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  1. [Projets] Vallée des Allues/Méribel/Mottaret (Les 3 Vallées)

    18 octobre 2017 - 18:46

    Ce nouveau fil de discussion est destiné à regrouper à l'avenir toutes les informations concernant l'actualité ainsi que les projets des stations de la vallée des Allues.
    Il prend donc pour partie la suite du mythique sujet [Projets] Les 3 Vallées devenu trop petit pour contenir à lui seul tous les projets et toute l'actualité du dynamique domaine skiable des 3 Vallées dont les sites sont par ailleurs très différents de part leur situation, leur clientèle cible, leur architecture.
    Dans un premier temps, il sera bien évidemment possible pour tout membre de citer des messages postés dans ce dernier, histoire de relancer un débat ici: il ne faut surtout pas hésiter à le faire!
  2. [Projets] Les Menuires/Saint-Martin-de-Belleville (Les 3 Vallées)

    18 octobre 2017 - 18:44

    Ce nouveau fil de discussion est destiné à regrouper à l'avenir toutes les informations concernant l'actualité ainsi que les projets des stations du centre de la vallée des Belleville, Saint-Martin de Belleville et Les Ménuires.
    Il prend donc pour partie la suite du mythique sujet [Projets] Les 3 Vallées devenu trop petit pour contenir à lui seul tous les projets et toute l'actualité du dynamique domaine skiable des 3 Vallées dont les sites sont par ailleurs très différents de part leur situation, leur clientèle cible, leur architecture.
    Dans un premier temps, il sera bien évidemment possible pour tout membre de citer des messages postés dans ce dernier, histoire de relancer un débat ici: il ne faut surtout pas hésiter à le faire!
  3. Les télécabines débrayables Poma de 1966 à nos jours

    04 octobre 2017 - 23:24

    Les télécabines débrayables Poma de 1966 à nos jours

    I-1966/1986 : LES TCD A PINCES S

    1) Introduction :

    Dans le but de proposer à son tour des télécabines débrayables Poma, qui avait pris un retard assez considérable sur ses concurrents, se rapprocha de la société savoyarde SACMI fondée par l’ingénieur Roger Laurent en 1960 et qui disposait déjà de la technologie de la pince débrayable puisque ce dernier avait auparavant créé en 1954 la « RYL 54 » qui fut la première pince débrayable de conception française dédiée au transport de voyageurs.
    Il en améliora le concept au travers d’une nouvelle pince SACMI dite pince S qui est une pince à genouillère bistable dont le ressort est encapsulé dans un cylindre :

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    (image publiée par Laurent Berne)

    En dépit de ses qualités, elle imposerait toutefois de rentrer les soirs d’hiver les véhicules dans un garage conduisant à de lourdes infrastructures et a une fastidieuse manutention matin et soir du fait d'une conception la rendant sensible au givrage...
    A la base la pince S ne possède pas de traverse d'entraînement permettant un cadencement voire un traînage par pneus et les véhicules quadriplaces seraient équipés de pinces S doubles, comme ceux des autres constructeurs, pour des raisons de sécurité :

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    Ce ne fût que plusieurs années après le développement de ces pinces S, le temps qu’il fallut pour concevoir le produit télécabine dans son ensemble, que put enfin être produite la première télécabine débrayable S dite "SP4" en 1966.

    2) Les TCD 4 à pinces S (1966/1982)

    Ses gares utilisent la gravité pour les phases de lancement et de ralentissement du fait de rampes inclinées au sein de gares fermées déjà relativement standardisées pour l’époque dans leur conception, de façon à en faire un produit « de masse » conçu dès le départ pour marcher immédiatement et évincer la concurrence.
    On retrouve donc généralement sur ces installations une configuration avec une gare peu encombrante et de forme rectangulaire à toit plat, le plus souvent à l’aval, contenant le treuil :

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    Et la gare amont, où s’effectue généralement la tension, est bien plus imposante car elle inclut le garage des cabines :

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    En version standard elle est dotée d’un toit à double pente faible et de murs inclinés, avec toutefois des variations architecturales plus ou moins conséquentes selon le lieu et les époques…
    La tension est classiquement effectuée par un contrepoids, ici situé devant la gare amont et entre les voies, avec renvoi vers un lorry situé dans la gare tension amont.
    La ligne est initialement en pylônes treillis SACMI à entretoises en croix, à l’exception du portique de sortie formé le plus souvent de fûts tubulaires, les balanciers à galets rayonnés sont identiques à ceux des TSF2 de l’époque quoique souvent plus longs.
    Les cabines quadriplaces «SP4» conçues par Francis Tauzin au sein des ateliers Sigma sont très originales par rapport à celles de la concurrence, en ce sens que ce ne sont pas vraiment des cabines mais deux demi coques se refermant autour du bloc formé par deux sièges doubles en vis-à-vis solidaires de la suspente, un dispositif aisément automatisable facilitant l'embarquement et le débarquement: une très grosse innovation par rapports aux portes qu’un préposé devait fermer sur les cabines quadriplaces concurrentes !
    Ces télécabines furent d’abord homologuées pour tourner à 4 m/s, autorisant un débit de 1335 personnes à l’heure.

    La première TCD4 S fut le prototype « de La Daille » (Val d’Isère), qui est toujours en activité 50 ans après !
    A l’origine ses cabines, surnommées «œufs» en raison de leur forme ovoïde rappelant les si marquantes cabines biplaces Mancini des années 1950, étaient déjà à ouverture automatique ce qui à l'époque était révolutionnaire.
    En revanche elles étaient encore à fermeture manuelle, ce qui posa d'emblée des problèmes certes moindres que ceux rencontrés sur les cabines quadriplaces à portes des autres constructeurs mais qui vinrent s'ajouter à d'autres défauts de jeunesse...
    Elles furent donc modifiées, notamment par l’ajout sur les cabines prototypiques d’un dispositif automatique revu permettant tant l’ouverture que la fermeture automatique des demi-coques: ce serait un véritable plus vis-à-vis de la concurrence, et sans aucun doute un facteur très important du succès ultérieur de ces TCD4 S.

    Ces TCD4 S, intégrant pour la plupart les modifications faites sur les cabines, furent construites dès 1967:
    - « de Pierre sur Haute » (Chalmazel), dotée d’une demi gare intermédiaire sur le brin montant, démontée en 2002
    - « Skyline» (Queenstown, Nouvelle Zélande), qui comme celle de la Daille n'était pas encore complètement automatique, et qui fut démontée en 1987
    - « de la Masse I» (Les Ménuires), démontée en 1989
    - « de la Masse II» (Les Ménuires), démontée en 1990

    En 1968 d'autres TCD4 furent montées en France :
    - « de la Daille II » (Val d’Isère), démontée en 1987
    - « de la Vizelle» (Courchevel), démontée en 1995
    - « du Fréjus » (La Salle Les Alpes), encore en service de nos jours
    - « de la Laquette » (Barèges),démontée au début des années 2000
    - « des Clapiers » (Pra-Loup), démontée en 2013

    En 1969 il est à noter une exportation vers l’Iran :
    - « Chalets I » (Dizin, Iran), en service
    - « des Chenus » (Courchevel), qui inaugura les entretoises en chevron sur les pylônes treillis mais aussi un pylône à facettes, encore en service

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    - « du Mont de la Chambre I » (Les Ménuires), démontée en 2005
    - « de l’Aiguille » (La Foux d’Allos), démontée en 2011
    - « de Pourtheil » (La Mongie), démontée en 2011
    - « Le Pas des Pélerins » (Les Angles), démontée en 1998

    En 1970:
    - « Chalets II » (Dizin, Iran), en service
    - « de la Forêt » (Courchevel), démontée en 2014
    - « du Mont de la Chambre II » (Les Ménuires), démontée en 2005
    - « Sallent» (Formigal, Espagne), démontée à ce jour

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    - « des Verdons» (Courchevel), démontée dès 1992
    - « Pas du Lac II» (Méribel Mottaret), démontée en 1997

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    En 1971 se construisirent les TCD4 :
    - « le Prarion » (Les Houches), démontée en 2005
    - « Pas du Lac I» (Méribel Mottaret) , démontée en 1997

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    - « Le Pelevos » (Isola 2000), dite « télécoque », encore en service

