avec un petit réducteur) il y avait 2 structures possibles, avec 8 onduleurs côté moteur en standard, mais seulement 4 pour les petites puissances, comme les TCD d'expos horticoles avec une ligne plate.

Les modules étaient de Vacon sur le DSD (comme sur les entraînements classiques AC de Doppelmayr), je suppose que c'est pareil sur le DDD : http://www.vacon.com...lian_resort.PDF
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#55 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 28 juin 2016 - 22:11

Les grands variateurs de fréquence de Vacon sont bien conçus et de bonne qualité...

Mais perso je n'ai jamais réussi à trouver un contact valable, aussi bien chez Vacon France (une catastrophe à la limite du je-m'en-foutisme), Vacon Allemagne et en Suisse c'est représenté par une société commerciale indépendante ("la personne responsable est absente durant toute la semaine, non, personne d'autre ne peut vous renseigner"), contrairement à ABB ou Siemens avec qui on peut traiter directement.

Et pour couronner le tout, Vacon a été racheté par Danfoss, une société qui a 36'000 divisions avec toutes sortes de produits.

Côté produits je ne mets pas en doute Vacon, par contre perso j'ai laissé tomber. Je précise qu'il s'agissait de projets avec des grands variateurs modulaires, pas des petits variateurs standards de quelques kW. Je ne dis pas que c'est représentatif mais c'est basé sur plusieurs expériences, pas une prise de contact unique.
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#56 L'utilisateur est hors-ligne   Mathisfuchs74170 

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Posté 26 avril 2017 - 20:42

Bonjour,
J'aurais juste aimer savoir où était situé (si il y en a un ) le frein de service d'une remontée équipé d'un moteur direct drive
Merci
Bonne soirée
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#57 L'utilisateur est hors-ligne   johnnyclegg 

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Posté 26 avril 2017 - 21:00

Dans le cas d'un entrainement "direct-drive"

Le frein de service a une action sur la poulie Motrice, au même titre que le frein de sécurité.

Chaque frein est totalement indépendant.
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#58 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 27 avril 2017 - 08:07

C'est intéressant car il y a eu des discussions sur le fait d'avoir le frein de sécurité et le frein de service agissant sur le même élément; notamment pour ce qui est du défaut à cause commune comme p.ex. une contamination accidentelle des pistes et garnitures des freins par de l'huile hydraulique (rupture de flexible).

Aprés, si l'on considère des RM dont on débraye la poulie motrice du réducteur, on "perd" le frein de service en marche de secours (souvent la marche de secours au Diesel est effectuée avec le seul frein de sécurité en service, le frein de service étant maintenu ouvert en permanence lors de de mode de fonctionnement).
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