Forums Remontées Mécaniques: Motorisation des RM : Electrique ou diesel ? - Forums Remontées Mécaniques

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Motorisation des RM : Electrique ou diesel ?

#1 L'utilisateur est hors-ligne   sebseb 

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Posté 14 février 2010 - 23:23

Bonjour,

Je crois comprendre au vu des messages que la majorité (totalité?) des remontées mécaniques est électrique alors que je pensais qu'elles utilisaient un moteur à explosion (il y a une vingtaine d'années, c'était le cas d'après mes souvenirs).
Est ce que toutes les RM sont désormais électriques? Si non, quel est le pourcentage approximatif électrique/combustion?

Je m'interroge car je me demande comment est acheminé le courant à de grande altitudes. Est ce que les câbles acheminant le courant utilisent les mêmes pylônes que ceux transportant les cabines?
est ce que les câbles d'acheminement du courants sont enterrés? ou gainés et laissés à flan de montagne (j'ai du mal à imaginer des enfouissements complet à haute altitude et avec des reliefs très escarpés)

Ou alors, je fais fausse route et toutes les RM utilisent un groupe électrogène....

Merci d'éclairer ma curiosité
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#2 L'utilisateur est hors-ligne   Fandeskirail 

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Posté 21 février 2010 - 19:30

Actuellement il doit encore y avoir très peu de RM fonctionnant qu'au diesel mais sinon les lignes electriques sont tirées jusqu'aux gares motrices dans le sol. Elles sont tirées par ERDF le plus souvent
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#3 L'utilisateur est hors-ligne   sebseb 

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Posté 21 février 2010 - 20:30

Merci pour votre réponse
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#4 L'utilisateur est hors-ligne   Néoto 

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Posté 21 février 2010 - 20:56

Je pense qu'on dépasse les 95 % de remontées fonctionnant à l'électricité. :(

Même il y a 20 ans, la majorité fonctionnaient déjà à l'électricité. :)

Les téléskis du Glacier 3000 en Suisse par exemple fonctionnent toujours au diesel, pas d'électricité suffisante jusque la en haut. C'est un exemple parmi beaucoup d'autres.
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#5 L'utilisateur est hors-ligne   sebseb 

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Posté 21 février 2010 - 23:25

Voir le messageNéoto, le 21 02 2010, 19:56, dit :

Je pense qu'on dépasse les 95 % de remontées fonctionnant à l'électricité. :)

Même il y a 20 ans, la majorité fonctionnaient déjà à l'électricité. :(

Les téléskis du Glacier 3000 en Suisse par exemple fonctionnent toujours au diesel, pas d'électricité suffisante jusque la en haut. C'est un exemple parmi beaucoup d'autres.


En fait mon interrogation concernait justement surtout les pics élevés.
Je connais surtout Val Thorens et j'avais du mal a imaginer que des lignes électriques ai été tirées sur les téléphériques du Caron ou du Péclet à plus de 3000m sur des pentes escarpées pour acheminer l'électricité. Mais a y réfléchir, c'était une réflexion assez bête :)
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#6 L'utilisateur est hors-ligne   Geofrider 

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Posté 21 février 2010 - 23:29

Ils n'ont pas du tirer tout droit à flanc de montagne, mais passer par les pistes pour acheminer l'électricité.
Vive la neige et la montagne
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#7 L'utilisateur est hors-ligne   fredo_chato 

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Posté 21 février 2010 - 23:47

Il me semble que l'une des dernières stations française 100% diesel, est ghisoni en haute Corse (même si celà ne concerne que quelques téléskis).
Sinon en effet une très grosse partie des R.M.s (de france) sont maintenant électrique, ce qui est également le cas pour l'ensemble des remontées neuves depuis plusieurs années
la contrepètrie se définit comme l'art de décaler les sons que débite notre bouche
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#8 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 23 février 2010 - 13:28

Voir le messagesebseb, le 14 02 2010, 22:23, dit :

Bonjour,

Je crois comprendre au vu des messages que la majorité (totalité?) des remontées mécaniques est électrique alors que je pensais qu'elles utilisaient un moteur à explosion (il y a une vingtaine d'années, c'était le cas d'après mes souvenirs).
Est ce que toutes les RM sont désormais électriques? Si non, quel est le pourcentage approximatif électrique/combustion?