    En 1972 de nouvelles installations dont une en trois tronçons, située à l’étranger :
    - « Kanin AB » (Bovec, Slovénie), encore en service
    - « Kanin BC » (Bovec, Slovénie), encore en service
    - « Kanin CD » (Bovec, Slovénie), encore en service
    - « l’Aup de Véran » (Flaine) avec sa gare aval très design, démantelée en 2012 suite à un accident

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    - « du Mélezet » (La Norma), encore en service
    - « du Jandri III» (Les Deux Alpes), détruite par un incendie au début des années 2000
    - « du Mont-Rond » (Mijoux La Faucille), démontée en 2006

    L'année 1973 fut faste pour les TCD4 :
    - « Les Chavannes » (Les Gets)
    - « Le Diable » (Les 2 Alpes), démontée en 2012
    - « des Saix » (Samoëns) , non seulement encore en activité mais «dans son jus»
    - « des « Œufs Blancs » (ex Jandri I) » (Les 2 Alpes), elle aussi en service et encore «dans son jus»
    - « ? » (Big Sky, USA), démontée
    - « Goryu Tomi » ( Hakuba, Japon) à ce jour démontée
    - « ? » (Krvavec, Slovénie), démontée en 1999

    En 1974 on retrouve :

    - « Grand Alpe I et II » (Serre Chevalier), installation en deux tronçons indépendants démontée en 2013
    - « le Drouvet » (Orcières Merlette), une TCD2 Sarrasola/Sacmi modifiée en TCD4 démontée en 2008
    - « la Princesse » (Megève), victime d’un incendie en 1993 et démantelée en 2002

    L'année 1975 fut marquante du fait de la construction des TCD4:
    - « de l’Aravet » (Serre Chevalier), en service

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    - « les Grangettes » (Courchevel), en service
    Car ces deux appareils arborèrent pas moins de trois nouveautés :
    - une ligne toujours de la SACMI mais très essentiellement tubulaire
    - une vitesse potentiellement plus élevée, prévue pour être portée jusqu’à 4,5 m/s sous réserve d’autorisations administratives (qui ne vinrent pas tout de suite)
    - les prototypes des nouvelles cabines quadriplaces « SP76 » à deux vitres fumées qui remplaceraient dès lors les mythiques SP4

    En 1976 on verrait les TCD4 S:
    - « le Courbet » (Cauterets), à ligne à majorité en treillis mais avec toutefois deux fûts tubulaires en sortie de G1, démantelée en 2015
    - « La Gorge » (Les Contamines Monjoie), entièrement sur ligne tubulaire, en service.

    Apparemment aucune ne fut construite ni en 1977 ni en 1978, l’année 1979 étant marquée par le montage de deux exemplaires originaux puisqu'issus de TSD2 S transformés en TCD4 S avec conservation des lignes tubulaires de télésièges biplaces Poma :
    - « La Grande Terche » (Saint Jean d’Aulps), démontée en 1988
    - « La Joyère » (le Grand-Bornand), détruite par un incendie en 1993

    Il semblerait qu'il n'y ait eu aucun appareil en 1980, mais en 1981 on revit des TCD4 à l’international :
    - « Aphrodite » (Parnassos, Grèce), à présent démontée
    - « San Cristobal » (Santiago, Chili), dotée d’une tension directe par contrepoids en gare aval, arrêtée en 2006 puis démontée en 2015

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    En 1982 l'ultime exemplaire connu serait construit en France et dans le monde, la TCD4 « du Praz » (Courchevel), installation encore existante signant la fin de la TCD4 S qui toutefois continuerait encore très longtemps à tourner à travers le monde du fait de sa grande fiabilité!

    3) Les TCD 6 à pinces S (1973/1983)

    Dérivant clairement des TCD4 S dont elles reprirent à l’origine tous les éléments à l’exception des cabines et des potences plus larges, elles furent conçues sur demande des exploitants de manière à augmenter le débit à 2000 personnes par heure.
    Un nouveau véhicule fut conçu par Francis Tauzin et produit par Sigma, la cabine SP6 dite «dos à dos», offrant une vision panoramique à ses six utilisateurs, trois du côté avant mais aussi trois du côté arrière de la marche…
    Cette véritable cabine puisque faite d’un seul bloc employait elle aussi une double pince S, et était cette fois dotée de portes coulissantes mais toujours automatiques!

    La première prit place à Villard de Lans en 1973, en lieu et place de la toute première télécabine installée en France en 1951 dont elle reprit le nom « Côte 2000 », avec une tension amont indirecte par contrepoids héritée des TCD4 S, elle fut démontée en 2010.

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    En 1974 suivit la TCD6 S « de l’Ariondaz » (Courchevel), avec toutefois une tension en aval directe par contrepoids qui se généraliserait dans les années qui suivraient, démontée en 2017.

    En 1975 arrivèrent les TCD6 S :
    - « Belle Plagne/Roche de Mio » (La Plagne) enfin achevée après un chantier titanesque, encore en service

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    - « des Grandes Rousses » (L’Alpe d’Huez), dotée de pylônes bipodes très design, démontée en 1986

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    - « de la Kédeuze » (Les Carroz d’Arâches), démontée en 2004

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    L’année 1976 ce fut au tour de la TCD6 S « des Airelles » (Font Romeu), un appareil remarquable par l’emploi pour la première fois sur ce type d’appareils d’une ligne SACMI entièrement tubulaire, encore en service!

    Mais l’année 1977, outre l'arrivée de la nouvelle cabine six places "SP77" de chez Sigma, vit le montage des TCD6 S :
    - « les Coches » (La Plagne), dotée comme la précédente d’une ligne tubulaire avec tension en aval et à l'origine encore des véhicules SP6, toujours en service
    - « la Tougnète I & II » (Méribel), deux télécabines en une, second tronçon démonté en 2007

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    Celle du bas est à tension directe par contrepoids mais celle du haut est en revanche à tension indirecte par contrepoids sur pylône de tension cette fois en futs quadrangulaires signant le retour de cette configuration originelle ici repensée, les deux treuils étant en gare intermédiaire, lignes en treillis à l’exception de ceux d’entrée et sortie de gare en fûts tubulaires SACMI, premier tronçon rénové en 2007, le second étant supprimé
    - « du Portet » (Saint Lary), toujours en service et dotée elle aussi du nouveau système de tension indirecte par contrepoids mais aussi de futs quadrangulaires en sortie de G1 et pour la première fois, d’une ligne de TSF3 Poma comportant un pylône tripode remarquable pour son époque

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    En 1978 ont vit les TCD6 S :
    - « de Bellecôte » (La Plagne), immense appareil à gare intermédiaire sur deux brins dont la ligne SACMI est majoritairement tubulaire, toujours en service
    - « du Jaillet » (Megève), à tension directe par contrepoids en gare aval et ligne mixte treillis/fûts Poma, toujours en service

    L’année 1979 fut marquée par quelques innovations sur la TCD6 S «du Jardin Alpin» (Courchevel), dotée d’une ligne Poma faite de pylônes à facettes, de deux gares intermédiaires doubles brin sur la même ligne mais surtout d’une tension aval pour la première fois hydraulique !
    Ses gares tavaillonnées signées Michel Thévenet sont, encore aujourd’hui, un modèle d’intégration.

    En 1980, arrivèrent les TCD6 S :
    - « le Pleney » (Morzine), construite sur la base de ligne d’une TCD4 SACMI à pylônes treillis à entretoises en croix des années 1960, complétée par des pylônes Poma, avec tension directe en amont par contrepoids, démontée en 2013
    - « Saanenmöser/Saanerslochgrat » (Gstaad, Suisse) avec ligne mixte tubes et treillis et gare intermédiaire avec virage, en service
    - « Yastrebetz » (Borovets, Bulgarie) à ligne classique en treillis et tension directe en aval par contrepoids, en service

    En 1981, furent installées les TCD6 S:
    - du « Pré des Preys » (Villard de Lans) à ligne tubulaire Poma qui dès lors deviendrait la règle et tension hydraulique en aval, encore en service
    - de « Cairn & Caron » (Val Thorens), deux appareils en un avec tension hydraulique entre les deux et pour la première fois des gares prototypiques totalement ouvertes dotées de canons abritant lanceurs et ralentisseurs, très inspirées du prototype de TSD léger Poma qui venait d’être développé, elles furent démontées en 2007

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    L’année 1982 serait un bon cru avec les TCD6 :
    - « Burgin/Saulire I et II » (Méribel), deux télécabines en une avec transfert et dotées d’une tension hydraulique les deux treuils se trouvant à l’intermédiaire et pylônes à facettes sur les lignes, démantelées en 2011 et 2012
    - « la Catheline » (Monts Jura), tension hydraulique en amont, en service
    - « de la Sagette » (Artouste), tension hydraulique en amont, pylônes à facettes en ligne mixés avec des fûts tubulaires, installation arrêtée en 2016
    - « du Signal » (Les Contamines Montjoie) avec tension hydraulique en amont et réutilisant partiellement les infrastructures de ligne de l’appareil qui l’a précédée, en service
    Sur certaines de ces installations là on peut noter l'emploi en complément de la gravité de courts trains de pneus dans les lanceurs et les ralentisseurs afin de fiabiliser l'exploitation en cas d'arrêt, conduisant à équiper les doubles pinces S de traverses d'entraînement.

