Les funifors en France: Possible ?
#1
Posté 27 octobre 2019 - 15:34
Je constate qu'il y a une technologie ressemblant au téléphérique qui est très peu développée dans le monde: le funifor.
Je sais qu'il y en 4 en Italie et 1 en Islande.
D'où mes questions: est-il possible de développer cette technologie en France ? Et sinon, pour quelle(s) raison(s) ?
De la vieillerie des années 30 aux nouveautés, vive les RMs !!!
Prochain(s) reportage(s), prévus sur le (très) long terme: voir ma page personnelle.
#2
Posté 27 octobre 2019 - 17:06
Avantages des funifors qui ont été décisifs pour le choix au Schilthorn : excellente résistance au vent et gestion indépendante des 2 voies (le prix ne devait sûrement pas être le premier critère à Mürren).
#3
Posté 27 octobre 2019 - 17:18
De la vieillerie des années 30 aux nouveautés, vive les RMs !!!
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#4
Posté 27 octobre 2019 - 17:29
Au vu du nombre très restreint d'installations en service, à l'instar des RM à double câble porteur-tracteur (Funitel, DMC, etc.), il est impossible de tirer des conclusions statistiques représentatives pour ces qui est des incidents.
PDF assez technique sur le TPH du Stanserhorn (en allemand):
http://www.stanserho...?id=292&type=42
A noter également la petite brochure commerciale de Doppelmayr sur le site du constructeur (facile à trouver).
Pour la France je suppose qu'aucune restriction réglementaire ne s'oppose à la construction de ce type de RM vu que toutes les normes et prescriptions applicables peuvent être respectées.
Edité:
Le Schilthorn je n'ai pas suivi en détail mais certains aspects du projet sont un peu surprenants. De toute façon je n'ai jamais compris pourquoi l'on n'avait pas construit des TPH à va-et-vient classiques en 2 ou 3 tronçons. Après il est vrai que du côtè sécurité et exploitation on a vu des vertes et des pas mûres, avec même une évacuation verticale pour cause de problème de d'alimentation sur batterie... Rares sont les TPH à va-et-vient en Suisse qui ont subi un tel cummul d'incidents.
Sans compter le parking payant (non goudronné) relativement cher, même si ça n'a rien à voir avec la RM.
Ce message a été modifié par Velro - 27 octobre 2019 - 17:37 .
#5
Posté 27 octobre 2019 - 17:30
#6
Posté 27 octobre 2019 - 17:35
perso quand je vois ces cabines avec ces poulies et tout le tralalas je vois vraiment une usine a gaz !
#7
Posté 27 octobre 2019 - 17:37
Merci Velro pour ces renseignements !
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#8
Posté 27 octobre 2019 - 17:44
Le TPH de Roosevelt Island est à voie large et monotracteur, par contre le profil en long de la ligne est tranquilou, rien à voir avec des TPH bi-porteurs traditionnels comme celui de l'Eibsee - Zugspitze (TPH120+1), ni même Col du Pillon - Cabane des Diablerets (TPH125+1) ou Grimentz - Sorebois (TPH125+1).
Edité:
En montagne le vent devient désagréable pour les touristes bien avant qu'un TPH125+1 ne puisse plus être exploité.
Un peu comme pour les Funitel (et RM similaire), qui va encore mettre le nez dehors lorsque la vitesse du vent atteint la limite maximale admissible en exploitation?
Même pour les télésièges, je me souviens de courses en TSF par tempête de neige et -20 °C (sans bulle ni sièges chauffants)...
Edité:
Corrigé une fôthe de phrappe.
Dans un des PDF mentionné dans un post ultérieur du topic il y a une photo montrant des cavaliers de Funifor.
Ce message a été modifié par Velro - 28 octobre 2019 - 02:18 .
#9
Posté 27 octobre 2019 - 18:10
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#10
Posté 27 octobre 2019 - 18:44
Velro, le 27 octobre 2019 - 17:44 , dit :
En montagne le vent devient désagréable pour les touristes bien avant qu'un TPH125+1 ne puisse plus être exploité.
Un peu comme pour les Funitel (et RM similaire), qui va encore mettre le nez dehors lorsque la vitesse du vent atteint la limite maximale admissible en exploitation?
