Photo de droite prise par un membre d'Alpinforum:
Source: Alpinforum
Selon les diverses photos disponibles, il apparaît hautement vraisemblable que les chariots soient de conception identique pour les quatre véhicules (avec exécution en miroir par paire évidemment).
La valeur de la précharge du déclenchement du frein de chariot (en daN) sur câble mou peut être différente pour les deux sections car elle est déterminée en fonction de paramètres spécifiques à chaque installation (donc ici par section), le but étant d'éviter au mieux un déclenchement intempestif (tributaire de la force de tension minimale sur les attaches (têtes de câble) en exploitation) tout en assurant un déclenchement fiable en cas de réel danger.
Considérant que le frein de chariot de la cabine accidentée n'a pas rempli son rôle en raison d'une ou plusieurs causes restant à déterminer, il paraît opportun de se pencher sur ce sous-ensemble de sécurité.
Malheureusement je n'ai pas trouvé d'informations techniques sur cette installation.
De prime abord, on notera le dispositif de déclenchement très particulier du frein de chariot. Sa conception se distingue très nettement des mécanismes de déclenchement des freins de chariot des grands TPH suisses traditionnels (Von Roll/Doppelmayr/Garaventa, etc.) pourvus de têtes de câbles sèches (typiquement les têtes dites EPFZ (ETHZ) avec cône en acier et enroulements de fil d'aluminium).
Le téléphérique Stresa - Alpino - Monte Mottarone est pourvu de véhicules avec un déclenchement hydraulique du frein de chariot intégré coaxialement dans le dispositif d'attache du câble tracteur correspondant (supérieur ou inférieur). Sur la photo l'on aperçoit clairement les tuyaux flexibles hydrauliques assez mal protégés et formant de longues boucles libres.
Il serait très intéressant de connaître le fonctionnement détaillé de ce dispositif de déclenchement, de même que l'asservisesement hydraulique maintenant les pinces du frein de chariot à l'état ouvert. Logiquement, la précharge de traction pour le déclencheur de mou de câble est assurée par un empilement de rondelles ressorts (non visible sur la photo).
Théoriquement, une précharge hydraulique (donc sans ressort dans la pièce reliant la tête du câble à une partie du véhicule, ici l'extrémité de l'axe et non le châssis principal du chariot) serait possible mais une telle conception serait assez discutable du point de vue de la sécurité.
Sur la photo il impossible de déterminer le fonctionnement exact. Vu la présence de deux conduites par attache, l'on peut supposer que soit intégrée une vanne hydraulique de décharge fermée en service normal et qui s'ouvre en cas de déclenchement sur mou de câble et non d'un dispositif transmetteur de pression (toutefois pas formellement exclu vu qu'il pourrait y avoir un drain (donc 2ème conduite hydraulique), mais vu la photo cela paraît peu probable).
Le circuit d'huile hydraulique assurant l'état ouvert des pinces (la fin de course en position ouverte des pinces surveillée électriquement par des interrupeurs de fin de course) est alors déchargé vers le réservoir hydraulique (groupe hydraulique monté ici dans la suspente). La chute de pression en-dessous d'un seuil préréglée entraîne la fermeture des pinces du frein de chariot (préchargées par des ressorts).
La concpetion hydraulique logique consiste à court-circuiter les deux chambres de chaque vérin (type double-effet même si la fermeture se fait au moyen de ressorts et non par pression hydraulique) d'ouverture de frein aussitôt que la pression de commande n'est plus suffisante. Cela permet une fermeture plus rapide des pinces (l'huile ne doit pas retourner au réservoir lorsqu'une pince se ferme), la fermeture fonctionne correctement même si la conduite de retour est partiellement obstruée.
Le verrouillage mécanique à l'état ouvert des pinces de frein de chariot existe également (relativement peu courant) mais semble ici improbable (il s'agirait d'une bizarrerie vu que le déclenchement est hydraulique).
Si plusieurs causes de dysfonctionnement du frein de voie sont envisageables, un défaut de fermeture suite à un problème technique ne me paraît pas exclu, surtout que la conception de la commande du frein de chariot est pour le moins bizarre. Cela reste évidemment une hypothèse mais en pratique les téléphériques de conception inhabituelle présentent plus de problèmes que les TPH de conception très traditionnelle.
Exemples: Vanoise Express (câbles porteurs remplacés prématurément, collision en station), Capucins Brest (longue liste de problèmes y.c. chute en station lors de travaux et très grave erreur de programmation de la commande de sécurité), Pic de Bure (nouveau, l'ancien ayant été détruit lors d'un grave accident) (diverses particularités, chute d'un véhicule), Aiguille du Midi (chute de cabine en cours de maintenance, collision en station, durée de vie réduite des câble tracteurs,...).
En tout cas, la conception ne m'inspire pas confiance, rien que la disposition peu judicieuse des flexibles hydrauliques n'est pas une preuve d'exécution très soignée.
La self de protection (bobine) et l'éclateur à gaz visibles sur la photo (fixés au châssis du chariot côté gauche sur la photo) font partie du dispositif de parasurtension contre les surtensions atmosphérique (foudre), donc sans lien direct avec le frein de chariot.
On notera en passant le mauvais centrage des pinces en station, normalement la cabine devrait être d'aplomb (plancher de cabine horizontal) en station et l'espace libre de part et d'autre de chaque garniture de pince et le câble porteur similaire de chaque côté. Un mauvais centrage augmente le risque de collision entre une pince et une partie d'un sabot de pylône et limite le débattement latéral lors du passage d'un pylône.
Mais comme mentionné, il faudra attendre pour y voir plus clair.
Merci de traduire des infos issues de sources italiennes.
Encore pour rappel, dans chaque cabine le cabinier (voire un passager) peut déclencher le frein de chariot manuellement. Généralement il n'y a qu'une poignée à tirer (dans certains cas avec un verrouillage pour éviter un actionnement intempestif) ou une vanne manuelle (robinet à boisseau sphérique) à actionner.
Le TPH du Pic de Bure actuel présente la particularité d'avoir une vanne avec deux positions de déclenchement, la position correcte à sélectionner en fonction des conditions en présence... Comme si en extrême urgence un cabinier avait le temps de réfléchier s'il doit actionner manuellent le frein de chariot en position de freinage maximalal ou partiel. Encore une bizarrerie de conception.
Ce message a été modifié par Velro - 24 mai 2021 - 13:19 .