[Velro]

Je ne connais pas les détails de ce TPH. Si le treuil est d'inspiration Poma il y a probablement un entraînement tandem avec deux moteurs à courant continu et deux réducteurs. Si c'est du Willy Habegger difficile de deviner car à vue de nez la puissance requise est à la limite entre l'entraînement tandem (comme le TPH 20 tonnes Robiei - San Carlo en Suisse qui avait deux moteurs courant continu de 1000 ch chacun à l'origine, ils ont été remplacés par deux moteurs asynchrones mais je n'ai pas les données exactes sous la main) et l'entraînement monomoteur courant continu (dans les années 80 il n'y avait pas encore de grands variateurs de fréquence).

Pour un TPH à va-et-vient, le calcul de la puissance d'entraînement requise est un peu plus compliqué que pour une RM à mouvement continu car d'une part l'effort de traction ou de freinage sur la boucle de traction varie en fonction de la position des véhicules et d'autre part la vitesse n'est évidemment pas constante (approches et entrées en stations, passages de pylônes). Si l'angle de déflection au passage d'un pylône est important il peut s'ensuivre un changement très rapide de la puissance d'entraînement nécessaire pour garantir la vitesse consigne demandée; si la puissance d'entraînement ou de freinage électrique était insuffisante, la vitesse chuterait ou augmenterait alors de façon abrupte ce qui serait désagréable pour les personnes et causerait des oscillations longitudinales.

Pour les TPH à va-et-vient et les funiculaires il faut tenir compte des cycles de travail de l'entraînement. Comme un moteur peut être surchargé temporairement, la puissance installée est généralement inférieure à celle requise pour un fonctionnement en continu à puissance maximale. Certains TPH sont exploités quasiment non stop durant des jours de pointe, dans ce cas, les cabines peuvent passer plus de temps en ligne que dans les gares, ce qui ne permet pas à l'entraînement de refroidir beaucoup entre les courses ni aux batteries embarquées de se recharger.

Pour le TPH discuté ici il est difficile de donner une estimation sans connaître le profil longitudinal de la ligne. A vue nez j'estimerais la puissance nominale (service S1) total des moteurs à environ 1300 kW mais comme mentionné la puissance effective dépend de paramètres dont je n'ai pas connaissance. Le rendement total de l'entraînement, y.c. toutes les pertes au niveau des câbles, galets, poulies est très certainement inférieur à 90 % car le réducteur à lui seul entraîne des pertes de plusieurs pourcents mais là encore les valeurs dépendent de l'installation.

La meilleure solution consiste à effectuer une simulation informatique, sinon il est également possible de faire des estimations en partant du profil longitudinal de la ligne.

Ce message a été modifié par Velro - 25 août 2009 - 07:55 .

[dj_jean_jean]

La puissance du moteur est de 980 Kw.

Si je me souviens bien il n'y a qu'un seul moteur ...

[Velro]

Merci pour l'info.

Avec 980 kW je suppose que seul un court tronçon est vraiment à 88%, peut-être juste à l'aval d'un pylône. Il est également possible que l'entraînement ait été dimensionné de façon "serrée" en partant du principe que l'installation ne tourne pas réellement constamment à pleine charge bien que le dimensionnement pour l'approbation des plans tient compte des cas de charges les plus défavorables.

st baldoph, le 25 08 2009, 00:13, dit :

il faudrait calculer le surcouple au démarrage
... et aussi le surcouple quand l'appareil accélère après le passage du pylône

Il est possible que la marge de sécurité résultant du dimensionnement par rapport aux vitesses et forces en régime stationnaire laisse une réserve de puissance suffisante pour couvrir les phases transitoires d'accélération et de freinage électrique mais il faudrait faire le calcul pour vérifier si tel est bien le cas.

Ce message a été modifié par Velro - 25 août 2009 - 08:33 .

[Velro]

Sur la base des photos je n'arrive pas à me faire une idée précise de la configuration du treuil.

Comme je le mentionnais, il faudrait connaître le profil longitudinal pour estimer de façon réaliste la puissance d'entraînement requise. A pleine charge, pour 11 [m/s] à 88 [%] les 980 [kW] ne sont suffisants que pour une durée limitée mais la pente moyenne est, sauf erreur de calcul (!) d'env. 47 [%] et sont alors requis 548 [kW] net (je referai les calculs, là j'ai introduit les chiffres directement sans prendre de notes). 548 [kW] net avec 980 [kW] nominal à l'arbre me pareaît réaliste tout en garantissant une réserve pour les phases transitoires et la surcharge temporaire au passage de pente maximale. C'est évidemment très simplifié car en pratique il faut évidemment tenir compte de pertes.

[Raphaël B]

Velro, le 25 08 2009, 22:37, dit :

Sur la base des photos je n'arrive pas à me faire une idée précise de la configuration du treuil.

