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Il y aurait donc eu 2 prototypes de DMC construits en 1984 : St Gervais et Serre-Chevalier ?
DMC du Pontillas (†) - Villeneuve (Serre Chevalier Vallée) Poma - 1984 > 2023
#42
autourdesoi 
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Posté 03 mai 2010 - 06:39
il me semblait que serre-che a été le premier 1 an avant, mais à confirmer par les haut-savoyards !
#43
Yann83
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Posté 03 mai 2010 - 19:37
benj, le 2 05 2010, 19:44, dit :
Il y aurait donc eu 2 prototypes de DMC construits en 1984 : St Gervais et Serre-Chevalier ?
Il me semble que St Gervais a été mis en place pour la saison 84-85 alors que le Pontillas l'a été pour la saison 83-84
#44
Clément05
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Posté 12 avril 2015 - 15:30
Bonjour, je vous présente un reportage sur le…
Au sommaire :
Serre Chevalier Vallée
La station de Serre Chevalier Vallée est située dans les Hautes-Alpes, à environ 3h30 de route de Marseille et de Lyon.
Implantée dans la vallée de la Guisane, affluent de la Durance prenant sa source au Col du Lautaret, Serre Chevalier Vallée se compose de 3 ensembles de villages, Chantemerle, Villeneuve et Le Monêtier-les-Bains, et d’une ville, Briançon. Le domaine s’étend sur 250 kilomètres de pistes tous niveaux. Celles-ci alternent murs en forêt, chemins avec vue imprenable sur la vallée de la Guisane et de la Durance et champs de bosses pour les skieurs les plus expérimentés.
Ces pistes sont desservies par 61 remontées mécaniques allant du tapis roulant à la nouvelle télécabine de Ratier. Le domaine compte d’ailleurs le premier DMC au monde, celui du Pontillas. Les remontées mécaniques de Serre Chevalier Vallée sont composées de 7 tapis et télécordes, de 26 téléskis, de 11 télésièges à pinces fixes, de 10 télésièges à pinces débrayables, de 5 télécabines, d’un DMC et un téléphérique exploité uniquement en été.
L’histoire de Serre Chevalier Vallée a commencé en 1941 avec l’inauguration du premier téléphérique, reprenant le nom du sommet qu’il atteint : le Serre Chevalier. Ensuite, le développement de la liaison avec Villeneuve et des secteurs de l’Aravet, du Prorel et des combes au-dessus de Serre Ratier s’est accéléré jusqu’à l’incendie du téléphérique en 1983. En cette année, la décision est prise d’ouvrir la liaison avec Le Monêtier-les-Bains avec l’installation de plus de 12 remontées mécaniques ! De plus, un nouveau téléphérique est construit sur le tracé de l’ancien. Celui-ci réutilise beaucoup d’éléments du premier appareil. 1983 restera l’une des dates importantes dans la création de Serre Chevalier.
En 1989, le domaine de Briançon est créé avec l’installation de 9 remontées mécaniques dont le fameux télésiège de Puy Chalvin (qui n’a pas fait une saison et qui a été revendu par la suite). Depuis 2004, la station est gérée par la Compagnie Des Alpes (CDA) qui renouvelle progressivement le parc de remontées mécaniques de Serre Chevalier, la plupart des appareils datant des années 80. Le dernier investissement est en date de 2013 avec le remplacement du premier tronçon du téléphérique et de la télécabine de Grand Alpe par la nouvelle télécabine de Ratier.
Le DMC du Pontillas
Des premiers aménagements du secteur de Fréjus à une liaison structurée avec le Monêtier-les-Bains
L’idée d’aménager les secteurs de la Cucumelle, de Méa, de Fréjus et de la Balme remonte à 1965, l’époque à laquelle la station de Serre Chevalier est très dynamique. Les secteurs de Chantemerle et Villeneuve sont très développés. Le secteur du Monêtier, isolé pour le moment, est alors équipé de quatre téléskis à perches débrayables.
Dès 1968 six remontées mécaniques sont mises en service sur le plateau de Fréjus et le secteur de Méa : la télécabine de Fréjus (qui permet de monter directement au plateau depuis le front de neige de Villeneuve) et les téléskis Ecole Fréjus (remontée débutante sur le plateau), des Barres (permet l’accès au téléski de Méa), de Méa (cet appareil dessert des pistes pour les débutants) , de l’Echaillon (permet d’aller sur l’Aravet depuis Fréjus) et de Fréjus (téléski desservant des pistes entres les mélèzes sous l’arrivée de la télécabine). Un restaurant est aussi construit à l’arrivée de la télécabine. Le secteur est complété par les téléskis Bergerie, Malparti (construits en 1969) et du Pré du Bois (construit en 1971). Cette partie du domaine est tout de suite très fréquentée car ses pistes sont très diversifiées (des larges champs de neige de Méa aux pistes techniques de l’Echaillon et du Pré du Bois) et possède des paysages variés (les pistes se situent entre crêtes et mélèzes). Dès lors, les secteurs de Villeneuve et du Monêtier-les-Bains sont reliés par des itinéraires en pointillés sur les différents plans des pistes.
Le secteur de Fréjus / Méa continue de se développer dans les années 70 avec l’installation du téléski de Clot Gauthier qui ouvre la porte à trois superbes pistes (la noire des Blocs et les rouges de la Crête de Méa et de Clot Gauthier). En parallèle la commune du Monêtier-les-Bains continue d’aménager son domaine skiable avec la construction du télésiège-télécabine de Chanteloube et des téléskis du Clot de la Chaume, de Corvaria ou encore du Charvet et de la Maurine. En 1978, le téléski des Crêtes prend place sur la crête de Malparti afin de soulager le téléski des Barres qui devient saturé. Ce nouvel appareil a pour objectif de consolider la liaison entre Fréjus et l’Aravet.
Durant les années 80, la liaison entre Villeneuve et le Monêtier-les-Bains se concrétise enfin. Cela a commencé en 1982 avec la création du télésiège de Cibouït qui ouvre un secteur très intéressant. Le plan des pistes de la saison 1982/1983 montre déjà des projets de remontées mécaniques autour des cols de la Cucumelle et de Balme afin de relier les deux stations.
En 1983, les travaux préparatoires de la liaison sont effectués : ceux-ci consistent à la création de quatre remontées mécaniques : les télésièges du Clot du Lièvre, de Fréjus, de Côte Chevalier et le DMC du Pontillas. Le tracé de ce dernier était étudié depuis 1976 par la commune de la Salle les Alpes qui cherchait du grand débit en toutes conditions : une télécabine a été directement écartée, à cause de la tenue au vent ridicule. La solution d’un téléphérique de 150 places similaire à celui de la Saulire à Courchevel a été ensuite étudiée. C’est alors que Denis Creissels passe par là et propose la technologie du Double Monocâble que nous développerons par la suite.
Les télésièges cités ci-dessus ont pour objectif d’assurer confort et débit dans le secteur de Fréjus : le télésiège du même nom est dans la continuité du Double Monocâble du Pontillas. Le télésiège de Côte Chevalier permet une liaison efficace entre les secteurs de Fréjus et de l’Aravet sans passer par le front de neige de Villeneuve. Le télésiège du Clot du Lièvre sert principalement à retourner au front de neige de l’Aravet et à desservir un stade de slalom sur le bas de Villeneuve.
