[alspace]

Pour le pont, j'avais un doute, c'est corrigé. Merci !

J'ai remarqué que le jour de mon passage les bandeaux limieux sur les cabines étaient éteints, c'est normal ? Ou ce système est actionné quà certines heures ?

[Sylvanoe]

Je reconnais bien ce doux climat Brestois :-)

[monchu]

BrivatesPortis29, le 25 janvier 2017 - 00:01 , dit :

Pour le reste, j'ai ajouté des photos qui me semblaient intéressantes par rapport au fonctionnement assez inédit de ce système, sachant qu'il y a une phase de traction pour les deux cabines, et une phase où il faut plutôt freiner comme les deux cabines redescendent (il y a une exploitation de cette énergie cinétique, mais je ne sais pas encore comment), et la phase de transition entre l'effort de traction et la redescente des cabines est assez courte. C'est à mon avis ce point précis qui est inédit dans ce système.

Merci pour ces nouvelles photos.

Effectivement, vu le profil atypique en ^ sans effet contrepoids, il y a dans cette installation un jeu de 14 batteries dites « supercapacités » Blue Solutions de Bolloré : elles permettent de stocker l’énergie produite lors de la descente des cabines et de la restituer lors de la montée.

Leroy Somer, qui a fourni les moteurs du téléphérique et une partie de l'architecture électrique, a fourni un descriptif très détaillé du système : http://www.emersonin...e-de-Brest.aspx

Ce jeu de supercapacités stocke ou injecte du courant continu dans le circuit commun aux 2 voies, au centre :



Ce qui permet en théorie de n'utiliser le réseau que dans la phase de trajet en rouge ci-dessous, et de réaliser une économie d'énergie :



Enfin, dernier détail, la différence de longueur entre les voies, et donc la course des fameux vérins de compensation, est annoncée à 3,5 mètres.

[François05]

Le président de la République en visite à Brest, a apparemment improvisé un voyage dans l'installation : http://www.letelegra...17-11403910.php

[monchu]

BrivatesPortis29, le 25 janvier 2017 - 00:01 , dit :

Notre téléphérique fonctionne toujours très bien depuis plus d'une semaine, il est malheureux que la presse n'en fasse pas l'écho après les premiers déboires qui eux ont largement été diffusés.

Enfin des articles positifs :

http://www.ouest-fra...records-4819965

Citation

Brest. Le téléphérique tutoie le ciel et les records
Par Ouest France

Les vacances scolaires marquent le vrai décollage en termes de fréquentation pour la liaison aérienne vers les Capucins. Le 14 février, 6 000 passagers l’ont emprunté.

Une attente digne des transports parisiens ! Pour monter à bord du téléphérique en journée, comptez une petite demi-heure d’attente. Pour trois minutes de plaisir. « L’après-midi, il y a trop de monde », confirme Marcel. Le retraité a trouvé depuis longtemps la parade : il emprunte l’une des deux cabines le matin. À 11 h, avec Loane, sa petite fille de 4 ans, il peut encore choisir sa cabine. « Toujours celle qui monte le plus haut », baptisée Lewin, du prénom de son jeune parrain.

6 000 passagers pour la Saint-Valentin

C’est la première fois que le téléphérique fonctionne pendant des vacances scolaires. La fréquentation record des deux dernières semaines ne peut donc être comparée qu’aux week-ends, quand 4 000 à 4 700 personnes montent chaque jour dans la cabine. « Du 13 au 19 février, nous avons enregistré en moyenne 4 800 voyages par jour, avec un pic à 6 000 passagers, mardi 14, révèle Cyril Mascé, directeur marketing Keolis Brest, qui exploite le téléphérique. Bien au-delà des 1 600 voyages quotidiens enregistrés sur une semaine classique ». Un lien avec la Saint-Valentin ? « C’est possible, confie timidement Pauline… Quand on est là-haut, la vue est tellement… » Romantique ?

Même sans être amoureux, c’est bien la vue qui marque la plupart des passagers, grands ou petits. « La mer surtout », sourit Loeiz, 8 ans, coupé par son cadet, Saïg : « Et les bateaux ! » Passant au-dessus de la Penfeld, la cabine permet de voir les navires aux couleurs de la Marine nationale. Ou « un camion de pompiers » stationné sur les quais de la base navale. Tout cela grâce au hublot posé sur le plancher des cabines.

Mais gare à ceux qui voudraient profiter de la vue à l’œil ! « Le téléphérique est intégré dans le réseau Bibus et est donc intégré à notre processus de contrôles », rappelle Cyril Mascé. Pour les fraudeurs, c’est 51,50 € d’amende.

