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Très petite vitesse sur les TSD V0

#1 L'utilisateur est hors-ligne   Pierre31 

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Posté 21 février 2017 - 19:58

Je me suis fait cette réflexion en observant cette situation en empruntant les TSD Serre Doumenge, Sérias de Peyragudes ainsi que TSD Céciré à Superbagnères. Impression confirmée par un conducteur qui actionnait cette fonction. Je précise ces TSD car j'ai l'impression que cette fonction est apparue avec les modèles Multix au milieu des années 2000.

Vite fait, de ce que j'ai saisi, on appuie sur ce bouton-coup de poing noir comme on appuierait idem sur celui d'arrêt d'urgence, et on retrouve la vitesse nominale du sélecteur positionné en PV ou MV ou GV en le dévissant, le débloquant comme un bouton d'arrêt d'urgence. Cela semble limiter les arrêts et redémarrages liés aux embarquements-débarquements foireux avec toutefois une certaine aisance pour manoeuvrer vu la faible vitesse (0,9 m/s en ligne, a fortiori 0,25 m/s en gare).

Un ou plusieurs experts ici peuvent-ils nous faire un topo sur le sujet ?
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#2 L'utilisateur est hors-ligne   Abr 

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Posté 21 février 2017 - 20:11

Voir le messagePierre31, le 21 février 2017 - 19:58 , dit :

Je me suis fait cette réflexion en observant cette situation en empruntant les TSD Serre Doumenge, Sérias de Peyragudes ainsi que TSD Céciré à Superbagnères. Impression confirmée par un conducteur qui actionnait cette fonction. Je précise ces TSD car j'ai l'impression que cette fonction est apparue avec les modèles Multix au milieu des années 2000.

Vite fait, de ce que j'ai saisi, on appuie sur ce bouton-coup de poing noir comme on appuierait idem sur celui d'arrêt d'urgence, et on retrouve la vitesse nominale du sélecteur positionné en PV ou MV ou GV en le dévissant, le débloquant comme un bouton d'arrêt d'urgence. Cela semble limiter les arrêts et redémarrages liés aux embarquements-débarquements foireux avec toutefois une certaine aisance pour manoeuvrer vu la faible vitesse (0,9 m/s en ligne, a fortiori 0,25 m/s en gare).

Un ou plusieurs experts ici peuvent-ils nous faire un topo sur le sujet ?

Personnellement, en tant que travailleur dans une station, nous n'avons pas ces fonctions sur nos appareils mais nous pouvons choisir la vitesse manuellement. Si il y a un problème, soit on ralenti (normalement à 2,5 m/s environ), soit on arrête. Mais après, je pense que ça dépend des demandes des exploitants, du fournisseur électronique, des constructeurs et des types d'installations. J'espère avoir pu t'éclaircir un peu sur le sujet. :)
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#3 L'utilisateur est hors-ligne   Pierre31 

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Posté 21 février 2017 - 20:13

Merci pour ton info Abr !
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#4 L'utilisateur est hors-ligne   valcelouis 

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Posté 21 février 2017 - 20:22

Pour connaître quelques appareils équipés de la TPV, cette fonction ne sert que pour la maintenance et jamais en exploitation. Elle a d'ailleurs chez Seirel un bouton à part indépendant du bouton habituel des vitesses.
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#5 L'utilisateur est hors-ligne   Pierre31 

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Posté 21 février 2017 - 21:38

Voir le messagevalcelouis, le 21 février 2017 - 20:22 , dit :

Pour connaître quelques appareils équipés de la TPV, cette fonction ne sert que pour la maintenance et jamais en exploitation. Elle a d'ailleurs chez Seirel un bouton à part indépendant du bouton habituel des vitesses.


Oui il s'agit d'un bouton à part mais actionné par certains agents, je leur ai vu faire !
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#6 L'utilisateur est hors-ligne   mlo 

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Posté 21 février 2017 - 21:46

La tpv évite les arrêts ainsi on gagne du temps par rapport au phase de démarrage d'une installation.De plus pour les utilisateurs en ligne vu que le câble tourne toujours il n'y a pas d'amalgame entre chute ou panne <_<
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#7 L'utilisateur est hors-ligne   valcelouis 

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Posté 21 février 2017 - 22:12

Voir le messagePierre31, le 21 février 2017 - 21:38 , dit :

Voir le messagevalcelouis, le 21 février 2017 - 20:22 , dit :

Pour connaître quelques appareils équipés de la TPV, cette fonction ne sert que pour la maintenance et jamais en exploitation. Elle a d'ailleurs chez Seirel un bouton à part indépendant du bouton habituel des vitesses.