La liaison entre Villeneuve et le Monêtier-les-Bains sera ouverte pour la saison 1984/1985 avec l’installation de trois télésièges : côté Villeneuve, le télésiège de la Balme (qui monte au col de Balme) et côté Monêtier, les télésièges de l’Yret et de la Cucumelle. Ces appareils permettront l’ouverture de sept pistes : les noires de Sud-Sud Est (ancienne piste Creux du Loup) et du Col du Vent (à l’arrivée du télésiège de l’Yret), les rouges de la Cucumelle (superbe piste rouge dans le vallon de la Cucumelle), de l’Yret et les pistes bleues de l’Eychauda (qui descend tranquillement du col de l’Eychauda), de Roche Gauthier (qui permet la liaison entre les télésièges de Balme et de la Cucumelle tout en donnant accès à la rouge du Grand Vallon de la Cucumelle et à la noire Sud-Sud Est) et de la Perdrix (chemin revenant à Fréjus depuis l’arrivée du télésiège de Balme).
Dans tout cela, le Double Monocâble du Pontillas a pour objectif de consolider le secteur de Fréjus, en offrant du ski sur le bas du domaine, en ouvrant une porte d’entrée sur le domaine skiable et en permettant l’accès au secteur de Fréjus en cas de fermeture de la télécabine de Fréjus (le télésiège de la Casse du Bœuf n’existait pas encore).
L’œuvre de Denis Creissels
Le Double Monocâble du Pontillas a été construit afin de solidifier les liens entre Villeneuve et le Monêtier-les-Bains. Cependant, on pourrait s’interroger sur le choix d’un tel appareil par rapport à un téléphérique ou à une télécabine. La commune de la Salle les Alpes voulait à l’époque du grand débit dans un grand confort et par toutes les conditions. Denis Cresseils est alors venu proposer son innovation, le Double Monocâble ou DMC. Les caractéristiques de ce nouveau type de remontée répondant aux critères de la commune (débit de 3000 personnes par heure à une vitesse de 6m/s et grande résistance au vent), ce type d’appareil unique à l’époque a donc été choisi pour ce tracé. Maintenant, pénétrons au cœur de l’ouvrage de Denis Creissels…
Comme toute remontée mécanique, le DMC se compose d’une station tension et d’une station motrice. Il peut comporter des gares intermédiaires (comme le DMC Jandri Express aux Deux Alpes ou des Grandes Rousses à l’Alpe d’Huez), comme une télécabine. Comme son nom l’indique (Rappel : DMC = Double Monocâble), le DMC comporte deux câbles qui ont pour fonction de porter et de tracter en même temps les véhicules. Ces câbles sont entrainés par deux moteurs reliés à deux réducteurs qui transmettent le mouvement à deux poulies motrices par le biais de deux arbres moteurs (un par poulie). La transmission entre les moteurs et les réducteurs s’effectue par des courroies et un volant d’inertie par moteur équipé d’un frein de service. Les poulies motrices comportent des freins d’urgence. Les freins de service sont situés au niveau des volants d’inertie entre les courroies et les moteurs.
Creissels a inventé une station tension composée elle aussi de deux poulies retour qui sont montées chacune sur un chariot. Ces chariots sont tendus chacun par deux vérins de tension ancrés dans les massifs bétons supportant l’ensemble. Les poulies de renvoi (que ce soit les poulies motrices ou tensions) sont légèrement superposées afin de permettre aux deux câbles de se croiser. Voici un schéma montrant la machinerie d’une station motrice de DMC (schéma issu du reportage sur le DMC20 du Bettex à Saint Gervais les Bains en Haute-Savoie) :
Au niveau des dispositifs de trainage des cabines, une fois celles-ci débrayées par des cames classiques sur les appareils débrayables, elles sont ralenties par des poutres à pneus dans des lanceurs légèrement inclinés pour profiter de l’effet de gravité et ainsi aider les cabines à ralentir. Les câbles sont alors déviés sur la partie supérieure du ralentisseur pour ensuite se diriger vers les poulies de renvoi. Les cabines sont ensuite stabilisées grâce à une quille s’incrustant entre deux rails au sol. Les portes s’ouvrent et une chaîne de trainage prend le relais des pneus. Une fois les portes fermées et verrouillées, les cabines entrent dans le lanceur gravitaire et s’embrayent sur les câbles par l’intermédiaire de cames identiques à celles qui débrayent les cabines. Les câbles sont déviés du haut du lanceur vers les cames pour permettre un accouplement correct des cabines.
Les ouvrages de ligne sont aussi différents de ceux habituels. Denis Creissels a imaginé des ouvrages en portique du fait de la présence de deux câbles (à l’époque, on ne savait pas encore faire des pylônes monofûts pour supporter quatre câbles (deux à la montée et deux à la descente)). Leur hauteur peut être importante si la remontée doit survoler des obstacles (forêt, falaise etc.). Sur le DMC du Pontillas, la ligne se compose de seulement six pylônes ! Ce nombre faible d’ouvrages induit de grandes portées, caractéristiques elles aussi des DMC. Il est à noter que si la hauteur est faible, les pylônes adopteront une structure portique au lieu de prendre la forme de treillis tubulaire (voir les deux premiers pylônes du DMC).
Un pylône adoptant une structure treillis tubulaire.
Un pylône à structure portique.
Pour finir, voici quelques scans issus du magazine « Aménagement & Montagne » concernant la technologie du DMC :
Une belle mise en avant de l’appareil.
Présentation de la technologie du DMC avec ses points forts et principes généraux.
Suite.
Ce scan présente la machinerie plus en détail avec notamment les freins, les sécurités, les véhicules ainsi que la manière dont ils sont trainés en gare.
Ce dernier document décrit les ouvrages de ligne.
Après avoir étudié dans le détail la technologie du Double Monocâble, passons au rôle de cet appareil dans le domaine de Serre Chevalier Vallée…
L’ouverture d’une nouvelle porte d’entrée sur le domaine skiable
Le DMC du Pontillas est situé le secteur de Fréjus, un peu à l’écart des autres remontées.
La gare aval a été implantée au hameau du Moulin Taravelier afin de pouvoir construire des parkings ainsi que des résidences. De ce fait, le Pontillas est une des portes d’entrée sur le domaine de Villeneuve (en plus de celle de l’Aravet et de Fréjus / Casse du Bœuf). Ce point de départ est très agréable car il évite le casse-tête de trouver une place de parking pour les skieurs à la journée. Il dispose en effet d’un parking de grande capacité et de caisses qui ont été installées dans la gare aval de l’appareil. De plus, une base nautique est installée sur le lac du Pontillas, accolé au DMC, pour la pratique de sports nautiques lors de la période estivale, cela permettant de donner de la vie au secteur en toute saison.
En plus du parking et de la base nautique, un téléski à perches fixes pour les débutants a été installé et une piste rouge (Bez) a été tracée afin de pouvoir descendre jusqu’au front de neige. Cet ensemble permet de créer un vrai petit front de neige au Moulin Taravelier. Ce point de départ peut être d’ailleurs rapidement prisé car les appareils du front de neige de Villeneuve ont un débit relativement faible, malgré que le DMC ne soit pas aussi performant que dans les publicités de l’époque (débit de 1500 personnes par heure actuellement contre 3000 personnes par heure à l’époque).
