Reportage sur ce TPH ici:
https://www.remontee...-roll-2034.html
Visiblement la cabine 2 a tapé en station amont et la cabine 1 (voie de gauche en regardant direction amont depuis la station aval) en station aval. Le plancher de la cabine 2 se situe à environ 80 cm (estimation grossière d'après les photos) au-dessus du niveau du quai. On peut supposer que le chariot de la cabine 2 a terminé contre le butoir, le chariot de la cabine en station aval a certainement fini en fin de course de l'amortisseur, ce qui correspond à sa position normale, par contre la vitesse d'arrivée contre l'amortisseurs était trop élevée, ce qui a provoqué une oscillation longitudinale excessive (la cabine a tapé contre la station).
Faute de photos détaillés il est impossible de savoir si le chariot a chevauché le butoir amont; comme le chariot a effectué une surcourse non négligeable (peut-être de l'ordre de 1.5 m) il est fort possible que le chariot n'ait pas été arrêté normalement par le butoir, ce dernier est en général réglé de manière à ce que le chariot ne le touche pas au terme du rentrage, par contre la réserve est faible. La fin du rentrage, et donc la position d'arrêt précise de la cabine en station motrice correspondant au nivellement du plancher de la cabine avec le quai est contrôlée par un interrupteur de fin de course; de plus, en général est installé peu après un interrupteur de surcourse entraînant immédiatement la fermeture du frein de sécurité. En fonctionnement normal, cet interrupteur n'est pas actionné; pour ressortir après une surcourse il faut suivre une procédure de pontage et ressortir la cabine en mode manuel depuis le pupitre de commande, selon la conception de la commande il n'y a pas forcéement de surveillance de sens de marche, ce qui le cas échéant permet de forcer accidentellement dans le mauvais sens, du moins jsuqu'à ce que la protection de couple maximal coupe l'entraînement (en principe l'opérateur le remarque immédiatement aux vu des grincements pas très rassurants).
Apparemment il y aurait une commande de Frey mais faudrait voir si elle a été modifiée. Même les anciennes commandes de Frey sont en principe fiables et sûres. D'après les photos on dirait que la commande date des années 90, à vue d'oeil elle ne me paraît pas plus ancienne (à voir aussi si la commande effective est de Frey ou si seulement certains éléments ont été remplacés par Frey). Par contre la télétransmission (FUA) elle est très basique.
Je me demande si des modifications non autorisées avaient été effectuées car en pontant des sécurités, dans quasiment tous les cas la vitesse maximale surveillée est automatiquement réduite au point qu'une collision en station n'entraîne justement pas de dégâts. Sans pontage ou manip non autorisée (ou problème de maintenance) il me paraît très peu probable qu'une accumulation de défaillancess dangereuses aboutisse finalement à une collision en station.
S'agissant d'une installation plutôt ancienne, la vitesse est réduite à une distance relativement importante des guides d'entrée des baies des stations, à condition d'être un tant soit peu attentif on se rend alors facilement compte que la réduction de vitesse n'a pas lieu au point habituel, ce qui laisse le temps d'initier un arrêt au frein de sécurité ou, en dernier recours, de déclencher manuellement le frein de chariot (si présent, comme c'est le cas ici). Si on constate un défaut de copieur (répétiteur de marche) en approche de station il faut freiner immédiatement au frein de sécurité. Selon le cas charge et le temps de réaction il peut éventuellement être nécessaire de déclencher le frein de chariot un peu plus tard malgré l'arrêt d'urgence au frein de sécurité.
Cela dit, les cabiniers ne sont pas toujours très attentifs et là je me réfère également à certains TPH exploités en Suisse, sans compter que le niveau de compétence varie très fortement (perso les pires exemples que j'ai constatés concernaient des funiculaires en milieu urbain, en montagne le personnel est souvent [beaucoup] plus compétent).
Pour ma part, j'ai des doutes qu'une commande de Frey ait dysfonctionné de façon dangereuse au point de permettre une collision en station. Pour autant que la commande soit vraiment de Frey et qu'elle ait été entretenue, exploitée et testée conformément aux prescriptions.
Une éventuelle survitesse en zone d'entrée de station aurait dû être détectée par la surveillance de vitesse qui aurait alors déclenché un arrêt d'urgence.
Après il faudrait connaître plus de détails car il faut considérer l'ensemble de la chaîne de sécurité, jusqu'au frein de poulie et l'adhérence du câble tracteur.
A mon avis la vitesse lors de la collision était nettement inférieurs à la vitesse nominale, tout en étant supérieures à la vitesse d'entrée de station (cette vitesse permet de taper dans le butoir sans que la cabine ne soit endommagée par une collision due à un balancement longitudinal excessif). Par contre on ignore si la vitesse avait été réduite automatiquement ou si elle avait résulté d'une action manuelle.
D'après les dégâts, la vitesse résiduelle lors de la collision n'était pas très élevée, par contre le choc reste suffisamment violent pour faire tomber certains passagers. Côté accidentologie on part du principe des blessures genre jambe ou bras cassé mais en principe pas de sectionnement de membres ni blessures mortelles sont probables. Il existe des échelles d'évaluation utilisées pour les analyses de risque dans lesquelles on définit les probabilités de blessures de différentes gravités voir de décès tout en estimant le nombre de victimes correspondantes.
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Posté 10 décembre 2018 - 23:00
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