Forums Remontées Mécaniques: Réponse dans TSD4 Challenge (†) - Bears Town - Forums Remontées Mécaniques

Méchant accident!

Est-ce que ce serait la même chose qui serait arrivé dans ce cas?
https://www.instagra...Tc4MTIwNjQ2YQ==

shuntage, le 02 février 2022 - 23:19 , dit :

C'est pour ça que je pose la question, car je connais le principe d'une roue libre, mais je ne sais pas comment il s'applique dans le cas d'une RM. Surtout que je voyais les roues tourner, donc je ne savais pas si l'installation était électriquement alimentée à ce moment (j'imagine que tout système digne de ce nom possède un arrêt d'urgence mécanique et un mécanisme de coupure d'alimentation, et j'imaginais naïvement qu'il était possible de "bloquer" le câble à l'aide de pinces)

Après une réponse très complète a été apportée qui m'aide grandement à y voir plus clair

benjisop, le 02 février 2022 - 11:17 , dit :

Bon clairement vous avez rien pigé au concept de partir en "roue libre" .
C'est pourtant simple : si j'enleve les freins de ta 206 et que la jette en haut du col de la madeleine elle va descendre toute seul . La c'est pareil .
la question c'est pourquoi les frein on été isolés . Quand au cliquets la règlementation est peut etre pas la meme du tout en corée ?

edit -- pas vu la reponse de djjj au moment de ma reponse !

Je me permettrais un petit message de technicien. Mon message n'est qu'un constat personnel.

Cette gamme est équipé de cliquets anti-retours, appelé système anti-retour mécanique, empêchant tout fonctionnement en marche arrière involontaire directement monté dans le réducteur. Une marche inverse au sens voulu de marche est appelé un dévirage.
La vitesse et le sens de fonctionnement du câble est en permanence mesuré par un capteur, généralement une dynamo tachymétrique, ou un Générateur d'Impulsions, ou un codeur. Si deux capteurs redondant l'un sur l'autre sont présent l'installation peut se passer de cliquets anti-retour appelé système anti-retour électrique, mais cette génération n'en n'est pas occupé.


Ce dévirage involontaire a donc forcément été possible par un relevage des cliquets anti-retour dans le réducteur. Immédiatement, dès que les cliquets anti-retour sont relevé un capteur détecte la levé et fait tomber le frein de poulie et immobiliser l'installation, qui ne peut être à se moment là qu'à l'arrêt ou en marche avant et dans ce cas là arrivé à vitesse nul le frein de service est automatiquement serré (si l'installation est déjà à l'arrêt le frein de service est déjà serré).
Pour pouvoir relever les freins à se moment là deux solutions :
- Soit relever manuellement les freins en les verrouillant ouvert (je n'y crois pas à la vu de la vitesse de l'installation qui n'est pas non plus extrême comme sur l'accident en géorgie).
- Soit sélectionner le fonctionnement électrique en marche arrière de l'installation pour une raison X volontaire demandé par le personnel. Par exemple une personne mal embarqué pendu sous le siège arrêté au P2, dans ce cas là le personnel aurait pu hypothétiquement commander un fonctionnement en marche arrière de l'installation pour ramener le siège avec cet hypothétique personne pendu sous le siège en station.

Sauf que dans le cas d'une marche arrière volontaire, durant le fonctionnement en marche arrière le moteur électrique la vitesse maximale est de 1,5m/s et le moteur contrôle tout le système.