Dans tout cela, le DMC du Pontillas a un rôle d’ascenseur essentiellement. Une fois arrivé en haut de la remontée, il faut enchaîner avec le télésiège de Fréjus ou redescendre au télésiège de la Casse du Bœuf ou à la télécabine de Fréjus pour accéder aux secteurs en altitude du domaine skiable.
Vue large sur le Moulin Taravelier depuis la piste rouge du Bez, le tout dominé par le Grand Aréa en haut à gauche. On distingue au centre de l’image la gare aval du DMC ainsi que le téléski à perches fixes du Bez.
Il dessert une piste (en plus du télésiège de Fréjus) :
- Bez : Piste rouge assez sportive descendant au Moulin Taravelier. Après avoir croisé plusieurs fois la piste verte de Fréjus, le Bez longe le village du même nom pour passer au-dessus de la Guisane et se finir dans la prairie où est situé le départ du DMC du Pontillas.
Situation sur le plan des pistes :
Vue générale.
Zoom sur l’appareil.
Caractéristiques
Voici les caractéristiques de l'appareil :
- Caractéristiques Administratives
DMD – Double Monocâble à pinces Débrayables : PONTILLAS
Maître d’œuvre : Creissels
Exploitant : SCV Domaine Skiable
Constructeur : Pomagalski
Année de construction : 1984
- Caractéristiques d'Exploitation
Saison d'exploitation : Hiver
Débit à la montée : 1500 personnes/heure (3000 personnes/heure*)
Débit à la descente : 1500 personnes/heure (3000 personnes/heure*)
Vitesse d'exploitation : 6 m/s
- Caractéristiques Géométriques
Altitude gare aval : 1390 m
Altitude gare amont : 1787 m
Dénivelé : 397 m
Longueur développée : 1763 m
Pente moyenne : 23,23 %
Pente maximale : 44 %
Temps de trajet : 5 min 29 sec
- Caractéristiques Techniques
Emplacement gare de tension : Amont
Type de tension : Hydraulique
Diamètre des poulies de tension : 4000 mm
Emplacement gare motrice : Aval
Type de motorisation : Continu
Diamètre des poulies motrices : 4000 mm
Puissance développée : 596 kW
Sens de montée : Droite
Nombre de pylônes : 6
Largeur de la voie : 5 m
- Caractéristiques des véhicules
Nombre de véhicules : 18 (36*)
Capacité : 20 personnes
Dispositif d’accouplement : 4 pinces T par véhicule
Espacement : 48 sec (24 sec *)
* : caractéristiques à débit maximal
Ligne et infrastructures
La construction du DMC du Pontillas a été confiée aux entreprises Creissels et Pomagalski. Elles ont livré un appareil pourvu de quatre pylônes en treillis tubulaires et de deux pylônes en portique. Le pylône numéro trois comporte un équipement de sauvetage du fait de l’environnement escarpé traversé par la ligne empêchant une évacuation verticale. Dans les six pylônes, un seul est de type compression (le n°0) et les autres supportent les câbles. 18 cabines de 20 places sont actuellement en exploitation sur cet appareil permettant un débit théorique de 1500 personnes par heure. Ces véhicules parcourent la ligne à une vitesse théorique de 6 m/s ce qui donne un temps de trajet normal de 5 minutes et 29 secondes. La gare amont est en charge de la tension du câble tandis que la gare aval le met en mouvement. Il faut noter que la machinerie du DMC est souterraine afin de limiter les nuisances sonores.
La gare aval
La gare aval assure la mise en mouvement des deux câbles. La station de départ se compose d’un grand bâtiment abritant la machinerie de l’appareil, les poulies motrices, une voie de stockage équipée d’une zone d’entretien des chariots, le contour, le poste de conduite, des caisses et un local pour stocker du matériel. Le lanceur et le ralentisseur sont capotés et ne sont pas dans le bâtiment. La gare se situe près du parking et directement à l’arrivée de la piste rouge du Bez.
Vue générale sur la gare aval avec le téléski du Bez.
La gare aval avec le premier pylône.
La gare avec le lanceur et le ralentisseur à gauche.
Vue rapprochée du ralentisseur.
Les escaliers d’accès à l’appareil.
L’accès à l’appareil.
Le quai d’embarquement.
La came de fermeture des portes.
Le lanceur et le ralentisseur gravitaire.
Maintenant abordons les aspects plus techniques de la gare : l’entrainement est assuré par deux poulies motrices reliées à deux machineries placées en sous-sol. Ces machineries se composent chacune d’un moteur électrique raccordé à un réducteur par des courroies. Le mouvement est ensuite transmis aux poulies par deux arbres de transmission. La gare aval comporte une voie de stockage extérieure permettant de stocker quelques cabines et le véhicule de service ainsi qu’une zone pour entretenir les chariots.
Vue générale sur les poulies motrices et leurs arbres de transmission et la voie de stockage depuis le haut des escaliers.
Les poulies motrices.
Les deux arbres moteurs avec le poste de conduite entre les deux.
La partie gauche de la voie de stockage.
La zone d’entretien des chariots.
La partie droite.
La voie de stockage depuis le quai d’embarquement.
Un balancier de déviation du câble extérieur côté montée.
La ligne
La ligne est longue de 1763 mètres et est composée de six pylônes. La hauteur de survol maximale est de 50 mètres et la portée la plus longue mesure 601 mètres.
Les deux premiers pylônes permettent aux câbles de prendre de la hauteur. Le pylône 0, seul compression de la ligne repose sur quatre massifs en béton (structure tubulaire portique) tandis que le premier pylône est tubulaire et ne repose que sur deux massifs. Après avoir survolé l’espace débutants, la ligne atteint le deuxième pylône. Celui-ci est situé entre le hameau du Bez et la piste rouge du même nom. Puis, la ligne survole des paysages boisés et en pente croissante. Le troisième ouvrage de la ligne marque le début de la plus grande portée : il est d’ailleurs équipé d’un système de sauvetage par nacelle. Pendant la grande portée, la ligne survole le torrent de Fréjus et s’engage dans la combe des Lacets. Le pylône quatre est situé à flanc de montagne et permet d’accompagner les câbles vers le dernier pylône, le P5. Celui-ci remet les câbles à l’horizontale pour l’arrivée en gare amont.
Caractéristiques de la ligne :
P0 : 16C/16C
P1 : 4S/4S
P2 : 4S + 8S/4S + 8S
P3 : 10S + 8S/10S + 8S
P4 : 4S + 8S/4S + 8S
P5 : 12S + 12S/12S + 12S
S : balancier support
C : balancier compression
Vue sur la ligne depuis la gare aval.
Le P0, de compression.
Le P1.
Depuis la piste.
La deuxième portée, on survole l’espace débutants.
Le P2, le hameau du Bez sur la gauche et la piste du même nom à son pied.
Les balanciers côté montant.
Vue arrière sur ce pylône avec le téléski du Bez derrière.
La portée de P2 vers P3.
On avance…
…vers P3 (on remarque déjà l’équipement à l’intérieur même du pylône).