    En 1983 on remarque la TCD6 S « Telecabina » (Chapelco, Argentine) , avec tension directe en amont par contrepoids, toujours en service et qui serait la dernière installation de ce type.

    4) Les TCD 6 à pinces S dites "Plus" (1982/1986)

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    Les télécabines six places à pinces S dites "Plus" sont très différentes des précédentes TCD6 S dont elles constituèrent l’ultime forme, nettement plus évoluée.
    Car contrairement aux TCD6 S "Caïrn" et "Caron" de Val Thorens montées l'année précédente, ce ne fut plus le design du TSD léger modulaire à pinces T qui fut copié mais carrément toute sa mécanique de gare, le tout en continuant à utiliser les pinces S:

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    Ainsi retrouve-t-on des composants en commun comme les chaînes de traînage à couteaux, le lancement/ralentissement par pneus avec de fait la généralisation des pinces S équipées de traverses d’entrainement permettant de sécuriser les phases de déplacement gravitaires des véhicules, le tout dans des canons d’abord couverts de deux pans extérieurs puis de cinq directement inspirés de ceux des TSD légers:

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    La tension hydraulique et le treuil enterré sont également « de série » sur ces TCD6 "Plus", la modularité des éléments autorisant plus largement le prémontage en usine (voir article ci-dessous) et amenant à un degré de standardisation plus poussé: comme nous le verrons, cette mécanique de gare performante (voir également l'article ci-dessous) serait employée jusqu'en 1998 sur pas moins de deux générations de pinces différentes, ce qui est encore plus étonnant!

    Dès 1982 on vit la première des TCD6 "Plus" «des Essarts» (Saint Pierre de Chartreuse), avec tension hydraulique en aval toujours en service

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    En 1983 les TCD6 "Plus":
    - «de Costebelle» (Pra Loup), un appareil avec tension hydraulique en aval fonctionnant toujours
    - «Chamois» (Megève) avec une motrice amont et tension aval, issue de la transformation d'un TSF3 Delta, elle fut démantelée en 2017

    Mais en 1984, on vit de nombreuses nouvelles TCD6 "Plus" dont une double et une triple, montrant que cette remise à niveau fut un vrai succès auprès des exploitants :
    - « Blida/Chréa » (Blida, Algérie), deux longs appareils en un, avec gare intermédiaire assurant la tension des deux tronçons et motrices en G1 et G4, ligne Poma mixant ouvrages tubulaires et treillis, pylônes de ligne compression en portiques le tout encore en fonctionnement
    - «des Bosses» (Gourette), un engin à motrice aval encore en service
    - «MART» (La Nouvelle Orléans, USA) impressionnante télécabine d'exposition enjambant le fleuve Mississipi, démontée en 1994 bien après avoir été mise hors-service

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    - «Palgongsan» (Daegu, Corée du sud), un appareil à motrice aval encore en service
    - «des Plattières I, II & III» (Méribel Mottaret), une triple installation remarquable avec transfert d’un tronçon au suivant, treuils entre les deux premiers tronçons et au sommet du troisième, les deux premiers tronçons ont été démantelés en 2012

    L’année 1985 vit les TCD6 "Plus":
    - « de Monjoie » (Les Contamines Montjoie) avec treuil en amont, encore en service
    - « de la Setaz » (Valloire), à tension amont, encore en service

    Enfin, en 1986, les TCD6 "Plus" terminèrent leur courte carrière en beauté :
    - « Annaba/Seraidi » (Annaba, Algérie) avec tension amont, encore en service
    - « de Bonascre » (Ax 3 Domaines), tension aval et réutilisation d’infrastructures de ligne SACMI en treillis à entretoises en «X» des années 1960 et canons à 5 pans, très inspirés de ceux des TSD légers Poma de l’époque, encore en service
    - « des Marmottes » (l’Alpe d’Huez), unique TCD6 S "Plus" à arborer des gares ouvertes compactes apparues cette année-là sur deux TCD Poma, elle réutilise les pylônes majoritairement bipodes de l’ancienne TCD6 des Grandes Rousses (1975), encore en service.

    5) Bilan et évolutions ultérieures :

    Après le succès de ses téléskis notamment après-guerre, il semble incontestable que la pince S et les télécabines qui l’utilisèrent contribuèrent ensuite largement à asseoir Poma sur sa position de leader mondial sur la période 1966/1986.
    Les télécabines S ne cessèrent jamais d’intégrer les évolutions techniques de leur temps (mécanique de gares, tension, ouvrages de ligne, véhicules) jusqu’à arriver aux télécabines "Plus", un produit particulièrement abouti qui eût en un temps record le succès qu’il méritait car il bénéficia en droite ligne des innovations amenées par la recherche et le développement des TSD légers à pinces T puis TB, qui furent paradoxalement conçus en réaction aux appareils à pinces S !
    On peut dès lors s’étonner que les TCD6 "Plus", structurellement très proches des appareils à pince T mais sans pinces T, aient non seulement pu voir le jour en 1982 mais perdurer jusqu’à 1986 alors que la pince T était déjà au point depuis 1980 et avait sur la pince S des avantages déjà largement reconnus…
    La raison se trouve sans doute sur la quasi nécessité de disposer d’un garage pour les TCD, ne rendant donc pas le développement de TCD à pinces T très intéressant économiquement pour Poma, qui voulut sans doute continuer à bénéficier de l’excellente image de sa pince S de par le monde.

    II-1984/1998 : LES TCD A PINCES TB

    1) Introduction :

    La pince TB est une version renforcée de la pince T dite "TA", une pince de type tenaille monostable dont la position normale est fermée qui fut d'abord développée en 1980 pour les TSD:

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    D’abord boudée pour la conception de télécabines pour les raisons citées ci-dessus, elle allait toutefois s’imposer du fait de ses avantages intrinsèques comme la facilité de la maintenance, la longévité et l’insensibilité au givre, à la neige ou à la glace.

    2) Les TCD 6/10-12 à pinces TB (1984/1998)

    En 1984, au moment de changer un appareil très court mais néanmoins stratégique, les représentants de la SATELC (La Clusaz) constatèrent que la SP77 était difficile à remplir en marche intensive sur les installations récentes à haut débit dont le cadencement devenu trop rapide ne permettait plus aux usagers de s’installer correctement donc de remplir la cabine.
    Ils demandèrent donc à Poma de résoudre ce problème, tout en souhaitant les gares les moins encombrantes possibles : il faudrait donc fatalement concevoir des véhicules de plus grande capacité, que les pinces S doubles ne pourraient plus prendre en charge, et qu’ils puissent rester en ligne pour contenir la taille des gares…
    La solution passerait forcément par la pince T qui, modifiée pour avoir une force de serrage plus puissante permettant de porter des véhicules plus lourds, prendrait le nom de « pince TB » en conservant cette insensibilité au givre lui permettant de rester en ligne donc de ne pas faire de garage : c’est dans ce contexte que Poma conçut de grosses cabines sans places assises donc vite remplies dérivées de celles créées pour ses DMC, à savoir caractérisée par une structure autoporteuse centrale habillée d'une carrosserie en polyester stratifié prolongée de grands panneaux en plexiglas qui furent construites sur la base d’une capacité de 12 personnes, avec un pilier central prolongé par une quille rotative pour stabiliser en gare le véhicule et des portes coulissantes courbes s’ouvrant vers l’intérieur.
    Cette cabine, trainée en gare comme la pince T et certaines pinces S à l’aide d’une traverse d’entrainement serait portée par une double pince TB:

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    (d'après une archive de Poma)

    Ce prototype de TCD12 TB fut prêt à l’automne 1984, « La Patinoire » (La Clusaz), dont la capacité passa à 10 personnes en 2008 du fait de nouvelles cabines pourvues de banquettes périphériques et dont la ligne est celle d’un TSD4 Poma donc peu large.
    L’appareil en lui-même reprit toute la mécanique des gares des TCD6 S "plus" mais adaptée à une double pince TB, c’est-à-dire des poutres à pneus modulaires, un traînage en contour par chaine à couteaux, une tension hydraulique presque identiques à ceux des gares des TSD T dont la couverture des canons est reprise à l'identique mais avec une motorisation enterrée.