Des heures de pointe

De temps de temps, le message d’alerte résonne : « Capacité atteinte, soixante personnes maximum. » Alors les médiateurs ne chôment pas aux abords de cabines ressemblant de plus en plus à des rames de tram à l’heure de pointe. Ils aident les usagers pour l’achat et la validation de titres de transport. Et surtout régulent le trafic, pour assurer des départs fluides. « Désolé, il va falloir s’arrêter là, il y a trop de monde dans la cabine. » C’est la rançon du succès.

[corentin 2]

Voici une nouvelle vidéo de la sncf sur le téléphérique :

Ce message a été modifié par corentin 2 - 06 avril 2017 - 20:49 .

[Rodo_Af]

Quelques photos du jour :























Reportage RM.net dans quelques semaines...

[Bas]

Superbes photos ! Du coup , c'est une affaire qui roule ?
C'est qui cette Charlotte ?

[alspace]

L'appareil fonctionne très bien. ;-)

Charlotte est le nom de l'un des deux premiers enfants à avoir embarqué dans le téléphérique le jour de l'ouverture si je dis pas de bêtises. L'autre cabine s'appelle Lewin pour la même raison que l'autre cabine.

[Clément05]

Pour ceux qui ne peuvent plus attendre, voici le reportage vidéo tourné le 29 Juin et monté par Gondelbahnmonde (un grand merci à lui) :



Bon visionnage .

[Gondelbahn Monde]

J'admire celui qui a monté
Merci à toi Clément05

[Velro]

Quitte à casser l'ambiance, je ne suis pas convaincu par cette solution avec deux câbles tracteurs. A mon avis il eût été préférable de n'avoir qu'un seul câble tracteur tout en conservant un système de compensation avec poulie(s) déplacée(s) hydrauliquement comme pour certains funiculaires (permet une mise à niveau de précision du plancher du véhicule avec le quai).
Techniquement le système d'entraînement est complexe et inhabituel. Je me demande même si une exécution conventionnelle, malgré des stations terminales un peu plus larges, n'aurait finalement pas été moins chère et plus fiable. Pour certaines innovations on paie le prix fort côté maladies de jeunesse (et parfois pas que de jeunesse).

Adrian 59, le 03 décembre 2016 - 20:47 , dit :

Pour schématiser, un des quatre capteurs des vérins de compensation envoie, très sporadiquement, des informations erronées, qui laissent croire qu'une cabine risque d'avancer « en crabe », et donc de percuter sa station à son arrivée.

Percuter = Collision?

Pourtant il serait trivial de contrôler l'alignement en entrée de station, il suffit de détecter les deux côtés du chariot et de programmer une tolérance maximale de "mise en crabe".

Quels types de capteurs de position a-t-on utilisé? Espérons qu'il s'agit de systèmes de mesure absolus magnétostrictifs. Je suppose qu'il ne s'agit pas de potentiomètres, ce serait une preuve de totale incompétence en contrôle-commande.
Dans des cas critiques on double la mesure pour chaque vérin.

Citation

La panne de mercredi
Mercredi matin, lors des phases d'essais quotidiennes avant la mise en service du téléphérique, ce problème s'est à nouveau produit. Pour y remédier, Keolis a décidé d'opter pour une nouvelle procédure, conseillée par le constructeur, BMF : réarmer le système. Ce qui a produit « un événement qui a rompu la chaîne de sécurité », évoque Jean-Luc Bouhadana, directeur de Keolis Brest. « Les portes de la cabine se sont ouvertes alors qu'un agent de maintenance se trouvait à l'intérieur, à 50 mètres de hauteur », traduit Luc Daniel, délégué syndical CFDT.

Enfumage verbeux. Du grand n'importe quoi. Avec une commande de sécurité équivalent à SIL 3, les portes ne doivent pas être libérées en ligne à moins qu'une ou plusieurs sécurités ne soient pontées manuellement au moyen d'un ou plusieurs interrupteurs à clé.
Las libération des portes nécessites un automate dans un état non passivé, si un réarmement peut libérer les portes en ligne il y a un problème de programmation majeur qui serait exclu si les procédures imposées par les normes pour la programmation d'automates programmables de sécurité sont respectées.

Conclusion: Très grave erreur au niveau de la commande (y.c. programmation) et une preuve de plus que les organismes accrédités contrôlant les programmes ne sont finalement pas garants de la sécurité (je ne fais ps référence au STRMTG, ce n'est pas leur rôle de contrôler la programmation des automates ou encore la paramétrisation (paramétrage) des entraînements).
Mais avant tout c'est une preuve d'incompétence en contrôle-commande de sécurité. Point final.