Oui il s'agit d'un bouton à part mais actionné par certains agents, je leur ai vu faire !

En effet, rien n'interdit son utilisation en exploitation !
Mais pour ma part, je ne le voit jamais actionné.
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#8 L'utilisateur est hors-ligne   shuntage 

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Posté 22 février 2017 - 01:24

Voir le messagevalcelouis, le 21 février 2017 - 20:22 , dit :

Pour connaître quelques appareils équipés de la TPV, cette fonction ne sert que pour la maintenance et jamais en exploitation. Elle a d'ailleurs chez Seirel un bouton à part indépendant du bouton habituel des vitesses.

a bon ? dans la station ou je bosse certain TSD et meme certain TSF en sont equipé pour l'exploitation . pourris dans certaines configurations comme super dans d'autre . globalement une bonne idée si bien reglé ( temps de décélération )
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#9 L'utilisateur est hors-ligne   Santa 

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Posté 22 février 2017 - 13:49

La TPV est très utile en exploitation, elle est présente sur beaucoup d’appareils fixe comme débrayable. Elle évite l'arrêt de l'installation et ainsi un gain de temps important.
Elle permet l'embarquement des PMR, de charger une barquette de secouriste, de dégager les zones de chutes ...
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#10 L'utilisateur est hors-ligne   Pierre31 

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Posté 22 février 2017 - 18:58

Merci à tous pour votre contribution, question supplémentaire, quand est-ce que cette fonction a fait son apparition ? au moins 2006 car le TSD6 Sérias en dispose.
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#11 L'utilisateur est hors-ligne   jclf 

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Posté 10 mars 2017 - 04:35

La très petite vitesse a-t-elle des effets négatifs sur l'entrainement ? (outre le mauvais rendement du moteur dû à un "surdimensionnement temporaire" ?)
Est-ce compatible avec les technologies d'entrainement directement par un moteur lent (Direct Drive etc...) ?

(et la question de Pierre31 tient toujours)
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#12 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 18 mars 2017 - 03:03

Techniquement parlant, l'exploitation prolongée à vitesse lente est avant tout une question de refroidissment et de lubrification.
L'électronique de puissance ne pose pas de problème, les variateurs et les moteurs risquent plus une surcharge en effectuant trop de freinages électriques et/ou de démarrages dans un laps de temps défini et en particulier dans des conditions de charge défavorables pour l'entraînement ou si le délai de stabilisation de la ligne n'est pas respecté.

Les moteurs principaux des RM autres que certains TK sont en principe à refroidissment forcé assuré par un ventilateur séparé (le flux d'air de refroidissment ne dépend alors pas de la vitesse de rotation du moteur) ou, pour certains moteurs synchrones à excitation permanente lents, par circulation d'eau. La limite de charge du moteur dépend alors du courant (couple moteur ou freinant) et non de la vitesse de rotatio, du moins jusqu'à ce que le point de réduction de champ est atteint.

En général les bobinages statoriques des grands moteurs électriques industriels sont surveillés thermiquement (sondes PTC, parfois Pt100, thermostats de bobinage ("Klixon") pour d'anciens moteurs; il existe également quelques autres sondes non normalisées et pas trop recommandées comme p.ex. les KTY84). De plus, parfois les flux d'air de refroidissement est également surveillé directement par des sondes d'écoulement d'air (moteurs à ventilation extérieure ou intérieure) ou indirectement par des pressostats différentiels (moteurs à ventilation intérieure).

Pour la partie mécanique, soit notamment les réducteurs, je ne peux pas trop m'avancer. Certains réducteurs ont une lubrification interne dépourvue de pompe de circulation électrique indépendante, dans ce cas, selon la conception du réducteur, une vitesse trop basse peut causer une lubrification insuffisante pour une marche prolongée mais ce point est à vérifier pour les réducteurs de RM.
Tous les grands réducteurs de RM ont une lubrification forcée avec une pompe de circulation électrique, le cas échéant le circuit en dérivation comprend également un refroidissement et une filtration de l'huile de lubrification (par contre le chauffage se fait lui généralement au moyen de cartouches chauffantes insérées dans le carter du réducteur).