Le P3 est un pylône particulier de la ligne : très haut, celui-ci est équipé d’une nacelle de sauvetage afin d’évacuer les personnes dans les cabines entre les pylônes 3 et 4. En effet, la nature du terrain (dévers) ne permet pas une évacuation verticale. L’équipement de secours se compose d’une nacelle de sauvetage (placée sur une passerelle en contrebas des câbles), d’un bras mobile (placé entre les câbles) afin de la placer sur les câbles et de contrepoids (placés dans la structure treillis du pylône, sous les balanciers) pour lester le tout.
Vue générale du pylône.
Ce même pylône depuis la piste rouge du Bez.
Vue générale sur le partie supérieure du pylône.
Les contrepoids de lestage de l’ensemble.
La nacelle de secours.
Le bras mobile permettant de mettre en ligne la nacelle.
Revenons à la ligne.
La plus grande portée de la ligne.
L’entrée dans la combe des Lacets.
Le P4.
La tête de pylône.
L’avant-dernière portée.
Le P5, qui remet les câbles à l’horizontale.
La gare amont
La gare amont est la station tension du DMC. Elle est implantée en amont du télésiège de Fréjus ce qui permet un accès aisé à celui-ci. La gare se trouve à flanc de montagne, près du torrent de Fréjus. Il faut noter qu’il n’y a pas de bâtiment et que seuls le lanceur et le ralentisseur sont capotés. La tension s’effectue par quatre vérins de tension (deux par poulie) ancrés dans les massifs en béton. La zone de chaussage des skis est distinctement séparée de la piste rouge des Lacets par un filet ce qui permet de chausser les skis en toute sécurité.
L’arrivée en gare amont.
La zone de débarquement en gare amont.
L’accès à l’embarquement à la descente.
Vue générale sur la gare amont depuis la zone de chaussage des skis.
La gare amont depuis le télésiège de Fréjus.
Zoom sur le système de tension où on distingue deux vérins de tension.
Vue en contre-plongée…
… d’où on remarque aisément tous les éléments permettant d’effectuer la tension des câbles.
Cabines et chariots
Les cabines sont des véhicules d’une capacité de 20 personnes. Ils sont équipés d’un chariot composés de 4 pinces TB50 chacun.
Une cabine en ligne.
Croisement de deux cabines.
Vue sur une cabine en gare aval…
…comme en gare amont.
La quille de stabilisation.
Conclusion et remerciements
Le DMC du Pontillas a permis de créer un nouveau point de départ pour les skieurs à la journée tout en ouvrant la voie à l’aménagement de la liaison avec le Monêtier-les-Bains. Il était considéré à l’époque comme un appareil de pointe, permettant de monter les skieurs en toutes circonstances météorologiques avec vitesse, confort et débit. Cette remontée a été la première d’une courte génération (le dernier DMC construit est celui des Grandes Rousses situé à L’Alpe d’Huez mis en service seulement 2 années après Pontillas !) avant que la technologie du Double Monocâble évolue en funitel (le premier du genre est situé à Val Thorens et a été implanté en 1990). Cependant le rôle de cet appareil est devenu limité depuis l’installation des télésièges de la Casse du Bœuf, des Vallons et de Clôt Gauthier qui permettent de desservir des pistes tout aussi splendides que la rouge du Bez. Actuellement le débit du DMC a été descendu à 1260 personnes/heure et son avenir n’est pas assuré : avec la restructuration du secteur de Fréjus, il est question de remplacer cet appareil ainsi que la télécabine de Fréjus par un unique gros porteur.
Le DMC du Pontillas, un appareil pionnier menacé.
Je remercie chin@ill pour les documents relatant de l’ouverture du DMC.
Texte & bannière : Clément05
Photos : chin@ill et Clément05 (le 3, 5 mars 2014 et le 6 mars 2015)
A bientôt.
© - 2015 – Clément05 – www.remontées-mécaniques.net
Au sommaire :
- Serre Chevalier Vallée
- Le DMC du Pontillas
Des premiers aménagements du secteur de Fréjus à une liaison structurée avec le Monêtier-les-Bains
L’œuvre de Denis Creissels
L’ouverture d’une nouvelle porte d’entrée sur le domaine skiable
Caractéristiques - Ligne et infrastructures
La gare aval
La ligne
La gare amont
Cabines et chariots - Conclusion et remerciements
Serre Chevalier Vallée
La station de Serre Chevalier Vallée est située dans les Hautes-Alpes, à environ 3h30 de route de Marseille et de Lyon.
Implantée dans la vallée de la Guisane, affluent de la Durance prenant sa source au Col du Lautaret, Serre Chevalier Vallée se compose de 3 ensembles de villages, Chantemerle, Villeneuve et Le Monêtier-les-Bains, et d’une ville, Briançon. Le domaine s’étend sur 250 kilomètres de pistes tous niveaux. Celles-ci alternent murs en forêt, chemins avec vue imprenable sur la vallée de la Guisane et de la Durance et champs de bosses pour les skieurs les plus expérimentés.
Ces pistes sont desservies par 61 remontées mécaniques allant du tapis roulant à la nouvelle télécabine de Ratier. Le domaine compte d’ailleurs le premier DMC au monde, celui du Pontillas. Les remontées mécaniques de Serre Chevalier Vallée sont composées de 7 tapis et télécordes, de 26 téléskis, de 11 télésièges à pinces fixes, de 10 télésièges à pinces débrayables, de 5 télécabines, d’un DMC et un téléphérique exploité uniquement en été.
L’histoire de Serre Chevalier Vallée a commencé en 1941 avec l’inauguration du premier téléphérique, reprenant le nom du sommet qu’il atteint : le Serre Chevalier. Ensuite, le développement de la liaison avec Villeneuve et des secteurs de l’Aravet, du Prorel et des combes au-dessus de Serre Ratier s’est accéléré jusqu’à l’incendie du téléphérique en 1983. En cette année, la décision est prise d’ouvrir la liaison avec Le Monêtier-les-Bains avec l’installation de plus de 12 remontées mécaniques ! De plus, un nouveau téléphérique est construit sur le tracé de l’ancien. Celui-ci réutilise beaucoup d’éléments du premier appareil. 1983 restera l’une des dates importantes dans la création de Serre Chevalier.
En 1989, le domaine de Briançon est créé avec l’installation de 9 remontées mécaniques dont le fameux télésiège de Puy Chalvin (qui n’a pas fait une saison et qui a été revendu par la suite). Depuis 2004, la station est gérée par la Compagnie Des Alpes (CDA) qui renouvelle progressivement le parc de remontées mécaniques de Serre Chevalier, la plupart des appareils datant des années 80. Le dernier investissement est en date de 2013 avec le remplacement du premier tronçon du téléphérique et de la télécabine de Grand Alpe par la nouvelle télécabine de Ratier.
Le DMC du Pontillas
Des premiers aménagements du secteur de Fréjus à une liaison structurée avec le Monêtier-les-Bains
L’idée d’aménager les secteurs de la Cucumelle, de Méa, de Fréjus et de la Balme remonte à 1965, l’époque à laquelle la station de Serre Chevalier est très dynamique. Les secteurs de Chantemerle et Villeneuve sont très développés. Le secteur du Monêtier, isolé pour le moment, est alors équipé de quatre téléskis à perches débrayables.