Je m'interroge car je me demande comment est acheminé le courant à de grande altitudes. Est ce que les câbles acheminant le courant utilisent les mêmes pylônes que ceux transportant les cabines?
est ce que les câbles d'acheminement du courants sont enterrés? ou gainés et laissés à flan de montagne (j'ai du mal à imaginer des enfouissements complet à haute altitude et avec des reliefs très escarpés)

Ou alors, je fais fausse route et toutes les RM utilisent un groupe électrogène....

Merci d'éclairer ma curiosité

Voici un petit résumé sur les différents types d'entraînements principaux de RM. Les entraînements auxiliaires ainsi que les entraînements de secours (entraînements d'évacuation) ne sont pas abordés, il en existe différents types, pour ainsi dire tous basés sur des moteurs diesel comme machine d'entraînement primaire.


1 ENTRAINEMENTS PRINCIPAUX ELECTRIQUES

1.1 Entraînement principal électrique avec réducteur à engrenage

Cas de figure de loin le plus courant pour tous les types de remontées mécaniques.

Moteur électrique principal et transmission mécanique avec réducteur à engrenages conventionnel avec rapport de réduction fixe (dans de très rares de RM à va-et-vient cas on trouve des boîtes à plusieurs rapports sélectionnables à l'arrêt).

Dans certains cas on trouve deux moteurs électriques principaux, généralement de puissance identique, en configuration tandem (chaque moteur entraînant son propre réducteur) ou en configuration coaxiale (deux moteurs avec arbres liés et réducteur commun, un des moteurs ayant alors deux bouts d'arbre (arbre traversant)). Dans quelques très rares cas, un réducteur principal unique avec étage différentiel d'entrée est entraîné par deux moteurs électriques identiques.


1.2 Entraînement principal électrique direct sans réducteur

Ne concerne que quelques télésièges récents.

Moteur électrique principal lent à haut couple entraînant directement la poulie motrice (moteur basse tension (c.à.d. max. 1000 [V]) synchrone à excitation par aimants permanents alimenté par variateur de fréquence). Dans ce cas il n'y a pas de réducteur, ce type de moteur est très encombrant, surtout très lourd et non standard.


1.3 Entraînement principal électrique avec transmission hydostatique

Cas de figure assez rare, concerne principalement quelques téléskis ainsi que quelques très petits TPH (téléphériques à va-et-vient) (2 à 6 personne pour donner un ordre de grandeur typique) et quelques TPH de chantier. Techniquement la puissance ne serait pas quasiment pas limitée, par contre le rendement est moins bon que celui d'un entraînement principal à réducteur moderne.

Un moteur électrique généralement de type asynchrone standard entraîne une pompe hydraulique à vitesse de rotation fixe (habituellement env. à 1490 [1/mn] pour les pays avec une fréquence réseau de 50 [hz])). La poulie motrice est entraînée par un moteur hydraulique (composant dont la fonction est "l'inverse" de celle d'une pompe), soit directement (moteur hydraulique lent) soit par l'intermédiaire d'un réducteur à engrenages.
La variation de vitesse se fait le plus souvent par variation de cylindrée de la pompe et/ou du moteur (généralement au moins la pompe est à cylindrée variable).
Parfois il y a plusieurs pompes hydrauliques et/ou plusieurs moteurs hydrauliques. Dans le cas de moteurs électriques avec pompes hydrauliques multiples, celles-ci sont le plus souvent montées coaxialement avec abre traversant excepté pour la dernière pompe.


2 ENTRAINEMENTS PRINCIPAUX AVEC MOTEUR DIESEL

Les moteurs à explosion ne sont pour ainsi dire jamais utilisé comme entraînement principal de RM, la quasi totalité de moteurs à combustible fossile sont de type diesel à quatre voire parfois deux temps. Le refroidissement à eau est le plus courant, on trouve toutefois quelques moteurs diesel Deutz refroidis à air, leur puissance est toutefois limitée. A part quelques anciens et/ou petits moteurs la plupart des moteurs diesel de RM sont turbochargés.


2.1 Entraînement principal diesel avec réducteur mécanique

Existe notamment pour des téléskis, peu courant pour les entraînements principaux.

Le moteur diesel entraîne la poulie motrice par l'intermédiaire d'un réducteur à engrenage. Um moteur à combustion interne ne pouvant fournir qu'un couple négligeable au démarrage, une dispositif de transfert de charge progressif (embrayage à friction, viscocoupleur ou convertisseur de couple) est requis.