Citation

L'événement a eu deux conséquences : la réunion d'un CHSCT (comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail) extraordinaire, pour alerter d'un « danger grave et imminent », et la décision prise par Keolis de suspendre le fonctionnement du téléphérique jusqu'à nouvel ordre.

Le jour où les syndicats auront des gens compétents côté technique on en reparlera. C'est au STRMTG de se pencher sur le cas.

Citation

BMF travaille avec son fournisseur de capteurs pour vérifier que cela ne vient pas de là, et renforce les câbles électriques qui transmettent les informations, pour éviter qu'elles ne soient perturbées par des phénomènes externes, électromagnétiques notamment »,

Il serait intéressant de savoir si l'acquisition est analogique (p.ex. 4-20 mA, en tension genre 0-10 V ce serait une erreur de conception débile) ou via bus de terrain.
Normalement on peut déjà faire du datalogging avec l'automate ou, en cas de mesure analogique, recourir en plus à un datalogger multicanal externe. Avec un 4-20 mA câblé correctement et avec séparation galvanique il ne devrait pas y avoir de problème même avec des variateurs de fréquence (surtout que les puissances ne sont pas très élevées).

Ce message a été modifié par Velro - 04 juillet 2017 - 09:17 .

[Rodo_Af]

Velro, le 04 juillet 2017 - 09:09 , dit :

Je me demande même si une exécution conventionnelle, malgré des stations terminales un peu plus larges, n'aurait finalement pas été moins chère et plus fiable.

Justement quand tu ne peux pas faire plus large car il y'a des contraintes imposées...

[Marieva]

Velro, le 04 juillet 2017 - 09:09 , dit :

Quitte à casser l'ambiance, je ne suis pas convaincu par cette solution avec deux câbles tracteurs. A mon avis il eût été préférable de n'avoir qu'un seul câble tracteur tout en conservant un système de compensation avec poulie(s) déplacée(s) hydrauliquement comme pour certains funiculaires (permet une mise à niveau de précision du plancher du véhicule avec le quai).
Techniquement le système d'entraînement est complexe et inhabituel. Je me demande même si une exécution conventionnelle, malgré des stations terminales un peu plus larges, n'aurait finalement pas été moins chère et plus fiable. Pour certaines innovations on paie le prix fort côté maladies de jeunesse (et parfois pas que de jeunesse).

Adrian 59, le 03 décembre 2016 - 20:47 , dit :

Pour schématiser, un des quatre capteurs des vérins de compensation envoie, très sporadiquement, des informations erronées, qui laissent croire qu'une cabine risque d'avancer « en crabe », et donc de percuter sa station à son arrivée.

Percuter = Collision?

Pourtant il serait trivial de contrôler l'alignement en entrée de station, il suffit de détecter les deux côtés du chariot et de programmer une tolérance maximale de "mise en crabe".

Quels types de capteurs de position a-t-on utilisé? Espérons qu'il s'agit de systèmes de mesure absolus magnétostrictifs. Je suppose qu'il ne s'agit pas de potentiomètres, ce serait une preuve de totale incompétence en contrôle-commande.
Dans des cas critiques on double la mesure pour chaque vérin.

Citation

La panne de mercredi
Mercredi matin, lors des phases d'essais quotidiennes avant la mise en service du téléphérique, ce problème s'est à nouveau produit. Pour y remédier, Keolis a décidé d'opter pour une nouvelle procédure, conseillée par le constructeur, BMF : réarmer le système. Ce qui a produit « un événement qui a rompu la chaîne de sécurité », évoque Jean-Luc Bouhadana, directeur de Keolis Brest. « Les portes de la cabine se sont ouvertes alors qu'un agent de maintenance se trouvait à l'intérieur, à 50 mètres de hauteur », traduit Luc Daniel, délégué syndical CFDT.

Enfumage verbeux. Du grand n'importe quoi. Avec une commande de sécurité équivalent à SIL 3, les portes ne doivent pas être libérées en ligne à moins qu'une ou plusieurs sécurités ne soient pontées manuellement au moyen d'un ou plusieurs interrupteurs à clé.
Las libération des portes nécessites un automate dans un état non passivé, si un réarmement peut libérer les portes en ligne il y a un problème de programmation majeur qui serait exclu si les procédures imposées par les normes pour la programmation d'automates programmables de sécurité sont respectées.