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    En 1985 trois longs exemplaires un peu différents du prototype puisque dotés de voies plus larges et de garages suivirent, toujours en Haute-Savoie, les TCD12 TB :
    - « de Super Châtel » (Châtel)
    - « du Mont d’Arbois » (Megève), dont la capacité des cabines passa à 10 personnes suite à l’ajout à postériori d’une banquette périphérique
    - « de Morillon » (Morillon)

    En 1986, au SAM, il y eût du nouveau concernant les TCD10-12 TB, à savoir un nouveau véhicule 12 places (nom de code "86SP12") dont les portes s’ouvraient cette fois vers l’extérieur et doté en option d’une banquette périphérique qui une fois installée ferait passer sa capacité de 12 à 10 personnes et deviendrait le véhicule standard sur ces appareils :

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    La gamme S "Plus" devant s’éteindre dans l’année, on envisagea dès lors de la remplacer en créant des TCD6 SP77 dont les véhicules seraient portés par une double pince TB comme sur les TCD10-12 TB.

    En 1986 donc, furent construites les :
    - TCD6 « Signal/Cry d'Err » (Crans Montana, Suisse) qui fut la première TCD6 TB à véhicules SP77 d’Europe, un appareil à motrice à l’amont, ligne composée d’ouvrages mixtes fûts/treillis, qui fut démonté en 2016
    - TCD6 « Silver Queen » (Aspen, USA), motrice amont, ligne mixant fûts tubulaires et ouvrages mixtes tube/treillis, canons à couverture pentagonale
    Ces appareils montrèrent que véhicule SP77 survécut bien à la pince S.
    A l’instar des TCD10-12 TB, ces engins reprirent pour leurs gares le schéma des TCD6 S "Plus" adapté à une double pince TB soit des gares modulaires avec lanceurs et ralentisseurs à pneus presque identiques à ceux des gares des TSD T et couverts de la même façon, un traînage en contour par chaine à couteaux, une tension hydraulique et une motorisation enterrée tandis que se montèrent en parallèle les:
    - TCD10-12 « Champagny » (Champagny en Vanoise)
    - TCD10-12 « du Linga » (Châtel)
    - TCD10-12 « du Rosay » (Le Grand-Bornand)

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    - TCD10-12 « de Chabrières » (Vars), qui fit en son temps sensation du fait de ses gares entièrement ouvertes , aériennes et conçues d’un bloc dans l’esprit de celles de la TCD6 des Marmottes construite la même année à l'Alpe d’Huez et qui feraient de l’engin la première TCD10-10 TB à gares compactes

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    Il y eût en 1987:
    - TCD6 « de Montfrais » (Vaujany), première du genre en France et dotée d’un virage et d’un intermédiaire double brin, à voir absolument de part ses couvertures de gares qui sont les plus proches de celles des TSD Alpha II

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    - TCD10-12 « Skyride » (Alton Towers Park, Royaume Uni), deux télécabines en une avec transfert des véhicules dont les motrices se trouvent en station intermédiaire, premier engin de ce type à s’exporter
    - TCD10-12 « de Poutran » (Oz en Oisans), avec une gare intermédiaire double brin, des canons regroupés en une avant-structure unique en G1 mais pentagonaux en G2 et G3
    - TCD10-12 « des Bruyères I » (Les Ménuires), tension aval et gares compactes (sans canons) ouvertes, cabines CWA

    En 1988 :
    - TCD6 « de la Grande Terche (Saint Jean d’Aulps).
    - TCD10-12 « des Bruyères II » (Les Ménuires), tension amont et gares compactes (sans canons) ouvertes, cabines CWA
    - TCD10-12 « de l’Alpette » (Oz en Oisans), avec une gare motrice compacte a la couverture assez originale en amont, la gare aval tension ayant des canons regroupés en une avant-structure unique
    - TCD10-12 « du Fierney » (Monts Jura), un surprenant ascenseur valléen doté de gares chalets traditionelles, gare motrice en aval
    - TCD10-12 « du Mont Vallon » (Méribel Mottaret), premier appareil de ce type à tourner à 6 m/s avec une gare motrice aval en chalet et une gare compacte tension en amont, un engin très impressionnant
    - TCD10-12 « Whistler Village » (Whistler Village, Canada), deux télécabines en une curieusement dotées toutes deux d’une tension en aval et motrice amont

    Puis arrivèrent 1989 les TCD10-12 TB :
    - « du Bettex/Mont d’Arbois » (Saint Gervais), dotée d’une gare aval motrice en chalet, d’une gare amont compacte mais pas pour autant complètement ouverte
    - « de la Masse I » (Les Ménuires), un appareil à gares compactes avec tension à l’aval
    - « Olympiagondolen » (Åre, Suède)
    - « du Prorel I & II » (Serre Chevalier), deux impressionnants appareils réunis en un, avec motrices à l’intermédiaire, dotés de gares compactes ouvertes


    En 1990, une publication vint faire le point sur les TCD TB :

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    Outre les cabines 10-12 places à double pince TB et les cabines SP77 qui donnèrent secondairement les TCD6 TB, on y remarque une étrange illustration représentant une intrigante cabine 8 places assises inspirée du type SP77 qu’on ne verrait hélas jamais en réalité…
    On vit en 1990 les TCD10-12 TB :
    - « de la Caboche » (Megève), avec une gare aval tension bâtie dans un style assez traditionnel, mais une gare motrice amont compacte très design
    - « de la Tania » (La Tania) , avec une gare aval bâtie arborant de tous nouveaux canons arrondis plus gros et une gare motrice amont chalet incluant le garage

    En 1991 furent construites
    - TCD6 « Badaling » (Badaling, Chine).
    - TCD6 « Olympe I & II » (Méribel), deux télécabines en une constituant un ascenseur valléen avec des gares intermédiaires, une motorisation des deux tronçons à leur jonction, gares ouvertes en chalets dotées de gros canons comme ceux de la TCD de La Tania

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    - TCD8 « Gondola » (Stowe, USA) équipée de cabines CWA 8 places assises ayant sans doute remplacé des cabines 10/12 places de Poma, avec des gares de type « POA T longue » comme on en trouve sur certains TSD T américains et la motrice en aval
    - TCD10-12 « le Lac Noir » (La Plagne) où on retrouve des gares de type chalet ouvert avec les nouveaux canons, à la mode à cette époque.

    En 1994, on vit une TCD6 TB, « Venosc » (Les Deux Alpes), un ascenseur valléen doté de cabines CWA, de gares avec canons à l’avant dont la motrice en amont

    L’année 1995 fut toutefois marquée par les constructions des :
    - TCD6 « Guimarães » (Guimarães, Portugal), un appareil à motrice amont disposant de véhicules SP77 dont certains modifiés
    - TCD10-12 TB, « Trois Vallées Express » (Orelle), immense ascenseur valléen à motrice enterrée amont abritée dans une courte gare chalet dotée à l’avant de canons, tandis que la gare aval tension est compacte :

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    Elle serait la dernière de ce type, une page se tourna dès lors…

    Et en 1996 fut construite la TCD6 TB, un appareil POA à gares « T longues » avec motrice amont incluant le treuil dans les voies, « Creekside » (Creekside, Canada), qui présente aussi l’originalité d’arborer pour la première fois des cabines Espace 6 !

    Rien en 1997 mais on retrouva en 1998 les TCD6 TB « Gulmarg I&II », deux appareils en un avec motrice en G2 et G3, ultimes télécabines six places TB SP77 achevées cinq ans après le début de leur construction !