Ce message a été modifié par Velro - 18 mars 2017 - 03:07 .

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#13 L'utilisateur est hors-ligne   Pierre31 

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Posté 22 mars 2017 - 20:47

Jclf, la Petite Vitesse V0 est bien compatible avec le Direct Drive puisque cette fonction est présente sur le TSD6 Céciré à Superbagnères, je l'ai moi-même expérimenté en ligne !
Merci Velro pour l'apport technique, ceci dit personne n'a encore répondu à ma question ! Apparition en 2006 ? Est-ce propre à Poma où est-ce présent naturellement chez les concurrents ?
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#14 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 26 mars 2017 - 20:29

Toutes les RM à mouvement continu non antiques, débrayables ou à attaches (pinces) fixes sont dotées de par les prescriptions d'un entraînement principal à vitesse variable en continu et la quasi totalité de ces moteurs d'entraînement principaux sont électriques.

Techniquement parlant, implémenter une "très petite vitesse" est ainsi trivial du point de vue de la commande et de l'entraînement principal pour autant que d'autres éléments non liés directement à l'entraînement principal ne s'y opposent pas.

L'abaissement temporaire de vitesse peut être obtenu par les moyens suivants, selon la conception de la commande (donc sans intervenir au niveau du potentiomètre de vitesse principal):
- Modification de la valeur consigne de vitesse émise par une sortie analogique d'automate programmable ou via bus de communication sériel
- Commutation "relaismatique" de valeur consigne de vitesse (p.ex. via diviseur de tension potentiométrique pré-réglé)
- Commutation de valeur consigne de vitesse préparamétrisée au niveau de la commande du variateur de vitesse même (commutation via entrée digitale [tout-ou-rien en franco-français] ou via bus communication).

L'abaissement temporaire de vitesse peut être initié p.ex. un bouton-poussoir ou un interrupteur rotatif (pupitre, console, boîtier à boutons, pendant, télécommande radio, etc.); la fonction n'étant pas sécuritaire (sous-entendu genre certifiée pour SIL 3 ou PL e) il n'y a pas d'exigences renforcées côté sécurité.


Le fait de diminuer temporairement la vitesse de marche d'une RM à mouvement continu, et en particulier les TSF, présente de nombreux avantages car cela sollicite moins l'installation et évite l'entrée en action des freins (même si, sauf urgence ou certains défauts, l'arrêt purement électrique est préféré car n'entraînant quasiment aucune usure des freins), sans compter que c'est moins gênant pour les usagers: avec une arrêt on ne sait jamais quand on redémarre alors qu'à vitesse réduite on sait qu'on arrivera tôt ou tard à destination.

Si nécessaire, la fonctionnalité de vitesse réduite préprogrammée initiée manuellement par le personnel sans intervenir sur le réglage du potentiomètre de vitesses de marche principal peut très facilement être rajoutée après coup par le constructeur de commande si le constructeur de RM donne son accord et que les procédures administratives sont suivies.

Techniquement il est préférable de ne pas modifier trop fréquemment la vitesse au "potentiomètre" de vitesse principal car dans la plupart des cas il s'agit effectivement d'un véritable potentiomètre avec une ou plusieurs pistes résistives et un ou plusieurs frotteurs. A la longue, des phénomènes d'usure peuvent créer toutes sortes d'effets bizarres, et en particulier si l'on ajuste fréquement à peu près à la même valeur. Il existe des dispositifs générant des valeurs consignes (genre 0-10 V, 4-20 mA ou bus de terrain) sans faire appel à des potentiomètres et dont la durée de vie est beaucoup plus élevée car basés sur des systèmes sans contact p.ex. capacitifs, magnétiques ou optiques.

A ma connaissance, les RM qui ont des potentiomètres de vitesse ont des potentiomètres traditionnels genre cermet ou même carbone (parfois multi-pistes et avec détection de la position zéro) mais je peux me tromper.

Ce message a été modifié par Velro - 26 mars 2017 - 20:35 .

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