Conclusion: Très grave erreur au niveau de la commande (y.c. programmation) et une preuve de plus que les organismes accrédités contrôlant les programmes ne sont finalement pas garants de la sécurité (je ne fais ps référence au STRMTG, ce n'est pas leur rôle de contrôler la programmation des automates ou encore la paramétrisation (paramétrage) des entraînements).
Mais avant tout c'est une preuve d'incompétence en contrôle-commande de sécurité. Point final.

Citation

L'événement a eu deux conséquences : la réunion d'un CHSCT (comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail) extraordinaire, pour alerter d'un « danger grave et imminent », et la décision prise par Keolis de suspendre le fonctionnement du téléphérique jusqu'à nouvel ordre.

Le jour où les syndicats auront des gens compétents côté technique on en reparlera. C'est au STRMTG de se pencher sur le cas.

Citation

BMF travaille avec son fournisseur de capteurs pour vérifier que cela ne vient pas de là, et renforce les câbles électriques qui transmettent les informations, pour éviter qu'elles ne soient perturbées par des phénomènes externes, électromagnétiques notamment »,

Il serait intéressant de savoir si l'acquisition est analogique (p.ex. 4-20 mA, en tension genre 0-10 V ce serait une erreur de conception débile) ou via bus de terrain.
Normalement on peut déjà faire du datalogging avec l'automate ou, en cas de mesure analogique, recourir en plus à un datalogger multicanal externe. Avec un 4-20 mA câblé correctement et avec séparation galvanique il ne devrait pas y avoir de problème même avec des variateurs de fréquence (surtout que les puissances ne sont pas très élevées).

Velro pourquoi cette aversion envers les funitel? Regarde peclet une réussite plus trois autres,je pense pas la setam irresponsable ou idiote,
La Suisse, l'Autriche etc... on aussi investi dans le funitel aucun accident ...???

Ce message a été modifié par Marieva - 04 juillet 2017 - 13:20 .

[Velro]

Inutile ce citer la totalité du message pour n'y ajouter que quelques lignes pour une réponse d'ordre général.

Pour ce qui est des RM débrayables à voie large avec deux câbles porteurs-tracteurs je me suis à plusieurs reprises très clairement exprimé au sujet de l'analyse de risque que je considère comme erronnée pour les installations disposant de deux boucles de câbles séparées sans poulie d'entraînement commune à gorges multiples. En particulier pour ce qui est d'une désynchronisation des deux boucles de câbles indépendantes, soit notamment en cas de blocage subit d'un réducteur, p.ex. si un pièce se détache à l'intérieur du réducteur pour finir happée entre deux roues dentées.

Statistiquement parlant, le nombre de RM de ce type en service de par le monde est trop faible pour en tirer des conclusions quantitives suffisamment représentatives sur la fiabilité ou la sécurité (nombre d'heures d'exploitation cummulées trop faible). En pratique, un chute de cabine est possible en cas de désychronisation suffisamment importante entre les deux câbées porteurs-tracteurs et ce genre d'incident s'est par ailleurs déjà produit (sans occupants).

Concernant les TPH à va-et-vient bi-porteurs à voie large, le principe de base ne pose en soi pas de problème particulier et présente entre autres l'avantage d'une tenue au vent améliorée par rapport aux voies habituelles des deux porteurs (p.ex. 700 mm); les ouvrages de lignes sont néanmoins plus conséquents visuellement parlant (à capacité égale des cabines).
Par contre, le recours à deux câbles tracteurs complique inutilement l'installation et introduit un facteur de risque supplémentaire lié à une possible désynchronisation entre les deux câbles tracteurs. Dans les détails, le risque effectif dépend de détails de conception technique; à mon avis seules les poulies à gorges multiples ou deux poulies montées directement sur le même arbre permettent d'assurer un niveau de sécurité optimal, ce qui impose une grande maîtrise de la précision au niveau de l'usinage des garnitures (écarts entre les diamètres de fond de gorge).

L'expérience générale (y..c. hors RM) tend à démonter que plus un système est de conception inutilement compliquée, plus on augmente le risque d'incident (panne, accident, etc.).