    3) Les TCD 4 à pinces TB (1993)

    Elles furent évoquées dès 1986 :

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    Cet article apporte la preuve incontestable que Poma entendait bien poursuivre l'installation de TCD4 en les remettant comme les TCD6 au niveau technologique de l'époque soit ici sous la forme de TCD4 TB SP76, leurs véhicules étant portés par une simple pince TB avec à la clé des économies de maintenance plus ou moins substantielles : le fait est que l’essai d’une cabine SP76 avec une pince TB fut bel et bien effectué en direct au SAM 86 sur une gare retour de TSD4 T « évolutif » fonctionnelle montée à Alpexpo à l’occasion de ce salon !
    Mais concurrencées par les TCD6 TB et surtout les performants TSD4 modulaires TB, ces TCD4 TB ne trouvèrent hélas pas leur place à l'époque...

    Il faudrait attendre 1993, après quelques évolutions techniques supplémentaires, pour que ce produit intéresse enfin deux exploitants et que Poma produise enfin des TCD4 TB :
    - « de Luchon/Superbagnères » (Superbagnères), un long ascenseur valléen arborant des gares ouvertes compactes
    - « de La Joyère » (Le Grand-Bornand), avec des gares de type chalet ayant l'avantage de laisser voir toute la machinerie de la gare "Performance" qui est habituellement cachée

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    Il est à souligner que ces deux télécabines, très différentes des précédentes, furent aussi les premières et les dernières TCD TB :
    - à utiliser un véhicule quadriplace, non pas la cabine SP76 qui avait été prévue en 1986 mais la cabine Espace 4
    - à utiliser une simple pince TB par véhicule engendrant moins de frais de maintenance
    - à utiliser des gares de TSD TB standard donc avec un treuil en position aérienne, non pas les gares de type Alpha II "évolutif" qui avaient été prévues en 1986 mais les gares compactes «Performance»
    - à utiliser une voie de 4,20m de large, soit une voie de télésiège triplace
    Troisième déclinaison des TCD TB et constituant à eux seuls la seconde génération de TCD4 Poma, ces deux sympathiques appareils seraient aussi hélas les ultimes TCD4 à être produites par Poma…

    4) Les TCD 8 à pinces TB à gares POA (1995/1997)

    En 1993 la société filiale de Poma Sigma Composite avait donc lancé sa nouvelle gamme « Espace », des cabines de forme ovoïdes d’abord produites en 4 places (Espace 4) comme nous venons juste de le voir, mais aussi et surtout en 8 places (Espace 8 aussi connue sous le nom de Palace 8) pour la TCD Doppelmayr des Verdons :

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    L’avantage de ces cabines Espace 8 était leur confort par rapport aux cabines 10/12 places, permettant d’obtenir un taux de remplissage équivalent voire meilleur.
    Poma ne les utiliserait sur une installation « maison » qu’en 1995, créant ainsi ses premières TCD8 TB utilisant bien évidemment une double pince TB mais aussi des gares américaines POA TB longues au lieu des gares maison alors dévolues aux TCD6/10-12 places:
    - «Gondola» (Muju Deogyusan Resort, Corée du sud) à motrice amont enterrée
    - «La Vizelle» (Courchevel), également à motrice amont enterrée

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    Il n'y en eût pas en 1996, mais en 1997 se construisirent des appareils POA équivalents, les TCD8 TB :
    - «Bridger» (Jackson Hole, USA) avec motrice amont, utilisant des gares POA TB plus longues sur 4 massifs
    - «K1 Express» (K1 Express), arborant au contraire des gares POA TB plus compactes semblant déclinées des gares «Challenger» des TSD

    5) Bilan et évolutions ultérieures :

    La pince T mit du temps à s’imposer sur les télécabines, servant d’abord à créer de nouvelles télécabines de grande capacité à station debout, avant de donner une nouvelle jeunesse aux TCD6 SP77 : au niveau mécanique, la gare modulaire S "Plus" elle-même inspirée des gares T de TSD fut adaptée à la double pince TB et utilisée sur les TCD TB 10/12 et 6 places.
    Mais dès 1990, l’inconfort notoire des cabines 10/12 places étant critiqué et ce depuis leur création, Poma envisagea de créer des cabines 8 places assises sur la base de la cabine SP77!
    Ce fut pourtant la nouvelle cabine «Espace 8» qui fut construite en 1993, en même temps que la cabine Espace 4 aboutissant aux TCD TB 4 places utilisant des gares de TSD TB avec un treuil aérien entre les voies.
    Les TCD8 TB n’arrivèrent qu’en 1995 mais cette fois sur la base de gares POA, la cabine Espace 6 étant mise en œuvre un an plus tard.
    Au final et malgré un démarrage poussif, la pince TB aura permis la création de pas moins de 4 types de télécabines différentes, un record !
    Mais dans un contexte où les exploitants voulaient un retour à des cabines assises, l’intérêt d’une simple pince par cabine mis en œuvre en 1993 par Doppelmayr avec les cabines Sigma Espace 8 et par Poma avec les cabines Sigma Espace 4, laissa entrevoir au constructeur français des possibilités économiques intéressantes…
    Autre piste d’évolution : repenser le concept de cabines à grande capacité en en gommant les défauts.
    Il faudrait donc une pince susceptible d’être suffisante soit pour supporter seule la cabine 8 places alors en passe de devenir le nouveau standard, soit pour soutenir en double un véhicule d’encore plus grosse capacité comportant cette fois de vraies places assises…

    III-1997/2016 : LES TCD A PINCES OMEGA T


    1) Introduction :


    De fait cette «superpince», la Oméga T, existait déjà !

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    2) Les TCD 6/8/16 Oméga T à gares «Oméga T» (1997/2000)

    Les deux premières furent livrées en 1997, les TCD8 Oméga T «Pas du Lac I & II» (Méribel Mottaret), en fait deux télécabines en une seule avec motrice amont sur les deux tronçons et treuil aérien entre les voies utilisant des gares "Oméga T" de TSD toutefois rallongées sur trois massifs mais arborant la même couverture, dont les véhicules utilisent toutefois d’impressionnantes doubles pinces Oméga T :

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    L’objectif de faire porter une cabine Espace 8 par une simple pince Oméga T fut donc, dans un premier temps et sans que l'on sache encore bien pourquoi, un échec…

    En 1998 Poma choisit donc de suivre sa seconde option en demandant à Sigma Composite de créer la géante cabine « Espace 16 », alors dernière-née de sa gamme Espace:

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    Et apparut dans la foulée la TCD16 Oméga T «des Pélerins» (Les Angles) avec motrice aval, qui mit en œuvre les mêmes gares très impressionnantes sur trois massifs rendues encore plus nécessaires par la taille exceptionnelle des cabines Espace 16 offrant 8 vraies places assises et 8 places debout, bien évidemment soutenues par une double pince Oméga T.

    En 1999 on vit les :
    - TCD8 «du Crêt de la Brive» (Valloire), tension aval
    - TCD8 «du Varet» (Les Arcs), tension aval

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    Ces deux téléportés utilisent, cette fois et enfin, de simples pinces Oméga T induisant des gares plus compactes montées sur deux massifs seulement, qui sont donc malgré leurs apparences encore plus proches des gares «Oméga T» des TSD
    - TCD16 "du Fernuy" (La Clusaz) ou l'on retrouve dimensions oblige la gare géante "Oméga T", encapsulée dans une livrée en bois.

    Enfin en 2000 on vit l'unique TCD6 Oméga TB, «Sky Safari» (Sydney, Australie) qui serait la dernière TCD Oméga T avec ce genre de gares dérivées des gares «Oméga T»…
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    3) Les TCD 6/8/10/16 «Ariana» Oméga T à gares «Satellit» (2000/2016)

    Très proches des précédentes, ces télécabines ne s’en distinguent que par l’emploi des nouvelles gares dévolues aux pinces Oméga T, les gares «Satellit» : celles-ci reçurent un nom de baptême, «Ariana».

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    La gare «Satellit» fut conçue pour être entièrement modulaire, au point de pouvoir servir à la fois pour les télécabines et pour les télésièges débrayables, permettant ainsi de faire les premiers télésièges hybrides de Poma.
    Dès l’an 2000 furent construites les :
    - TCD6 «des Marmottes 2» (L’Alpe d’Huez)
    - TCD16 «de La Ruelle» (Hauteluce/Les Contamines Monjoie) qui utilise bien évidemment les doubles pinces Oméga T

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    En Amérique du nord, LPOA construisit la TCD8 «Golden Eagle Express» (Kicking Horse, USA) dotée d’une gare «LPO Oméga T longue»
    L’an 2000 fut celui du rapprochement au sein du groupe Seeber de Poma et de Leitner.