Dès 1968 six remontées mécaniques sont mises en service sur le plateau de Fréjus et le secteur de Méa : la télécabine de Fréjus (qui permet de monter directement au plateau depuis le front de neige de Villeneuve) et les téléskis Ecole Fréjus (remontée débutante sur le plateau), des Barres (permet l’accès au téléski de Méa), de Méa (cet appareil dessert des pistes pour les débutants) , de l’Echaillon (permet d’aller sur l’Aravet depuis Fréjus) et de Fréjus (téléski desservant des pistes entres les mélèzes sous l’arrivée de la télécabine). Un restaurant est aussi construit à l’arrivée de la télécabine. Le secteur est complété par les téléskis Bergerie, Malparti (construits en 1969) et du Pré du Bois (construit en 1971). Cette partie du domaine est tout de suite très fréquentée car ses pistes sont très diversifiées (des larges champs de neige de Méa aux pistes techniques de l’Echaillon et du Pré du Bois) et possède des paysages variés (les pistes se situent entre crêtes et mélèzes). Dès lors, les secteurs de Villeneuve et du Monêtier-les-Bains sont reliés par des itinéraires en pointillés sur les différents plans des pistes.
Le secteur de Fréjus / Méa continue de se développer dans les années 70 avec l’installation du téléski de Clot Gauthier qui ouvre la porte à trois superbes pistes (la noire des Blocs et les rouges de la Crête de Méa et de Clot Gauthier). En parallèle la commune du Monêtier-les-Bains continue d’aménager son domaine skiable avec la construction du télésiège-télécabine de Chanteloube et des téléskis du Clot de la Chaume, de Corvaria ou encore du Charvet et de la Maurine. En 1978, le téléski des Crêtes prend place sur la crête de Malparti afin de soulager le téléski des Barres qui devient saturé. Ce nouvel appareil a pour objectif de consolider la liaison entre Fréjus et l’Aravet.
Durant les années 80, la liaison entre Villeneuve et le Monêtier-les-Bains se concrétise enfin. Cela a commencé en 1982 avec la création du télésiège de Cibouït qui ouvre un secteur très intéressant. Le plan des pistes de la saison 1982/1983 montre déjà des projets de remontées mécaniques autour des cols de la Cucumelle et de Balme afin de relier les deux stations.
En 1983, les travaux préparatoires de la liaison sont effectués : ceux-ci consistent à la création de quatre remontées mécaniques : les télésièges du Clot du Lièvre, de Fréjus, de Côte Chevalier et le DMC du Pontillas. Le tracé de ce dernier était étudié depuis 1976 par la commune de la Salle les Alpes qui cherchait du grand débit en toutes conditions : une télécabine a été directement écartée, à cause de la tenue au vent ridicule. La solution d’un téléphérique de 150 places similaire à celui de la Saulire à Courchevel a été ensuite étudiée. C’est alors que Denis Creissels passe par là et propose la technologie du Double Monocâble que nous développerons par la suite.
Les télésièges cités ci-dessus ont pour objectif d’assurer confort et débit dans le secteur de Fréjus : le télésiège du même nom est dans la continuité du Double Monocâble du Pontillas. Le télésiège de Côte Chevalier permet une liaison efficace entre les secteurs de Fréjus et de l’Aravet sans passer par le front de neige de Villeneuve. Le télésiège du Clot du Lièvre sert principalement à retourner au front de neige de l’Aravet et à desservir un stade de slalom sur le bas de Villeneuve.
La liaison entre Villeneuve et le Monêtier-les-Bains sera ouverte pour la saison 1984/1985 avec l’installation de trois télésièges : côté Villeneuve, le télésiège de la Balme (qui monte au col de Balme) et côté Monêtier, les télésièges de l’Yret et de la Cucumelle. Ces appareils permettront l’ouverture de sept pistes : les noires de Sud-Sud Est (ancienne piste Creux du Loup) et du Col du Vent (à l’arrivée du télésiège de l’Yret), les rouges de la Cucumelle (superbe piste rouge dans le vallon de la Cucumelle), de l’Yret et les pistes bleues de l’Eychauda (qui descend tranquillement du col de l’Eychauda), de Roche Gauthier (qui permet la liaison entre les télésièges de Balme et de la Cucumelle tout en donnant accès à la rouge du Grand Vallon de la Cucumelle et à la noire Sud-Sud Est) et de la Perdrix (chemin revenant à Fréjus depuis l’arrivée du télésiège de Balme).
Dans tout cela, le Double Monocâble du Pontillas a pour objectif de consolider le secteur de Fréjus, en offrant du ski sur le bas du domaine, en ouvrant une porte d’entrée sur le domaine skiable et en permettant l’accès au secteur de Fréjus en cas de fermeture de la télécabine de Fréjus (le télésiège de la Casse du Bœuf n’existait pas encore).
L’œuvre de Denis Creissels
Le Double Monocâble du Pontillas a été construit afin de solidifier les liens entre Villeneuve et le Monêtier-les-Bains. Cependant, on pourrait s’interroger sur le choix d’un tel appareil par rapport à un téléphérique ou à une télécabine. La commune de la Salle les Alpes voulait à l’époque du grand débit dans un grand confort et par toutes les conditions. Denis Cresseils est alors venu proposer son innovation, le Double Monocâble ou DMC. Les caractéristiques de ce nouveau type de remontée répondant aux critères de la commune (débit de 3000 personnes par heure à une vitesse de 6m/s et grande résistance au vent), ce type d’appareil unique à l’époque a donc été choisi pour ce tracé. Maintenant, pénétrons au cœur de l’ouvrage de Denis Creissels…
Comme toute remontée mécanique, le DMC se compose d’une station tension et d’une station motrice. Il peut comporter des gares intermédiaires (comme le DMC Jandri Express aux Deux Alpes ou des Grandes Rousses à l’Alpe d’Huez), comme une télécabine. Comme son nom l’indique (Rappel : DMC = Double Monocâble), le DMC comporte deux câbles qui ont pour fonction de porter et de tracter en même temps les véhicules. Ces câbles sont entrainés par deux moteurs reliés à deux réducteurs qui transmettent le mouvement à deux poulies motrices par le biais de deux arbres moteurs (un par poulie). La transmission entre les moteurs et les réducteurs s’effectue par des courroies et un volant d’inertie par moteur équipé d’un frein de service. Les poulies motrices comportent des freins d’urgence. Les freins de service sont situés au niveau des volants d’inertie entre les courroies et les moteurs.