2.2 Entraînement principal diesel avec transmission hydrostatique

Concerne quelques téléskis et petits TPH dépourvus d'alimentation électrique.

Similaire à l'entraînement électrique à transmission hydrostatique décrit sous 1.3 ci-dessus, la pompe étant entraînée par un moteur diesel et non électrique. Lorsque plusieurs pompes sont entraînées par un moteur diesel on trouve souvent un réducteur de répartition flasqué sur la cloche d'embrayage normalisée du moteur diesel (il n'y a évidemment pas d'embrayage).
Les très grandes pompes hydrauliques ont une vitesse de rotation trop basse pour un entraînement direct par moteur diesel, elles sont montée sur un réducteur même s'il n'y a qu'une pompe mais en pratique les installations hydrauliques complexes ont pour ainsi dire toujours plusieurs pompes.


2.3 Entraînement principal diesel-électrique

Un groupe électrogène avec moteur diesel alimente le moteur électrique d'entraînement de la poulie motrice (avec réducteur).
Existe mais est assez rare, ne permet pas de freinage électrique à moins d'installer des résistances de freinage.


2.4 Entraînement principal diesel-électro-hydrostatique

Théoriquement possible mais je n'ai pas connaissance de réalisations pratiques d'entraînements principaux de RM de ce type pour des RM permanentes. Existe par contre pour des grands treuils (plusieurs centaines de [kW]) de téléphériques de chantiers provisoires à montage rapide (TPH de conception modulaire normalement installés pour une durée de quelques jours à quelques mois, leur capacité peut parfois dépasser 10 tonnes et pour certaines installations le transport de personnel de chantier est autorisé).


3 INFORMATION COMPLEMENTAIRES

Les entraînements principaux de RM avec moteur diesel sont rares et uniquement justifiés dans les cas où le coût de raccordement au réseau est prohibitif.

Parfois une alimentation électrique est disponible mais avec une puissance insuffisante.

Les coûts d'un raccordement électrique en montagne sont souvent très élevés, de l'ordre de plusieurs centaines de milliers d'euros juste pour donner un exemple de l'ordre de grandeur.
Excepté pour des distances très courtes de quelques centaines de mètres au plus, les puissances requises, soit de l'ordre de plusieurs centaines de [kW] pour un télésiège voire même plus d'un [MW] pour un grand TPH ou un grand funiculaire, nécessitent une ligne moyenne tension (env. 6 à 25 [kV], dépend de la tension du réseau MT (moyenne tension) local). Il faut alors également inclure le coût du transformateur MT/BT (moyenne tension/basse tension) ainsi que celui des dispositifs de commutation et de protection MT qui sont très onéreux.

En pratique, alimenter une gare amont peut coûter un million d'euros si les conditions pour exécuter la tranchée sont défavorables (cas d'une ligne souterraine).

Dans la mesure du possible, pour des raisons tant écologique que d'exploitation, on recourt à des entraînements électriques. Dans certains pays les lois imposent des catalyseurs pour les moteurs diesel stationnaires installés de façon permanente et exploités au-delà d'un certain nombre d'heures par année.

Comparé aux années 80 on trouve désormais nettement moins de RM avec entraînement par moteur diesel.

Chez Alpinforum il y a un sujet sur les RM à entraînement diesel avec des photos et des vidéos.
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic....=39&t=16411
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic....=39&t=32167
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic....=39&t=16411

Ce message a été modifié par Velro - 23 février 2010 - 13:33 .

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#9 L'utilisateur est hors-ligne   sebseb 

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Posté 28 février 2010 - 17:04

Merci pour ta réponse très complète
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#10 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 01 mars 2010 - 17:05

De rien.

Le petit exposé n'est pas complet, il a simplement pour but de donner un aperçu général.

Pour ce qui est des coûts d'installation d'une alimentation électrique, il est impossible de donner des chiffres généraux car cela dépend de chaque cas, il faut simplement se rappeler que les finances d'équipement sont souvent plus élevées que les gens ne l'imaginent.
Dans certains cas, le client (ici l'exploitant de RM) est propriétaire des stations de transfos MT/BT (en tant que client moyenne tension (MT)) mais souvent le distributeur d'énergie reste propriétaire de l'équipement de la station de transfo (même si local est lui souvent propriété de l'abonné propriétaire du bâtiment) et le client est alors un abonné basse tension (BT).