Comme je le mentionnais, il faudrait connaître le profil longitudinal pour estimer de façon réaliste la puissance d'entraînement requise. A pleine charge, pour 11 [m/s] à 88 [%] les 980 [kW] ne sont suffisants que pour une durée limitée mais la pente moyenne est, sauf erreur de calcul (!) d'env. 47 [%] et sont alors requis 548 [kW] net (je referai les calculs, là j'ai introduit les chiffres directement sans prendre de notes). 548 [kW] net avec 980 [kW] nominal à l'arbre me pareaît réaliste tout en garantissant une réserve pour les phases transitoires et la surcharge temporaire au passage de pente maximale. C'est évidemment très simplifié car en pratique il faut évidemment tenir compte de pertes.

Merci pour toutes ces explications très intéressantes,
je me permets de remettre en ligne un schéma explicite parus dans une encyclopédie Larousse des années 90's ou l'on voit bien la configuration du treuil et sa double motorisation sur le TPH160 de Saulire construit 4 ans plus tard

[Nzaved]

Thomas, le 21 04 2009, 17:49, dit :

problèmes de collision cabine quai

Du au forts vents à ce que j'ai compris, il y eu un 2e système de patin "pare-choc" entre les cabines et le quai (G6) qui a été mis a l'étude car le vent était parvenu à relever dans la nuit ces mêmes patins, mais ils sont revenus assez vite au 1er système...manque de temp ?

[melcy38]

Les deux cabines d'origine sont disposées le long de la piste Cairn, entre le départ du Funitel de Péclet et la station intermédiaire de la télécabine de Caron

[fredo_chato]

Cet hiver je suis (re)tourné à Val Thorens et j'ai pu voir le TPH avec ses deux nouvelles cabines, elles sont absolument sublimes!
Cependant un hic: les deux cabines ont un impact (plutôt un gros gros impact) sur la vitre quand on regarde vers le bas depuis l'intérieur des cabines), au même endroit j'ai l'impression, quel en est la cause: dégradaton volontaire (mais les deux et au même endroit quand même), ou bien problème de gabarit des cabines et elles ont cogné quelquechose en bas??

[dj_jean_jean]

Ou alors soucis durant la livraison des cabines.

[fredo_chato]

dj_jean_jean, le 2 05 2011, 11:00, dit :

Ou alors soucis durant la livraison des cabines.

C'est aussi une possibilité, peut être quelqu'un en sait plus?

[Romain1]

J'ai vu çà aussi la semaine dernière mais je suis sur qu'il n'y avait pas d'impact quand j'y étais en décembre, ce n'est donc pas un soucis de livraison ...

[dj_jean_jean]

Quelqu'un aurait une photo de cette/ces marque(s) ?

[carew76]

quelqu'un en a mis ici :
http://www.remontees-mecaniques.net/forums...st&p=144029

[j'ib]

carew76, le 2 05 2011, 18:03, dit :

quelqu'un en a mis ici :
http://www.remontees-mecaniques.net/forums...st&p=144029

Oui j'en ai mis Mais il venait de neigé donc on ne voit pas grand chose

[Thomas]

cette cabine de l'autre côté le 03/01/2011 :

[fredo_chato]

Toujours en est-il que le dimanche 24/04/2011 j'ai pris le TPH deux fois dans l'après-midi et les deux vitres étaient "poquées"

[KoUiToU]

Oui bon bein ça va, on a compris que tu étais à la Folie Douce avant.

[Romain1]

J'ai une photo datant du 24 avril qui prouve qu'il n'y a aucun problème sur les vitres des la cabine de droite (la grise).
Je crois qu'il n'y a que la rouge qui a été abimée

[dj_jean_jean]

Vous parlez de quels vitres concrètement ?

[Romain1]

En fait concrètement quand tu es en G1, où à l'intérieur de la cabine rouge, et que tu regardes sa vitre orientée vers l'aval
(la même vitre que celle que j'ai pris en photo sur la cabine grise là au-dessus).
Tu vois un gros impact dépassant largement la taille d'une pièce de 2€, en forme de toile d’araignée (environ 1m de diamètre avec pleins de fissures dans le verre).
Elle se situe environ à hauteur de tête à peu près au sommet du T sur le gros logo VT sur la photo ci-dessous.

Et cet impact est entièrement rafistolé avec un genre de plastique adhésif en attendant qu'Olivier de chez Carglass vienne faire son boulot.

dj_jean_jean, le 2 05 2011, 20:19, dit :

On ne voit rien sur les images de la webcam.

En fait si, en zoomant un peu on voit la partie rafistolée (ce qui apparait un peu plus foncé sur la vitre de l'autre coté)

Ce message a été modifié par Romain1 - 03 mai 2011 - 23:30 .