    En 2001 on vit les :
    - TCD6 «Yen Tu» (Yen Tu Mountain, Viêt Nam)
    Et aux USA :
    - TCD8 «The Gondola» (Sunshine Village, Canada) dotée d’une gare «LPO Oméga T longue»

    L’année suivante, en 2002, on vit plusieurs appareils d’installés :
    - TCD6 «The Skylift» (Hua Lien, Taïwan)
    - TCD8 «La Princesse» (Megève), avec une gare intermédiaire à deux brins et une couverture de gare tavaillonnée
    - TCD8 «Saint Martin 1» (Les Ménuires) avec une couverture basse en G1
    - TCD8 « Yakebitaiyama Gondola » (Yakebitaiyama, Japon) avec des massifs de gare particuliers et des gares fermées
    - TCD16 «Ax/Bonascre» (Ax 3 Domaines), doubles pinces Oméga T
    En 2002 Sigma Composite lança sa gamme «Diamond», destinée à moyen terme au remplacement de sa gamme Espace, avec une carrosserie constituée d’aluminium et non plus de fibre de verre :

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    En 2003 en revanche, une seule installation à notre listing, la TCD8 «Grand Massif Express» (Samoëns), un ascenseur valléen comme souvent spectaculaire et qui serait le dernier à être doté des cabines Espace 8.
    Ce fut aussi l'année ou Poma construisit son premier télésiège débrayable hybride comportant également des cabines, un concept qui ferait florès, mais ultérieurement.

    L’année 2004 fut marquée par la mise en œuvre des premières installations «Ariana» équipées des nouvelles cabines Diamond de Sigma Composite :
    - TCD6 «Cruz Loma» (Quito, Equateur)
    - TCD8 «de la Kédeuze» (Les Carroz d’Arâches)
    - TCD8 «Metrocable ligne K» (Medellin, Colombie), une installation urbaine dotée de deux gares intermédiaires double brin
    - TCD8 «de Vallorcine» (Vallorcine)

    En 2005 se construisirent les :
    - TCD8 «Jardim Botanico» (Funchal, Portugal)
    - TCD8 «du Roc des Trois Marches 1» (Les Ménuires)
    - TCD8/10 «du Mercantour» (Isola 2000) dont les cabines contiennent soit 8 personnes assises soit 10 personnes debout si les banquettes sont relevées

    On ne vit pas de télécabines «Ariana» en 2006, en tous cas pas dans notre listing…

    Mais 2007 vit la construction de la TCD8 «K1» (Gorky Gorod, Russie)

    Et 2008 on vit les :
    - TCD6 «Tougnète 1» (Méribel), un appareil issu d’un retrofit de la TCD6 S de 1977 fait sur la base d’une télécabine Ariana avec toutefois une motrice enterrée
    - TCD8 «Metrocable ligne J» (Medellin, Colombie)

    En 2009 on vit la TCD8/10 "Cable Arvi ligne L" (Medellin, Colombie), une ligne à visée touristique.

    En 2010, eût lieu une rénovation assez semblable à celle effectuée à Méribel mais sur la base d’une TCD4 S, la TCD6 «des Chavannes» (Les Gets).

    Et enfin, en 2016, une rénovation du type de celle des Chavannes sur la TCD6 "San Cristobal" (Santiago, Chili) qui serait la dernière télécabine «Ariana» à ce jour.

    IV-2006 à nos jours : LES TCD A PINCES LPA

    1) Introduction :

    La pince LPA est encore une fois une pince tenaille monostable, issue cette fois d’une étroite collaboration entre le constructeur italien Leitner et le constructeur français Poma, il ne s’agit donc pas à proprement parler d’une pince Poma:

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    (image Poma.net)

    Elle est mécaniquement proche de la pince Oméga T, et possède bien évidemment une traverse d'entraînement de série.
    Une nouvelle gare également développée très conjointement par les deux constructeurs fut créée d’abord pour les TSD autour de cette pince, toujours dans le concept de modularité et de compatibilité entre divers téléportés débrayables monocâbles (à mouvement continu) de leurs gammes respectives, une compatibilité devenue quasi simultanément la norme chez la totalité des constructeurs encore en activité de nos jours dans le monde.
    Ces gares reposent sur deux massifs, un pilier béton à l'arrière et un fût tubulaire à l'avant, elles ont des couvertures d’emblée standardisées : tant pour les gares Poma que pour les gares Leitner, la couverture est produite par la filiale de Poma Sigma Composite, à noter l'utilisation en version standard des cabines Diamond.


    2) LES TCD 6/8/9/10 «Multix» (2006 à nos jours)


    Dès 2006, au moins cinq exemplaires dont une télécabine en deux tronçons se construisirent :
    - TCD8 «Funky» (Vivaldi Park, corée du sud)
    - TCD8 «Maokong» (Taipei, Taïwan), deux appareils en un avec motrices en G2/G3 mais aussi deux intermédiaires double brin sur le premier tronçon et un sur le second tronçon faisant de cette installation une ligne de type urbain
    - TCD8 «du Prarion» (Les Houches), première TCD «Multix» française

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    - TCD8 «du Roc d’Orsay» (Villars, Suisse), première installation sur le sol helvétique

    En 2007 on vit les :
    - TCD8 «K2» (Gorky Gorod, Russie)
    - TCD8 «Vin Pearl» (Nha Trang, Vietnam), remarquable installation traversant un bras de la mer de Chine.

    Et en 2008 :
    - TCD8 «de Celliers» (Valmorel/Grand Domaine)
    - TCD8 «Chicamocha» (Chicamocha, Colombie), deux appareils en un mais mécaniquement interdépendants car mus par une même poulie à double gorge
    - TCD8 «Oct East» (Shenzen, Chine)
    - TCD8 «Sweet Shuttle» (O2 Resort, Corée du sud)
    - TCD8/10 «de Planpraz» (Chamonix)

    En 2009:
    - TCD6 «Yen Tu 2» (Yen Tu Mountain, Chine), la première TCD6 Multix restée unique à ce jour
    - TCD8 «K3» (Gorky Gorod, Russie)
    - TCD8 «Vignec/Saint Lary» (Saint Lary)
    - TCD9 «Yen Tu 1» (Yen Tu Mountain, Chine), première TCD9 Multix du fait de l’emploi des fort rares cabines Ruby de Sigma Composite.

    L’an 2010 vit une nouveauté et au moins six appareils :
    - TCD8 "Dali Cangshan" (Chine)
    - TCD8 "Huaschan" (Mont Husachan, Chine)
    - TCD9 «d’Ardent» (Montriond/Avoriaz), premier rétrofit par Poma sous technologie LPA/Multix d’une télécabine de Montaz Mautino de même capacité
    - TCD8/10 «du Ley» (Gourette), dont les cabines dépourvues de banquettes sont d’une capacité de 10 personnes debout
    - TCD10 «Complexo do Alemão» (Rio de Janeiro, Brésil), télécabine en deux tronçons dépendants (motorisation commune par poulie à gorge double) dotés de gares intermédiaires adapté à la desserte urbaine
    - TCD10 «Côte 2000» (Villard de Lans) qui fut, un an après celle de Leitner, la première télécabine Poma à disposer de cabines Diamond avec 10 vraies places assises

    En 2011 :
    - TCD8 « Tây Thiên » (Tây Thiên, Vietnam)
    - TCD8 «Saulire Express 2» (Méribel)

    En 2012, arrivèrent les:
    - TCD8 «Saulire Express 1» (Méribel), finalisant cette audacieuse installation en deux tronçons
    - TCD10 "des Plattières" (Méribel Mottaret), remplaçant à elle toute seule les deux premiers tronçons de cette mythique TCD6 S+

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    Et en 2013 pas moins de six nouveaux exemplaires arrivèrent, les :
    - TCD8 «K10» (Gorky Gorod, Russie)
    - TCD8 «Simatai» (Simatai, Chine)
    - TCD8 «Yeosu» (Yeosu, Corée du sud)
    - TCD8/10 «de Ratier» (Serre Chevalier)
    - TCD10 «des Mémises» (Thollon les Mémises)
    - TCD10 «du Pléney» (Morzine)

    En 2014, un seul appareil dans la base, la TCD10 «de Plan Joran» (Chamonix).