L'entraînement principal diesel n'est pas rentable là où un raccordement électrique est existant ou possible et comme mentionné il exsite des pays imposant des catalyseurs (et pas uniquement un filtre à particules) pour des moteurs diesel de nouvelles RM.

Bien que non abordé ci-dessus, il est utile de rappeler que les entraînements de secours avec moteur diesel (et très rarement avec moteur à explosion (essence)) sont courants, dans le grandes lignes on retrouves certains systèmes d'entraînements similaires à ceux décrits ci-dessus, soit principalement à transmission hydrostatique et à transmission entièrement mécanique (cas les plus courants), les entraînements de secours diesel-électriques existent mais sont relativement rares (voir p.ex. reportage sur le TPH110+1 (nouvelles cabines) de Tortin - Col de Gentianes à Verbier avec 3 groupes électrogènse de 450 [kVA] chacun) exploités ensemble en parallèle et résistances de freinage.sur le réseau secouru afin de permettre le freinage électrique en marche de secours).
Voir ici: http://www.remontees-mecaniques.net/forums...p?showtopic=597

La palme du système l'entraînement le plus (inutilement) compliqué revient certainement au Vanoise Express (tandem courant continu, secours diesel-électrique et diesel hydraulique, avec "poulie de récupération" et autres inepties techniques).

Un peu hors-sujet:
Vidéo de ATV d'Alpin Forum montrant l'entraînement du TPH de Grütschalp, le plus puissant de Suisse (deux moteurs asynchrones ABB de 1100 [kW] chacun (env. 3000 ch au total mais la puissance est supérieure lors du démarrage en montée) avec variateurs de fréquence ABB ACS 800, réducteurs Flender (Siemens) et treuil à tambour). Il existe un TPH 40 tonnes de puissance assez similaire mais pas encore de vidéo.

Ce message a été modifié par Velro - 01 mars 2010 - 17:21 .

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#11 L'utilisateur est hors-ligne   sebseb 

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Posté 02 mars 2010 - 02:47

C'est rassurant de savoir qu'il y a des groupes de secours. C'était aussi le but de ma question car je m'imaginais difficilement les problèmes logistiques en cas de coupure de courant générale et impromptue (les passagers coincés en plein milieu du téléphériques)
De plus, comme on ne voit pas des pilonnes électrique en plein milieu des montagnes, j'en déduit que:
- soit tous les câbles sont enterrés et cela doit être très couteux car l'environnement est escarpé et faire du génie civil d'enfouissement en haute altitude ne doit pas être aisé.
- soit l'alimentation électrique de la RM réceptionnant les usagers transite via les mêmes pilonnes que ceux utilisés pour le transport des usagers

J'ai aussi un peu de mal a concevoir un double embrayage pour une propulsion électrique et diesel car la complexité d'un tel système doit alourdir grandement les couts alors que la solution du groupe électrogène pallierait à ce défaut.
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#12 L'utilisateur est hors-ligne   jfd_ 

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Posté 02 mars 2010 - 22:02

Attention, sur une remontée dotée d'un groupe électrogène, ce dernier n'est pas dimensionné pour alimenter l'entrainement normal. Il alimente des moto-réducteurs de plus faible puissance (raison pour laquelle la marche secours est nettement plus faible genre par exemple 1,5m/s au lieu des 5m/s).

En montagne, les lignes électriques sont actuellement dans la plupart des cas enterrées. Sinon, les anciennes alimentation sont aériennes.

L'accouplement d'un moteur diesel sur la remontée est un dispositif qui est réalisé depuis très longtemps. Avec une intervention manuelle assez souvent pour effectuer ce couplage. Jette donc un œil sur les reportages disponibles sur le site, tu trouveras de nombreuses photos montrant ce type de dispositif.

Ce message a été modifié par jfd_ - 02 mars 2010 - 22:03 .

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#13 L'utilisateur est hors-ligne   sebseb 

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Posté 04 mars 2010 - 02:42

Oui, je viens de voir quelques reportages photo. C'est très complet. Merci pour ce site très instructif.
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#14 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 04 mars 2010 - 23:21

J'avais oublié le lien pour la vidéo de Grütschalp (par ATV):
http://www.youtube.com/watch?gl=DE&hl=...p;v=39WznnufZLs

C'est l'entraînement de TPH à va-et-vient le plus puissant de Suisse avec 2 moteurs asynchrones ABB de 1100 [kW] chacun (près de 3000 [ch] au total)).