Creissels a inventé une station tension composée elle aussi de deux poulies retour qui sont montées chacune sur un chariot. Ces chariots sont tendus chacun par deux vérins de tension ancrés dans les massifs bétons supportant l’ensemble. Les poulies de renvoi (que ce soit les poulies motrices ou tensions) sont légèrement superposées afin de permettre aux deux câbles de se croiser. Voici un schéma montrant la machinerie d’une station motrice de DMC (schéma issu du reportage sur le DMC20 du Bettex à Saint Gervais les Bains en Haute-Savoie) :
Au niveau des dispositifs de trainage des cabines, une fois celles-ci débrayées par des cames classiques sur les appareils débrayables, elles sont ralenties par des poutres à pneus dans des lanceurs légèrement inclinés pour profiter de l’effet de gravité et ainsi aider les cabines à ralentir. Les câbles sont alors déviés sur la partie supérieure du ralentisseur pour ensuite se diriger vers les poulies de renvoi. Les cabines sont ensuite stabilisées grâce à une quille s’incrustant entre deux rails au sol. Les portes s’ouvrent et une chaîne de trainage prend le relais des pneus. Une fois les portes fermées et verrouillées, les cabines entrent dans le lanceur gravitaire et s’embrayent sur les câbles par l’intermédiaire de cames identiques à celles qui débrayent les cabines. Les câbles sont déviés du haut du lanceur vers les cames pour permettre un accouplement correct des cabines.
Les ouvrages de ligne sont aussi différents de ceux habituels. Denis Creissels a imaginé des ouvrages en portique du fait de la présence de deux câbles (à l’époque, on ne savait pas encore faire des pylônes monofûts pour supporter quatre câbles (deux à la montée et deux à la descente)). Leur hauteur peut être importante si la remontée doit survoler des obstacles (forêt, falaise etc.). Sur le DMC du Pontillas, la ligne se compose de seulement six pylônes ! Ce nombre faible d’ouvrages induit de grandes portées, caractéristiques elles aussi des DMC. Il est à noter que si la hauteur est faible, les pylônes adopteront une structure portique au lieu de prendre la forme de treillis tubulaire (voir les deux premiers pylônes du DMC).
Un pylône adoptant une structure treillis tubulaire.
Un pylône à structure portique.
Pour finir, voici quelques scans issus du magazine « Aménagement & Montagne » concernant la technologie du DMC :
Une belle mise en avant de l’appareil.
Présentation de la technologie du DMC avec ses points forts et principes généraux.
Suite.
Ce scan présente la machinerie plus en détail avec notamment les freins, les sécurités, les véhicules ainsi que la manière dont ils sont trainés en gare.
Ce dernier document décrit les ouvrages de ligne.
Après avoir étudié dans le détail la technologie du Double Monocâble, passons au rôle de cet appareil dans le domaine de Serre Chevalier Vallée…
L’ouverture d’une nouvelle porte d’entrée sur le domaine skiable
Le DMC du Pontillas est situé le secteur de Fréjus, un peu à l’écart des autres remontées.
La gare aval a été implantée au hameau du Moulin Taravelier afin de pouvoir construire des parkings ainsi que des résidences. De ce fait, le Pontillas est une des portes d’entrée sur le domaine de Villeneuve (en plus de celle de l’Aravet et de Fréjus / Casse du Bœuf). Ce point de départ est très agréable car il évite le casse-tête de trouver une place de parking pour les skieurs à la journée. Il dispose en effet d’un parking de grande capacité et de caisses qui ont été installées dans la gare aval de l’appareil. De plus, une base nautique est installée sur le lac du Pontillas, accolé au DMC, pour la pratique de sports nautiques lors de la période estivale, cela permettant de donner de la vie au secteur en toute saison.
En plus du parking et de la base nautique, un téléski à perches fixes pour les débutants a été installé et une piste rouge (Bez) a été tracée afin de pouvoir descendre jusqu’au front de neige. Cet ensemble permet de créer un vrai petit front de neige au Moulin Taravelier. Ce point de départ peut être d’ailleurs rapidement prisé car les appareils du front de neige de Villeneuve ont un débit relativement faible, malgré que le DMC ne soit pas aussi performant que dans les publicités de l’époque (débit de 1500 personnes par heure actuellement contre 3000 personnes par heure à l’époque).
Dans tout cela, le DMC du Pontillas a un rôle d’ascenseur essentiellement. Une fois arrivé en haut de la remontée, il faut enchaîner avec le télésiège de Fréjus ou redescendre au télésiège de la Casse du Bœuf ou à la télécabine de Fréjus pour accéder aux secteurs en altitude du domaine skiable.
Vue large sur le Moulin Taravelier depuis la piste rouge du Bez, le tout dominé par le Grand Aréa en haut à gauche. On distingue au centre de l’image la gare aval du DMC ainsi que le téléski à perches fixes du Bez.
Il dessert une piste (en plus du télésiège de Fréjus) :
- Bez : Piste rouge assez sportive descendant au Moulin Taravelier. Après avoir croisé plusieurs fois la piste verte de Fréjus, le Bez longe le village du même nom pour passer au-dessus de la Guisane et se finir dans la prairie où est situé le départ du DMC du Pontillas.
Situation sur le plan des pistes :
Vue générale.
Zoom sur l’appareil.
Caractéristiques
Voici les caractéristiques de l'appareil :
- Caractéristiques Administratives
DMD – Double Monocâble à pinces Débrayables : PONTILLAS
Maître d’œuvre : Creissels
Exploitant : SCV Domaine Skiable
Constructeur : Pomagalski
Année de construction : 1984
- Caractéristiques d'Exploitation
Saison d'exploitation : Hiver
Débit à la montée : 1500 personnes/heure (3000 personnes/heure*)
Débit à la descente : 1500 personnes/heure (3000 personnes/heure*)
Vitesse d'exploitation : 6 m/s
- Caractéristiques Géométriques
Altitude gare aval : 1390 m
Altitude gare amont : 1787 m
Dénivelé : 397 m
Longueur développée : 1763 m
Pente moyenne : 23,23 %
Pente maximale : 44 %
Temps de trajet : 5 min 29 sec
- Caractéristiques Techniques
Emplacement gare de tension : Amont
Type de tension : Hydraulique
Diamètre des poulies de tension : 4000 mm
Emplacement gare motrice : Aval
Type de motorisation : Continu
Diamètre des poulies motrices : 4000 mm
Puissance développée : 596 kW
Sens de montée : Droite
Nombre de pylônes : 6
Largeur de la voie : 5 m
- Caractéristiques des véhicules
Nombre de véhicules : 18 (36*)
Capacité : 20 personnes
Dispositif d’accouplement : 4 pinces T par véhicule
Espacement : 48 sec (24 sec *)
* : caractéristiques à débit maximal
Ligne et infrastructures
La construction du DMC du Pontillas a été confiée aux entreprises Creissels et Pomagalski. Elles ont livré un appareil pourvu de quatre pylônes en treillis tubulaires et de deux pylônes en portique. Le pylône numéro trois comporte un équipement de sauvetage du fait de l’environnement escarpé traversé par la ligne empêchant une évacuation verticale. Dans les six pylônes, un seul est de type compression (le n°0) et les autres supportent les câbles. 18 cabines de 20 places sont actuellement en exploitation sur cet appareil permettant un débit théorique de 1500 personnes par heure. Ces véhicules parcourent la ligne à une vitesse théorique de 6 m/s ce qui donne un temps de trajet normal de 5 minutes et 29 secondes. La gare amont est en charge de la tension du câble tandis que la gare aval le met en mouvement. Il faut noter que la machinerie du DMC est souterraine afin de limiter les nuisances sonores.