...
Qui va mettre le nez dehors ? Les asiatiques qui sont là pour 1 jour, rarement 2, et qui veulent absolument monter au Piz Gloria pour rêver de James Bond et visiter l'exposition interactive qui lui est consacrée au sommet, et ce quelle que soit la météo ! Et c'est cela qui fait rentrer les sous dans la caisse et permet de se payer de telles remontées !
#11
Posté 27 octobre 2019 - 18:47
AST est l'abréviation couramment utilisée pour Antriebsstation (station motrice, en France: gare motrice).
S'il n'y avait pas eu la panne du vendredi 19 juillet 2019 à 18:21 (UTC+02h00) causée par un roulement de poulie de déviation en station de renvoi amont défectuex, j'aurais dit que le Cabrio de Stans est un des très rares concepts innovants en matière de RM qui n'a pas subi son lot de déboires (comme Aiguille du Midi 2ème section, Vanoise Express, Brest ou encore Pic de Bure (nouveau) et Eibsee - Zugspitze). Les véhicules ont quand même pu être ramenés dans leur station respective et les personnes au sommet ont alors été évacuées par hélico.
Pour en revenir aux avantages de la voie large, perso j'opterais pluôt pour un concept de TPH à va-et-vient à voie élargie des porteurs (donc p.ex. plus de 700 mm pour un TPH125), sans pour autant atteindre un voie comparable à celle d'un funifor ou du TPH de Roosevelt Island, ce afin de permettre des ouvrages de ligne et des cavaliers raisonnablles et, surtout, aussi un frein de chariot et une configuration monotracteur traditionnelle. En comparaison, selon le PDF précité, une tête de plyône du Stanserhorn présente une largeur de 24 m (!).
#12
Posté 27 octobre 2019 - 18:58
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#13
Posté 27 octobre 2019 - 19:10
benbel, le 27 octobre 2019 - 17:06 , dit :
PassionRM, le 27 octobre 2019 - 17:18 , dit :
Le CabriO est un funifor particulier, car la disposition des câbles tracteurs (supérieurs et inférieurs) ne permet pas une exploitation séparée des deux voies (les câbles sont commun aux deux voies, là où sur les Funifor "normaux" chaque voie à ses propres câbles). Ce qui permet de simplifier l'installation, car sur les Funifor classiques, pour chaque voie le câble tracteur a une cheminement très compliqué (le câble doit faire 4 fois la longueur de la ligne):
station aval - cabine - station aval - (passage au dessus de la cabine sans déviation) - station amont - cabine - station amont - (passage au dessus de la cabine sans déviation) - station aval
alors que sur le CabriO, il y a, si j'ai bien compris les schémas du reportage:
un câble aval qui fait station aval - cabine 1 - station aval - cabine 2 - station aval
un câble amont qui fait station amont - cabine 1 - station amont - cabine 2 - station amont.
La solution funifor a surtout été retenue je crois parce qu'il fallait avoir un écartement large des câbles porteurs sans possibilité d'avoir un câble tracteur au milieu du fait de l'étage supérieur de la cabinesitué à hauteur des câbles. Et accessoirement elle offre aussi une très bonne résistance au vent.
D'où aussi probablement la solution de ne pas avoir les deux voies indépendantes. Car si les deux voies avaient été indépendantes, il aurait fallu convoyer deux fois le câble tracteur au dessus (ou au dessous) des cabines ce qui aurait pu poser problème vu la position de la cabine.
Bref, le CariO est un funifor à deux voies et non deux Funifor à une voie comme l'ensemble des autres Funifor en service (en Italie).
CF: https://www.remontee...venta-4859.html
Après, il me semble qu'à l'origine, les Funifor ont été développés parce que la réglementation italienne était très stricte au niveau des conditions de secours. Outre la possibilité, même avec l'une ou l'autre des poulies du câble tracteur bloqué, de ramener la cabine en gare, vu l'indépendance des deux voies, la deuxième voie peut aussi servir pour le secours de la première. Au prix d'un cheminement du câble tracteur beaucoup plus compliqué et long que sur un téléphérique en va et vient ou même sur un téléphérique mono-voie (à la Roosvelt Island par exemple)
Ce message a été modifié par chris2002 - 27 octobre 2019 - 19:35 .