A noter que les treuils de mines sont plus puissants, celui de Sedrun en Suisse a un entraînement principal de 4200 [kW] et celui de South Deep en RSA a une puissance légèrement supérieure à 12000 [kW] (12 [MW]). Les moteurs électriques les plus puissants au monde équipent les stations hydroélectriques de pompage-turbinage.
En pratique on trouve des entraînements à variateur de fréquence en moyenne tension jusqu^à env. 100 [MW] pour des souffleries d'essai.


Pour en revenir aux entraînements diesel, un moteur diesel a un couple de démarrage très faible ne permettant que le démarrage à vide, c.à.d. avec un alternateur non chargé ((donc tourant "à vide") ou une pompe hydraulique bypassée et/ou en position de cylindrée nulle.
Certains types de pompes et de moteur hydrauliques à cylindrée variable permettent de varier la cylindrée symétriquement autour du point de cylindrée nulle, cela permet d'inverser le sens de rotation d'un moteur hydraulique sans changer le sens d'écoulement de l'huile hydraulique et d'inverser le sens d'écoulement d'une pompe sans en inverser le sens de rotation. Comme la cylindrée n'est jamais exactement nulle il est nécessaire de bypasser et/ou de décharger la pression à l'arrêt et toute manière il y a les freins mécaniques.

Dans le cas d'entraînements diesel-électriques, le freinage électrique n'est possible qu'avec des résistances de freinage car un moteur diesel ne doit pas être entraîné par l'alternateur. Ces résistances sont connectées soit entre les phases du réseau secouru, soit entre le + et le - du circuit intermédiaire courant continu d'un variateur de fréquence (avec un circuit "chopper" modulant la puissance de freinage électrique).

Avec les entraînements hydrostatiques, le freinage est effectué par étranglement contrôlé du circuit de contre-pression, la puissance étant alors dissipée sous forme de chaleur. Généralement on trouve des radiateurs, dans le cas de RM, le plus souvent des échangeurs huile/air avec ventilation forcée commandée par thermostat pour refroidir l'huile hydraulique.

En fonctionnement normal avec alimentation réseau, le freinage électrique de l'entraînement principal électrique est effectué avec récupération de l'énergie (celle-ci est retournée au réseau lorsque l'entraînement prinicipal régénératif est exploité dans un des deux quadrants freinants).


Exemple d'entraînement 2x 900 [kW] d'un TPH de chantier suisse de 40 tonnes (avec une cabine de 40 personnes sur uen des voies, au total il y a 5 chariots et 5 suspentes, made by Garaventa, mis en service début décembre 2009):

http://img5.imageban...jx/P1210817.JPG

http://img5.imageban...33/P1210819.JPG

Liens photos ci-dessus d'ATV, voir sujet d'Alpinforum ici:
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic....692&start=0

Ce message a été modifié par Velro - 04 mars 2010 - 23:42 .

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#15 L'utilisateur est hors-ligne   jfd_ 

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Posté 05 mars 2010 - 01:01

Voir le messageVelro, le 4 03 2010, 22:21, dit :

Les moteurs électriques les plus puissants au monde équipent les stations hydroélectriques de pompage-turbinage.
Les plus puissants que je connaisse sont à l'usine de Grand-Maison en Isère. 150MW sous 15500 volts.
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#16 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 01 avril 2010 - 10:51

Ce sont les puissances unitaires courantes par groupe de pompage-turbinage jusque très approximativement le milieu des années 80 voir le début des années 90. Depuis, des groupes de pompage-turbinage plus puissants ont été installés de par le monde.