La gare aval
La gare aval assure la mise en mouvement des deux câbles. La station de départ se compose d’un grand bâtiment abritant la machinerie de l’appareil, les poulies motrices, une voie de stockage équipée d’une zone d’entretien des chariots, le contour, le poste de conduite, des caisses et un local pour stocker du matériel. Le lanceur et le ralentisseur sont capotés et ne sont pas dans le bâtiment. La gare se situe près du parking et directement à l’arrivée de la piste rouge du Bez.
Vue générale sur la gare aval avec le téléski du Bez.
La gare aval avec le premier pylône.
La gare avec le lanceur et le ralentisseur à gauche.
Vue rapprochée du ralentisseur.
Les escaliers d’accès à l’appareil.
L’accès à l’appareil.
Le quai d’embarquement.
La came de fermeture des portes.
Le lanceur et le ralentisseur gravitaire.
Maintenant abordons les aspects plus techniques de la gare : l’entrainement est assuré par deux poulies motrices reliées à deux machineries placées en sous-sol. Ces machineries se composent chacune d’un moteur électrique raccordé à un réducteur par des courroies. Le mouvement est ensuite transmis aux poulies par deux arbres de transmission. La gare aval comporte une voie de stockage extérieure permettant de stocker quelques cabines et le véhicule de service ainsi qu’une zone pour entretenir les chariots.
Vue générale sur les poulies motrices et leurs arbres de transmission et la voie de stockage depuis le haut des escaliers.
Les poulies motrices.
Les deux arbres moteurs avec le poste de conduite entre les deux.
La partie gauche de la voie de stockage.
La zone d’entretien des chariots.
La partie droite.
La voie de stockage depuis le quai d’embarquement.
Un balancier de déviation du câble extérieur côté montée.
La ligne
La ligne est longue de 1763 mètres et est composée de six pylônes. La hauteur de survol maximale est de 50 mètres et la portée la plus longue mesure 601 mètres.
Les deux premiers pylônes permettent aux câbles de prendre de la hauteur. Le pylône 0, seul compression de la ligne repose sur quatre massifs en béton (structure tubulaire portique) tandis que le premier pylône est tubulaire et ne repose que sur deux massifs. Après avoir survolé l’espace débutants, la ligne atteint le deuxième pylône. Celui-ci est situé entre le hameau du Bez et la piste rouge du même nom. Puis, la ligne survole des paysages boisés et en pente croissante. Le troisième ouvrage de la ligne marque le début de la plus grande portée : il est d’ailleurs équipé d’un système de sauvetage par nacelle. Pendant la grande portée, la ligne survole le torrent de Fréjus et s’engage dans la combe des Lacets. Le pylône quatre est situé à flanc de montagne et permet d’accompagner les câbles vers le dernier pylône, le P5. Celui-ci remet les câbles à l’horizontale pour l’arrivée en gare amont.
Caractéristiques de la ligne :
P0 : 16C/16C
P1 : 4S/4S
P2 : 4S + 8S/4S + 8S
P3 : 10S + 8S/10S + 8S
P4 : 4S + 8S/4S + 8S
P5 : 12S + 12S/12S + 12S
S : balancier support
C : balancier compression
Vue sur la ligne depuis la gare aval.
Le P0, de compression.
Le P1.
Depuis la piste.
La deuxième portée, on survole l’espace débutants.
Le P2, le hameau du Bez sur la gauche et la piste du même nom à son pied.
Les balanciers côté montant.
Vue arrière sur ce pylône avec le téléski du Bez derrière.
La portée de P2 vers P3.
On avance…
…vers P3 (on remarque déjà l’équipement à l’intérieur même du pylône).
Le P3 est un pylône particulier de la ligne : très haut, celui-ci est équipé d’une nacelle de sauvetage afin d’évacuer les personnes dans les cabines entre les pylônes 3 et 4. En effet, la nature du terrain (dévers) ne permet pas une évacuation verticale. L’équipement de secours se compose d’une nacelle de sauvetage (placée sur une passerelle en contrebas des câbles), d’un bras mobile (placé entre les câbles) afin de la placer sur les câbles et de contrepoids (placés dans la structure treillis du pylône, sous les balanciers) pour lester le tout.
Vue générale du pylône.
Ce même pylône depuis la piste rouge du Bez.
Vue générale sur le partie supérieure du pylône.
Les contrepoids de lestage de l’ensemble.
La nacelle de secours.
Le bras mobile permettant de mettre en ligne la nacelle.
Revenons à la ligne.
La plus grande portée de la ligne.
L’entrée dans la combe des Lacets.
Le P4.
La tête de pylône.
L’avant-dernière portée.
Le P5, qui remet les câbles à l’horizontale.
La gare amont
La gare amont est la station tension du DMC. Elle est implantée en amont du télésiège de Fréjus ce qui permet un accès aisé à celui-ci. La gare se trouve à flanc de montagne, près du torrent de Fréjus. Il faut noter qu’il n’y a pas de bâtiment et que seuls le lanceur et le ralentisseur sont capotés. La tension s’effectue par quatre vérins de tension (deux par poulie) ancrés dans les massifs en béton. La zone de chaussage des skis est distinctement séparée de la piste rouge des Lacets par un filet ce qui permet de chausser les skis en toute sécurité.
L’arrivée en gare amont.
La zone de débarquement en gare amont.
L’accès à l’embarquement à la descente.
Vue générale sur la gare amont depuis la zone de chaussage des skis.
La gare amont depuis le télésiège de Fréjus.
Zoom sur le système de tension où on distingue deux vérins de tension.
Vue en contre-plongée…
… d’où on remarque aisément tous les éléments permettant d’effectuer la tension des câbles.
Cabines et chariots
Les cabines sont des véhicules d’une capacité de 20 personnes. Ils sont équipés d’un chariot composés de 4 pinces TB50 chacun.
Une cabine en ligne.
Croisement de deux cabines.
Vue sur une cabine en gare aval…
…comme en gare amont.
La quille de stabilisation.
Conclusion et remerciements
Le DMC du Pontillas a permis de créer un nouveau point de départ pour les skieurs à la journée tout en ouvrant la voie à l’aménagement de la liaison avec le Monêtier-les-Bains. Il était considéré à l’époque comme un appareil de pointe, permettant de monter les skieurs en toutes circonstances météorologiques avec vitesse, confort et débit. Cette remontée a été la première d’une courte génération (le dernier DMC construit est celui des Grandes Rousses situé à L’Alpe d’Huez mis en service seulement 2 années après Pontillas !) avant que la technologie du Double Monocâble évolue en funitel (le premier du genre est situé à Val Thorens et a été implanté en 1990). Cependant le rôle de cet appareil est devenu limité depuis l’installation des télésièges de la Casse du Bœuf, des Vallons et de Clôt Gauthier qui permettent de desservir des pistes tout aussi splendides que la rouge du Bez. Actuellement le débit du DMC a été descendu à 1260 personnes/heure et son avenir n’est pas assuré : avec la restructuration du secteur de Fréjus, il est question de remplacer cet appareil ainsi que la télécabine de Fréjus par un unique gros porteur.
Le DMC du Pontillas, un appareil pionnier menacé.
Je remercie chin@ill pour les documents relatant de l’ouverture du DMC.
Texte & bannière : Clément05
Photos : chin@ill et Clément05 (le 3, 5 mars 2014 et le 6 mars 2015)
A bientôt.