    Deux autres appareils notables en 2015, les :
    - TCD10 «de Montalbert» (La Plagne)
    - TCD10 «Els Pioners» (Pas de la Case, Andorre)

    Et en 2016, fut construite (et aussitôt chroniquée) la TCD10 « Metrocable ligne H» (Medellin, Colombie).

    Au passé ou au présent, la suite de l’histoire des TCD Poma reste à écrire en fonction des nouveaux reportages qui arriveront et des nouvelles installations…
    Le moins que l’on puisse dire est que les TCD Multix sont un véritable succès à l’export notamment en Amérique latine et en Asie et que, comme la capacité 8 places assises l'a été dans les années 2000, la capacité 10 places assises s’est progressivement imposée pour devenir le nouveau standard des années 2010 au point d'éclipser totalement les cabines de grosse capacité comportant des places debout.

    Un grand merci à tous les reporters dont le travail vient remarquablement compléter cet article au travers de liens cliquables et sans la contribution desquels il n'aurait pu être étayé, ainsi qu'à tous les membres ayant contribué à l'améliorer que ce soit par leurs commentaires, leurs archives ou leurs informations!

    © Guillaume ATTARD, octobre 2017.
    Publication à l'usage exclusif du site remontees-mecaniques.net, sauf autorisation contraire.
    Droits réservés aux ayants-droit, tout particulièrement s'agissant des couvertures du magazine A&M.
  4. Les télésièges débrayables Poma de 1972 à nos jours

    19 septembre 2017 - 22:22

    Les télésièges débrayables Poma de 1972 à nos jours

    I-1972/1980 : LES TSD A PINCES S

    1) Introduction :


    Ces télésièges à simple pince S furent créés par Pomagalski sur la base des télécabines à doubles pinces S lancées en 1966 dans le double but d’éviter aux skieurs le déchaussage alors pénible et de réduire les coûts d'installation et de maintenance.
    La pince S est une pince à genouillère bistable dont le ressort est encapsulé dans un cylindre :

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    (image publiée par Laurent Berne)

    Très sensible au givre de par sa conception, elle impose (comme les cabines des télécabines qui l’utilisent) de rentrer les soirs d’hiver chaque siège dans un garage, ce qui conduit à de lourdes infrastructures à peine plus légères que celles nécessaires aux télécabines et a une fastidieuse manutention matin et soir.
    A la base la pince S ne possède pas de traverse d'entraînement permettant un cadencement voire un traînage par pneus, mais celle-ci peut être ajoutée à postériori.
    Lancement et ralentissement utilisent la gravité du fait de rampes inclinées.
    Ces gares fermées assez analogues à celles des télécabines S, bien que se ressemblant beaucoup, n'avaient pas de couverture vraiment standardisée.

    2) Les TSD2 à pinces S (1972/1980)


    Les TSD2 furent dès 1972 les premiers produits à deux exemplaires:
    - « le Dou de l’Ecu » (Pralognan la Vanoise), démonté en 1994

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    - « le Soum de Matte » (Saint Lary), démonté en 1997

    Ils furent suivis en 1973 de deux autres en Haute-Savoie:
    - « la Joyère » (le Grand-Bornand)

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    - « Les Têtes » (Saint-Jean d’Aulps)

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    Ils utilisaient un siège spécialement conçu à assise en bois courbé dont la structure symétrique de forme ovoïde en 3D ainsi que la longue suspente font des véhicules des déclinaisons biplaces de la cabine SP4 s’inscrivant de ce fait probablement dans le même encombrement vertical que cette dernière: si tel était vraiment le cas, il serait permis d'imaginer que Poma ait voulu produire des TSD évolutifs S transformable en TCD4 S...
    La longue suspente de ces sièges les rend hélas très sensibles au vent et ils sont attachés à la pince S cette fois simple mais montée à l’endroit, chose permise par l’existence d’une pièce intermédiaire à travers laquelle le levier peut passer.
    Par ailleurs les pinces S de ces TSD2 furent toutes équipées de traverses d'entraînement pour permettre le cadencement par pneus, le traînage des véhicules étant en réalité effectué par une chaîne à taquets le cas échéant complétée par une simple câblette à olives en phase de ralentissement/lancement!
    En 1974, la filiale Sigma Composites produirait même pour le TSD2 "des Têtes" des coques adaptables aux sièges biplaces également testées l'été de cette année sur "La Joyère" mais non mises en œuvre, à même d'éliminer un des inconvénients du télésiège à savoir être exposé aux intempéries, hélas sans grand succès.
    Dès 1979, les deux TSD2 S de Haute-Savoie montrés ci-dessus furent transformés en TCD4 S «œuf» en conservant leur ligne tubulaire six ans seulement après leur montage, accréditant la thèse selon laquelle ces TSD2 furent bel et bien conçus dès l'origine pour évoluer en TCD4...
    Cela montre en tous cas que le concept de TSD2 S avait bien du mal à convaincre… de fait il ne s’exporta pas en dehors de France!

    Le dernier exemplaire de TSD2 S, « La Combe des Juments », installé à La Clusaz en 1980 bien après les autres et seul TSD S actuellement encore en exploitation, ne le fut que sur la base de récupération de mécanique de gares et des sièges de ces deux appareils là, voir la VIDEO TSD2 COMBE DES JUMENTS.


    3) Les TSD3 à pinces S (1974/1979)


    Le TSD3 fut lancé en 1974, mais cette fois sur la base de la structure asymétrique en 2D du siège triplace fixe «Goutte d’Eau» à lattes de métal sur le dossier et de bois pour l’assise, simplement modifié pour pouvoir mieux osciller lors des phases de débrayage et d’embrayage et fixé par une pince S à l’envers, du fait qu’il n’était pas possible de part le poids du siège triplace d’utiliser la pièce intermédiaire permettant de la monter à l’endroit.
    Comme sur le siège «Goutte d'Eau» fixe, l’assise est fixée à la structure au moyen de barrettes traversant ses deux montants et l'encombrement est le même, excluant une évolution ultérieure en TCD6 S qui de fait ne se fit jamais.

    En France, pas moins de trois exemplaires de ces TSD3 furent livrés dès 1974 à savoir:
    - «Crêt du Merle» (La Clusaz)
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    L'engin fut doté d'un embarquement intermédiaire sur le brin montant qui serait démonté en 1998, voir la VIDEO ICI et ne fut démonté qu'en 2017 au terme de 43 ans d'exploitation!


    - «Prélongis» (Les Orres), démonté en 1999:
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    Constatez que le TSD3 «Crêt du Merle » a des pinces dotées de traverses d'entraînement mais pas le TSD3 "Prélongis", la mécanique de gare n'était donc pas complètement standardisée et chaque appareil avait de ce fait ses propres particularités.

    - «Molanès» (Pra-Loup) avec une gare intermédiaire embarquement/débarquement sur les deux brins et en virage, démonté en 2009.

    En 1975 se construisit le TSD3 "Clos Bertrand» (Le Seignus d’Allos) démonté en 2009, voir la VIDEO ICI.
    Il vint clore la première génération de ces appareils sur laquelle, selon l'équipement en traverse d'entraînement de la pince S, le trainage des véhicules était effectué par des pneus isolés servant de cadencement voire une grosse roue à taquets, complété par le cas échéant par des pneus en série mus par cardents en fin de phase de ralentissement et début de phase de lancement, sans oublier la câblette à olives parfois remplacée par une chaîne dans les lanceurs et ralentisseurs et destinée à retenir les véhicules en cas d'arrêt de l'appareil.

    Les deux derniers exemplaires français ne seraient produits que plusieurs années après, en 1979, largement modernisés en ce sens qu’ils avaient une tension hydraulique ainsi que des sièges «Goutte d'Eau» de seconde génération avec assises et dossiers en skaï rembourré, sans parler des pylônes à têtes boulonnée d'un seul tenant et des lanceurs/ralentisseurs à pneus:
    - «Crêt du Loup» (La Clusaz), démonté en 2012 mais dont on peut voir LA VIDEO
    - «Morond» (Métabief), démonté en 2005.