Pour en revenir au problème de sécurité affectant le système de contrôle-commande de ce TPH, en règle générale, lorsque la commande est exécutée par une société différente du constructeur de la RM (sous-entendu de la partie principalement mécanique), la responsabilité de la partie électrique incombe au constructeur de commande (dans le cas discuté ici, Seirel). Le constructeur de RM fournit des informations détaillées, comme p.ex. la philosophie de freinage, les vitesses, accélérations/décélérations ou encore les interfaçages pour la partie de la sensorique fournie (ou imposée) par le constructeur de RM, etc. Typiquement, le constructeur de RM décide des surveillances à installer (p.ex. surveillance d'axes, poulies, câbles, etc.), par contre le constructeur de commande est lui entièrement responsable de l'architecture du système de contrôle-commande et de toute la partie puissance, y.c. le dimensionnement de l'entraînement, la programmation des automates, visualisations, etc.

L'analyse du risque de la RM dans son ensemble est du ressort du constructeur de RM, par contre le constructeur de la commande est responsable de la sécurité de la commande.

Logiquement BMF n'est pas responsable des problèmes liés aux automates et notamment des erreurs dans les programmes des automates programmables de sécurité (y.c. la configuration car il est possible d'avoir des blocs de programmes même corrects mais une configuration erronée de l'automate).

Ce message a été modifié par Velro - 04 juillet 2017 - 19:02 .

[Clément05]

Velro tout a été prévu sur le téléphérique de Brest...

Notamment les poulies motrices sont reliées entre elles pour pouvoir tourner (en exploitation normale, avec clients dans les cabines) sur un seul moteur. Tes craintes ne sont donc pas fondées car comme tu le dis, "deux poulies montées directement sur le même arbre permettent d'assurer un niveau de sécurité optimal" .

Ce message a été modifié par Clément05 - 04 juillet 2017 - 19:02 .

[Velro]

Je ne connais pas le détail de la conception mécanique. C'est effectivement mentionné qu'un seul moteur suffit, par contre je n'ai pas vu de schéma détaillé, seulement l'esquisse.

Les condos du circuit intermédiaire n'ont rien de génial et je pourrai revenir dessus plus en détail. On notera en passant que la donnée principale, soit l'énergie totale stockable dans ces condons, n'est mentionnée nulle part. Quand au site de la boîte appartenant à Bolloré c'est surtout de la com, techbiquement parlant je n'ai pas trouvé d'info (d'ailleurs il ne faut confondre des condensateurs avec des accumulateurs). Le type de condo mentionné par Leroy Somer n'est référencié nulle part.

(Je suis encore en train de relire l'autre message pour corriger les fautes de frappe, j'ai posté direct pour ne pas perdre de message.)

Ce message a été modifié par Velro - 07 juillet 2017 - 08:53 .

[Velro]

Pour ce qui est du système de mesure de position des vérins, il faudrait savoir qui a décidé des choix techniques. Cela pourrait aussi bien être BMF (partie mécanique) que Seirel (partie électrique). Le choix de certains composants électriques est du ressort du constructeur de RM, pour d'autres le constructeur de la commande est libre de décider (le cas échéant en tenant compte de directives du fabricant de la RM).

En principe, en connaissant le type exact de matériel, en regardant les schémas et en vérifiant l'installation effective (p.ex. types et raccordements des blindages et types de câbles, système d'équipotentialité, séparations galvaniques, etc.) on peut en général prédire avec une bonne fiabilité si on va avoir des problèmes ou non.

Ce message a été modifié par Velro - 04 juillet 2017 - 19:16 .

[Velro]

Vu la quasi absence d'infos techniques détaillées, voici pour commencer un lien avec les schémas de principe de l'entraînement et du renvoi des câbles tracteurs (je conseille de sauvegarder les images), mais je n'arrive pas à déterminer la conception des accouplements:
http://www.funivie.o...holet-di-brest/

Photo en 3000x2250 pixels d'un moteur 4-pôles Leroy Somer/Nidec IMfinity LC315 avec refroidissement par eau (si nécessaire agrandir l'affichage de la photo) (lien image):
http://www.industrie...se--p-2486.html

Quelques photos en haute résolution montrant quelques détails du pylône:
http://www.toustrava...rique-de-brest/
(le casque noir fait style "commando" mais en pratique au moindre rayon de soleil on a très vite chautd!!!!). />/>/>/>

Photo prise lors de travaux (soit la résolution est magouillée, soit la photo est un peu floue) (lien image):
http://www.geo.fr/va...7-aout-2016.jpg

Eclairage des cabines et du pylône:
http://www.light-on....seilbahn-brest/

PDF de présentation grand public:
https://presse.brest...epherique05.pdf

PDF sur le montage du pylône:
http://fpa.fr/wp-con...uillet-2016.pdf

Article dans Montagne Leaders:
http://www.montagnel...n-est-en-marche

Ce message a été modifié par Velro - 07 juillet 2017 - 09:01 .