© - 2015 – Clément05 – www.remontées-mécaniques.net
Ce message a été modifié par Clément05 - 10 mai 2015 - 13:40 .
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#45
Clément05
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Posté 12 avril 2015 - 15:32
N'hésitez pas à poster vos commentaires, remarques etc. 
.
J'ai essayé au mieux de faire un reportage-complément sur cet appareil historique et pionnier, j'espère qu'il est à la hauteur de vos attentes!
Oui j'ai pas de photo du chariot.... J'ai honte !! ------>[]
.J'ai essayé au mieux de faire un reportage-complément sur cet appareil historique et pionnier, j'espère qu'il est à la hauteur de vos attentes!
Oui j'ai pas de photo du chariot.... J'ai honte !! ------>[]
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#46
Yann83
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Posté 12 avril 2015 - 16:15
Merçi pour le reportage très complet 
/>
Même s'il a été uen réussite technique, ce DMC est pour moi mal né. Je m'explique:
Construit pour désengorger la TCD4 de Fréjus, son emplacement aval est louable, cependant, l'obligation de prendre en 2e maillon un TSF3 qui fût très longtemps saturé est une aberration. Il aurait été préférable de le faire arriver, avec un 2e tronçon soit sur le front de neige de Fréjus (amont TCD4), soit en amont du TKD1 des Crêtes (comme celà à été envisagé un moment il me semble).
Sa configuration actuelle limite son intérêt, même en tant qu'ascenseur, le TSF3 devant dès le matin absorber les skieurs venant de Monetier.
C'est pour ces raisons qu'il n'a jamais subi d'augmentation de débit.
Je pense également que ses jours sont comptés, dès que le TSD de Côte Chevalier sera construit, il deviendra une priorité majeure.
On connait la raison de la baisse de débit actuelle ?
/> Même s'il a été uen réussite technique, ce DMC est pour moi mal né. Je m'explique:
Construit pour désengorger la TCD4 de Fréjus, son emplacement aval est louable, cependant, l'obligation de prendre en 2e maillon un TSF3 qui fût très longtemps saturé est une aberration. Il aurait été préférable de le faire arriver, avec un 2e tronçon soit sur le front de neige de Fréjus (amont TCD4), soit en amont du TKD1 des Crêtes (comme celà à été envisagé un moment il me semble).
Sa configuration actuelle limite son intérêt, même en tant qu'ascenseur, le TSF3 devant dès le matin absorber les skieurs venant de Monetier.
C'est pour ces raisons qu'il n'a jamais subi d'augmentation de débit.
Je pense également que ses jours sont comptés, dès que le TSD de Côte Chevalier sera construit, il deviendra une priorité majeure.
On connait la raison de la baisse de débit actuelle ?
#47
johnnyclegg
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Posté 12 avril 2015 - 17:18
Etonnant une Gare AMONT non-couverte à 100%!!!!
Ils doivent bien s'amuser pour déneiger ou casser la glace le matin........
Ils doivent bien s'amuser pour déneiger ou casser la glace le matin........
#48
Boy
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Posté 13 avril 2015 - 00:57
Merci pour le reportage avec de belles photos 
.
Il y a des petites erreurs de syntaxe ("malgré que" n'existe pas en Français) et dans les caractéristiques techniques: si le débit est de 1500 p/h, le nombre de cabines devrait être la moitié de celui associé au débit maximal de 3000 p/h.
Bonne continuation!
.Il y a des petites erreurs de syntaxe ("malgré que" n'existe pas en Français) et dans les caractéristiques techniques: si le débit est de 1500 p/h, le nombre de cabines devrait être la moitié de celui associé au débit maximal de 3000 p/h.
Bonne continuation!
Guillaume
La Montagne, ça Nous gagne ! =)
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#49
Le Risoulien
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Posté 13 avril 2015 - 10:29
Merci pour ce superbe reportage.
Je suis, comme johnnyclegg, très étonné parle fait que la gare amont ne soit pas couverte à 100 % Pourtant le minium est de mettre un capot. C'était pour des raisons financières ?
Je suis, comme johnnyclegg, très étonné parle fait que la gare amont ne soit pas couverte à 100 % Pourtant le minium est de mettre un capot. C'était pour des raisons financières ?
#50
Flanby
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Posté 13 avril 2015 - 11:12
Cette gare d'arrivée a été concue comme une gare intermédiaire, peut être est ce aussi une raison...en plus du peu d'espace disponible là haut pour y ériger un vrai bâtiment.
Le PIB de la Chine a dépassé celui du Japon...bientôt le CA de Serre-Chevalier Vallée dépassera celui de la Plagne!!
#51
shuntage
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Posté 16 avril 2015 - 20:04
sympas le reportage />/>/>/> je précise juste que le DMC sert surtout pour le Club Med ( voir que pour ça ) et que tu a fait une petite erreur dans la l ordre des pylônes :
La compression est n° P0 .
Donc le dernier pylone est le P5
( on voit sur la photo que tu pense le P3 en jaune il y a "2" a droite )
/>/>/>/> je précise juste que le DMC sert surtout pour le Club Med ( voir que pour ça ) et que tu a fait une petite erreur dans la l ordre des pylônes : La compression est n° P0 .
Donc le dernier pylone est le P5
( on voit sur la photo que tu pense le P3 en jaune il y a "2" a droite )
Ce message a été modifié par Rodo_Af - 17 avril 2015 - 06:16 .
Raison de l'édition : Relecture
#52
Clément05
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Posté 16 avril 2015 - 20:24
Merci pour vos commentaires !
- Yann : effectivement, un 2ème tronçon aurait donné plus d'importance à cet appareil tout en permettant de se passer du TSF.
- Boy : Caractéristiques du CAIRN + quelques calculs de ma part. Cette partie est assez obscure, les infos fournies par le CAIRN ne correspondant pas.
- shuntage : c'est corrigé merci pour ta vigilance .
!- Yann : effectivement, un 2ème tronçon aurait donné plus d'importance à cet appareil tout en permettant de se passer du TSF.
- Boy : Caractéristiques du CAIRN + quelques calculs de ma part. Cette partie est assez obscure, les infos fournies par le CAIRN ne correspondant pas.
- shuntage : c'est corrigé merci pour ta vigilance
.
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#56
Clément05
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Posté 29 octobre 2018 - 16:21
Aucun problème pour ton ordi ou autre, cela signifie que les photos ne sont plus hébergées 
. Il faudraut d'ailleurs que je m'occupe de la photo qui a disparu dans le reportage.
. Il faudraut d'ailleurs que je m'occupe de la photo qui a disparu dans le reportage.
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#58
RedLifts78
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Posté 24 février 2019 - 18:48
Il faut noter que depuis 2018 avec la disparition du TSF3 de Frejus, le DMC ne sert plus à rien car son rôle de départ n’existe plus.
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#59
Yann83
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Posté 24 février 2019 - 18:52
C'est du provisoire il devrait disparaître à l'été 2020 avec le remplacement dmc et tcd4 Fréjus.
Mais cette année et l'année prochaine à part remonter les skieurs du club med vers la tcd4 et le tsd4 son rôle est très réduit.
Mais cette année et l'année prochaine à part remonter les skieurs du club med vers la tcd4 et le tsd4 son rôle est très réduit.