Le problème se pose au moment de l'arrêt de l'installation, là où les freins entrent en jeux.
Pour celà il faut comprendre les cas de charge des remontées mécaniques. Un freinage 100% charge montante n'a rien à voir avec un freinage 100% charge descendante. Une charge 100% montante va naturellement créer une force qui va aider l'installation à s'immobiliser grâce à la gravité, inversement une charge 100% descendante va créer une force qui va faire accélérer l'installation pouvant aller à un emballement, imaginez descendre une forte pente avec votre voiture, vous mettre au point mort tout en roulant avec une lourde remorque derrière.
Le problème c'est que ce cas de charge 100% descente demande énormément de freins avec énormément de couple, problème si dans un cas de charge 100% montée on applique le même couple de freinage l'installation se retrouverait bloqué en un clin d’œil où tout les passagers seraient éjecté des sièges, et donc implique des système de contrôle de freinage avec des freins maitre/esclave où le télésiège doit apprendre à freiner plus ou moins suivant ses besoins, ce qui est très compliqué a gérer avec de l'automatisme et des grandes inerties. Du coup vu qu'un cas de charge 100% descente n'est presque présent sur une remontée mécanique, durant la phase de conception on va demander à l'exploitant de prévoir des cas de charge pour lequel le télésiège sera conçu et autorisé. A l'époque de la construction de ce télésiège généralement on appliquait des cas de charge 100% montée 0% descente, du coup plutôt de prévoir un cas de charge 100% descente qui ne sera jamais atteint on l'interdit purement et simplement. Aujourd'hui pour assurer des cas exceptionnels (accident, secours, etc ...) on assure plutôt un cas descente 25%.
Le problème c'est que quand on démarre un télésiège en marche arrière le cas de charge montant à 100% montée devient un cas de charge 100% descente. Pour que les freins même calibrés 100% montant puissent retenir la charge 100% descente la vitesse maximale de marche arrière est limité à 1,5m/s, ce cas de freinage est appelé retenue de charge. Seulement ce cas de charge est compliqué et important car demande un couple de freinage suffisant pour immobiliser l'installation sans pour autant ne pas freiner trop sèchement en cas de charge 100% montant.
Donc on se retrouve dans un cas où le personnel se retrouve devant une action inattendu et anormal impliquant une marche arrière. Les cliquets anti-retour sont relevé et la commande de marche arrière est activé. L'installation est démarrer, le moteur maintient la vitesse, mais au moment de l'arrêt de l'installation, pour reprendre la marche normal, on appel les freins sauf qu'ils font défaut.
Mais encore là il y a une chose anormal. Les freins sont redondant les uns sur les autres et en cas ultime ils viennent automatiquement se serrer, de toute évidence ça n'a pas fonctionné, pourquoi ? Le système n'a pas fonctionné ? Les freins n'avaient pas assez de couple de freinage même tous additionné ? Une défaillance mécanique des freins ? Au moment du serrage des freins l'inertie était déjà trop grande ?
Mais beaucoup d'étapes et d'actions du personnel ont impliqué d'arriver à ce cas là, nous n'arrivons pas à un cas comme ça sans raison.

Rodo_Af, le 02 février 2022 - 16:58 , dit :

Je crains qu'un jour, cela arrive en France. Car avec la réforme chômage, et peut-être la fin des forfaits gratuits,il y aura de moins en moins de saisonniers fidèles et expérimentés sur les RM. On le voit déja cet hiver avec un manque de personnel et beaucoup de débutants.

benjisop, le 02 février 2022 - 11:17 , dit :

Je ne pense pas que le personnel ait délibérément laissé la ligne partir en arrière, il y avait un soucis quelque part empêchant les freins de sécurité de s'actionner. Il va de soi qu'évacuer verticalement est beaucoup moins dangereux que laisser les sièges s'encastrer les uns dans les autres. Cela abîme tout, autant la gare que les véhicules en plus et prolonge la fermeture.

C'est un télésiège à pinces T doté non pas de gares "Performance" qui en sont il est vrai très proches mais de gares "Compétition" à couvertures basses, identiques à celles du TSD4 Bellevarde Express, datant donc selon toute vraisemblance du tout début des années 1990 voire de 1989
L'incertitude sur sa date réelle de construction ne m'a pas permis de l'intégrer au listing de l'historique des TSD

Evidemment je ne connais pas l'enquête coréenne sur cet accident. J'imagine que toutes les causes ne sont pas encore définies.
Toutefois il ne faut pas oublié que le staff sur les remontées mécaniques en Corée du Sud sont quasi-systématiquement composé de débutants.
On ne voit jamais un conducteur qui aurait 10, ou 20 ans d'expérience et connait parfaitement son appareil.
Les emplois en remontée mécanique sont considérés comme des jobs saisonniers pour jeune.
Les personnels qualifiés sont les techniciens du service technique qui ne sont pas sur les installations à la journée.

Ainsi avec du personnel qui chaque année change, on peut facilement imaginer le manque de réflexe, la faute humaine dans une situation atypique et exceptionnelle.

Je ne sais pas si j'arrive à bien l'exprimer mais le fait d'avoir des novices, le jour exceptionnel avec une situation hors norme, cela n'aide pas.

Evidemment ce type d'accident est forcément multi-cause. L'erreur humaine ne peut être qu'un élément dans cette accident.

Je me pose le même genre de questions mais avec une en plus : l'arrêt d'urgence est-il inopérant ou inadapté dans ces conditions ? Ne serait-il pas mieux d'arrêter les skieurs sur leur siège quitte à ce qu'ils doivent attendre quelques heures qu'on vienne tous les chercher (si la G1 est inopérante à cause des sièges déraillés / entassés) plutôt que de les laisser revenir au départ et risquer la grave blessure ?

Salut à tous,

Comme beaucoup d'entre nous je suis stupéfait par les images de cet accident.
Je ne peux m'empêcher de me poser quelques questions:

Pourquoi cet appareil est-il parti en marche arrière et surtout à cette vitesse?
Pourquoi les cliquets anti-retour n'ont pas joué leur rôle, même chose pour les freins...

Si vous avec des hypothèses, je suis preneur.
Cordialement.
JC