Il est intéressant de constater que, historiquement parlant, les anciens alternateurs des centrales hydroélectriques des années 40 étaient souvent à axe vertical, puis leur ont succédé des groupes horizontaux dans les années 50 à 80 puis on est revenu à des groupe à axe vertical de grande puissance (puissance unitaire de 300 [MW] et plus) ces dernières années.
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#17 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 28 février 2015 - 20:59

Vidéo montrant le démarrage d'un grand groupe électrogène stationnaire (moteur de 1500 kW selon la description, il me semble 1800 1/mn pour réseau 60 Hz, en Europe on peut démarrer légèrement plus rapidement car on ne doit atteindre que 1500 1/mn; les très grands groupes électrogènes, en général au-delà de 3 à 4 MVA, ont eux des moteurs diesel semi-rapides voire lents):
http://www.youtube.c...h?v=5sUZFoStkUs

Env. 7 à 8 secondes après le début de démarrage on peut commuter la charge d'un seul coup (la vidéo montre un essai à vide car avec une commutation de charge non étagée il y a un ralentissement momentané le temps que la régulation en fréquence suive).
En général les groupes électrogènes en stand-by avec démarrage automatique sont préchauffés (idem pour les moteurs diesel de RM, d'ailleurs même les moteurs électriques de RM peuvent être chauffés à l'arrêt pour éviter la condensation, avec les RM on peut faire tourner le moteur à vide quelques minutes car il n'y a pas urgence).

Exemple de RM avec 3 groupes électrogènes exploités en parallèle, malheureusement les photos ont disparu:
http://www.remontees...p?showtopic=597

Relativement peu de RM sont équipées de groupes électrogènes, actuellement la plupart des entraînements de secours sont de type hydrostatique même si pour les anciennes RM on trouve encore de nombreux entraînements de secours purement mécaniques.

Ce message a été modifié par Velro - 28 février 2015 - 21:05 .

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#18 L'utilisateur est hors-ligne   shuntage 

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Posté 03 mars 2015 - 08:07

est ce que les câbles d'acheminement du courants sont enterrés? ou gainés et laissés à flan de montagne (j'ai du mal à imaginer des enfouissements complet à haute altitude et avec des reliefs très escarpés)

je profite du détérage : il est bien plus facile de tirer le jus en montagne ( voir haute montagne ) que en ville ...
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#19 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 25 mars 2015 - 20:41

Hormis pour les distance d'interconnexion très faibles (typiquement de l'ordre de quelques dizaines de mètres, parfois un peu plus) l'alimentation se fait en moyenne tension (MT, soit en général entre 6 et 25 kV). Ces câbles sont à ma connaissance toujours soit enterrés, soit aériens (en tout cas en Suisse).

Les câbles souterrains sont mieux protégés contre les avalanches, coups de foudre, etc. mais en cas de problème leur réparation est plus longue car il n'est pas toujours possible de localiser le défaut avec une très grande précision et après il faut rouvrir la fouille et les réparations sont plus compliquées.

Pour rappel, il est interdit de supporter des lignes MT par des pylônes de RM, par contre on trouve parfois des câbles isolés en basse tension (max. 1000 V, p.ex. 400, 690 ou 990 V) pour alimenter une station amont mais uniquement pour de faibles puissances (contrôle-commande, télécom, éclairage...).

Pour rigoler faire une recherche d'images Google pour:
cabling mess

Comme quoi la pratique varie largement d'un pays à un autre (et assez paradoxalement hors de centres-villes des USA la distribution en MT est tout sauf exemplaire :) ).

Ce message a été modifié par Velro - 25 mars 2015 - 20:44 .

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#20 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 10 avril 2015 - 07:00

Quelques photos des cellules moyenne tension pour une grande RM, et également des photos des transformateurs MT/BT à bain d'huile:
http://www.ischgl.co...tion_blog112969


En général les transfos moyenne tension/basse tension (MT/BT) sont installés dans des locaux séparés et habituellement on ne peut pas visiter ces locaux sans autres et, selon les pays et les usages, très peu de personnes ont les clés (p.ex. les responsables électriques mais non ceux de la mécanique mais cela varie beaucoup). Quand on a les clés la hantise c'est d'oublier de reverrouiller une sous-station, surtout si cellle-ci est ancienne avec des parties sous tension facilement accessibles. Souvent les serrures ont heureusement un bec de cane manoeuvrable uniquement par clé depuis l'extérieur (la porte se reverrouille automatiquement) mais ce n'est pas toujours le cas.

Si vous avez l'occasion de visiter une sous-station de RM, ne le mentionnez pas publiquement afin d'éviter des problèmes à la personne qui vous l'a aimablement montrée (ce n'est pas forcément interdit mais avec la bureaucratisation croissante dans tous les domaines mieux vaut prévenir).
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