#14
Posté 27 octobre 2019 - 19:19
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#15
Posté 28 octobre 2019 - 00:32
benbel, le 27 octobre 2019 - 18:44 , dit :
Velro, le 27 octobre 2019 - 17:44 , dit :
En montagne le vent devient désagréable pour les touristes bien avant qu'un TPH125+1 ne puisse plus être exploité.
Un peu comme pour les Funitel (et RM similaire), qui va encore mettre le nez dehors lorsque la vitesse du vent atteint la limite maximale admissible en exploitation?
...
Qui va mettre le nez dehors ? Les asiatiques qui sont là pour 1 jour, rarement 2, et qui veulent absolument monter au Piz Gloria pour rêver de James Bond et visiter l'exposition interactive qui lui est consacrée au sommet, et ce quelle que soit la météo ! Et c'est cela qui fait rentrer les sous dans la caisse et permet de se payer de telles remontées !
Cépafô.
Les tours operators concoctent un planning serré suivi à la lettre pour autant que les conditions météo permettent l'exploitation des RM concernées (c.à.d. en gros par n'importe quel temps s'il n'y a pas trop de vent). Comparé au billet pour un aller-retour individuel, les rabais sont conséquents mais d'un autre côté cela permet de réaliser du chiffre avec la quantité et sur une base moins tributaire de la météo et mieux planifiable. Sans ce tourisme de masse spécifique, la situation financière de certains exploitants de RM avec une clientèle journalière estivale significative serait bien plus délicate.
BTW Un aller-retour pour monter au Schilthorn coûte actuellement CHF 105.00 TVA incl. (env. EUR 95.30).
Pour ma part je ne partage pas les choix de l'exploitant du Schilthorn. Soit notamment l'argument du système double monovoie permettant une exploitation sans interruption totale durant les révisions. Au contraire, excepté peut-être pour certaines RM urbaines, et encore, il me semble plus judicieux d'interrompre complètement l'exploitation durant quelques jours voire semaines chaque année. Eexécuter des révisions avec des installations complètement fermées au public est plus sûr et moins contraingnant pour les intervenants. Effectuer des révisions lourdes sur une voie avec l'autre en exploitation est tout sauf optimal. Sans compter qu'en milieu alpin il est habituel qu'un certain nombre de jours l'exploitation est de toute façon impossible en raison des conditions météo.
Les interruptions d'exploitation inhérentes aux révisions sont simplement à considèrer comme normales, dans d'autres domaines on interrompt également l'exploitation pour de la maintenance planifiée, ce quand bien même les pertes de production correspondent théoriquement à plusieurs millions d'euros par jour (p.ex. pour des complexes chimiques ou pétrochimiques).
En conséquence je reste d'avis que des grands TPH à va-et-vient traditionnels restent en règle générale préférables aux solutions double monovoie qui sont elles plus complexes du point de vue électromécanique et moins bien optimisables côté énergétique (et on verra pour le retour d'expérience avec supercaps (p.ex. Brest avec couplage sur circuit intermédaire via convertisseur DC/DC) ou batteries Li-Ion (p.ex. funiculaire Bienne - Macolin pourvu de batteries Samsung SDI avec insertion côté 400 V triphasé permettant d'alimenter l'entraînement principal ou de secours en cas de panne du réseau), sans compter des coûts de construction, de maintenance et d'exploitation plus élevés.
Edité:
Deux PDF sur les Funifor (archives en ligne de l'association faîtière des exploitants de RM suisses, on peut télécharger des milliers de documents PDF sur les RM en libre accès, avec un uitlitaire on pourrait les télécharger automatiquement depuis les répertoires du serveur):
Funifor - eine ganz andere Pendelbahn, ISR 5/2000 [Doc. ID 06046]
https://www.seilbahn...&download=13599
Die Funifor-Story, ISR 6/2010 [Doc. ID 05147]
https://www.seilbahn...&download=12732
Ce message a été modifié par Velro - 28 octobre 2019 - 02:09 .