    Ils constitueraient donc à eux deux la seconde génération de ces TSD3 S, encore plus éphémère: ces deux appareils de 1979 étaient équipés de pinces S avec traverse d'entraînement du fait de l'emploi plus systématique de trains de pneus.
    On peut ici comparer les deux générations sièges "Goutte d'Eau" débrayables:
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    Il est à noter qu’au moins un exemplaire fut produit à l’étranger et tardivement, à l’occasion des Jeux Olympiques de Sarajevo (1984), vraisemblablement commandé à Poma plusieurs années avant sa livraison.
    Le TSD3 S connut donc une relative meilleure fortune que le TSD2 S.

    4) Bilan et évolutions ultérieures :


    Constituant des hybrides fonctionnellement tout à fait réussis entre les télécabines S et les télésièges fixes, les TSD S n’en héritèrent pas moins des inconvénients de leurs deux parents, à savoir de lourdes infrastructures comme les TCD et des débits moins intéressants identiques à ceux de TSF moins chers à débit égal: ils n’eurent donc pas le succès escompté en dépit de l’avantage en termes de maintenance de l’utilisation d’une pince unique.
    Par ailleurs, l’évolution des fixations de skis au cours des années 1970 rendit le déchaussement bien plus aisé ce qui favorisa là encore l’installation de télécabines S au détriment des télésièges S dont seuls 11 exemplaires furent ainsi construits, deux terminant leur carrière en TCD4 six ans seulement après leur montage !
    Devant la relative mévente de ses TSD S qui de plus ne s’exportèrent quasiment pas contrairement à ses autres produits, Poma ne voulut toutefois pas renoncer au produit TSD à l’heure où la capacité des sièges était amenée à encore augmenter en Europe (comme on le voyait depuis déjà 1963 en Amérique du nord) et où les prototypiques télésièges débrayables légers mis en œuvre dix ans plus tôt par la concurrence, souffrant de nombreux défauts et techniquement au point mort, laissaient toutefois entrevoir à Poma un vrai potentiel que l’entreprise se devait d’exploiter en améliorant techniquement le concept.
    Poma devrait donc à terme abandonner la pince S sur ses télésièges et en développer une autre permettant :
    - aux sièges de rester en ligne même en hiver
    - de réduire ainsi la taille des infrastructures bâties fermées, donc le coût
    - de faciliter la manutention en évitant de rentrer et sortir quotidiennement en hiver les véhicules
    - de faciliter la maintenance
    - ultérieurement l’utilisation de véhicules de plus grande capacité (quatre places)
    - un fonctionnement avec des éléments les plus standardisés possibles hors pinces S, le point de départ choisi étant donc la gamme des télésièges fixes Poma de l’époque
    Si ces six évolutions allaient ainsi structurellement éloigner le TSD de la télécabine en l’approchant du TSF, le TSD se rapprocherait néanmoins de la télécabine en termes de performances !


    II-1980/1998 : LES TSD A PINCES T


    1) Introduction :


    Ce fût dans ce contexte, et pour répondre à ces six objectifs, que fut développée à partir de la fin des années 1970 et dans le plus grand secret la nouvelle pince baptisée T comme tenaille, une pince monostable donc sans genouillère dont les ressorts apparents permettaient une meilleure maintenance, mais aussi un auto dégivrage puisque le givre rompu par son grand débattement pouvait aisément s’en échapper !
    Elle permettrait aux véhicules de rester en ligne et aux gares d'être ouvertes donc d'avoir une emprise au sol plus faible.
    Cette nouvelle pince T (qui serait à postériori rebaptisée TA à la sortie de sa version TB en 1984) fut ainsi prête à fonctionner dès la fin 1980 et destinée à être adaptée avec un maximum d’éléments standards issus de la gamme des télésièges fixes, l’objectif premier étant de tirer les prix vers le bas:
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    Contrairement à la pince S qui à postériori dût être adaptée pour cela, cette pince T présente la particularité d'être à l'origine conçue pour le lancement par pneus de part sa traverse d'entraînement de série, qui facilite et sécurise le redémarrage de l’installation.

    2) Les TSD3 "Delta" modulaires T (1980/1982) :

    Un premier appareil nommé «Le Bouquet» fut construit aux 7 Laux en 1980:Image IPB

    Il fut suivi en 1982 et toujours aux 7 Laux d’un autre tout aussi prototypique et apparemment identique au premier mais cependant plus abouti, le TSD3 «La Pincerie» ici en constructionImage IPB
    La gare motrice tension était dans les deux cas une gare de TSF "Delta" modifiée soit une gare ouverte dans laquelle seuls certains éléments mécaniques sont couverts, rendue débrayable au prix d'une conception particulière autorisant l'adjonction de lanceurs et de ralentisseurs modulaires à pneus couverts d'une toiture à deux pans de tôle et soutenus par une structure en poutrelles portée par un fût situé avant le portique de compression de sortie, le trainage en contour se faisant par chaîne sous la gare.
    Cette "Delta" abritait une motorisation plus puissante sous un tunnel rallongé. Cette motrice-tension au final relativement compacte était fort difficile à la maintenance, du fait que la poulie motrice disparaissait sous ma machinerie de débrayage/embrayage/trainage, ce que ne manquèrent pas de faire remonter les exploitants !
    Le retour fixe était quant à lui celui d’un TSF type "Delta" intégrant à l’avant les modules de lanceurs/ralentisseurs à pneus, et englobé par un contour de trainage par chaîne également modulaire, le tout également couvert par deux pans de tôles et soutenu par une structure en poutrelles portée par un fût situé après le dernier pylône : ce retour fixe donnant d'emblée une structure compacte à la gare pour le coup peu encombrante et plus facile à maintenir, ceci expliquera sa très grande longévité !
    Ces télésièges mirent en œuvre de nouveaux sièges débrayables à structure symétrique en arceau plat à l'instar des sièges de TSD2 S, des véhicules triplaces spécialement conçus communément baptisés «Arceaux», dont l’assise se coince entre les montants.


    3) Le TSD3 "Delta" modulaire T dit « évolutif » (1982):


    Afin de faciliter la maintenance Poma repense à Corrençon en Vercors son TSD3 "Delta" T, en positionnant cette fois les structures de débrayage/embrayage (avec trainage des pinces par pneus et contour avec trainage des véhicules) non plus sur une gare "Delta" modifiée mais à l’avant d’une gare "Delta" tout à fait standard permettant pour la première fois à un TSF3 "Delta" d'évoluer vers un TSD3 "Delta", hélas au prix d’un encombrement bien plus grand:

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    Les structures supportant le ralentisseur et le lanceur sont donc cette fois indépendantes de la motrice tension "Delta", intégralement supportées par des fûts propres: ce sera l’unique et prototype TSD3 dit évolutif « des Lattes » !
    Elles sont couvertes comme sur les TSD3 "Delta" T, à savoir deux pans de tôle, le retour fixe reste traité de la même façon que pour les premiers TSD T, n’évoluant pas beaucoup car ayant d’emblée donné satisfaction en termes d’encombrement et de maintenance.


    4) Le TSD3 "Alpha I" modulaire T, dit « évolutif » (1982) :


    On retrouve ces mêmes structures de débrayage/embrayage (avec trainage par pneus et le contour avec trainage par chaîne) la même année à Serre-Chevalier sur le TSD3 «des Souliers» vite rebaptisé «du Blétonet», un singulier engin utilisant cette fois une gare "Alpha I" réglable en hauteur, mais les structures sont positionnées encore plus à l’avant de celle-ci de sorte que la gare "Alpha" en est cette fois totalement indépendante, permettant encore plus aisément d’envisager la transformation d’un TSF en TSD par l’ajout de modules à l'avant du treuil !
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    On voit fort bien ci-dessus que comme précédemment les avant-structures sont couvertes de deux pans de tôle, le retour fixe compact restant inchangé avec les modules construits non à l'avant mais autour.


    5) Les TSD4 "Alpha II" modulaires T, dit « évolutifs » (1983/1985)


    Ils utilisent une mécanique de gare utilisant largement les pneus et héritée de leurs prédécesseurs, mais cette fois sous une forme complètement standardisée d'abord mise au point pour les télécabines S "Plus" puis aussitôt réadaptée aux pinces T, une incroyable mécanique si innovante qu'elle serait ensuite utilisée sur toutes les générations ultérieures de TSD T jusqu'à leur arrêt en 1998 :

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    En 1983 le premier d'entre eux fut le prototypique TSD4 "du Plantrey" (Courchevel, premier télésiège quadriplace de Poma!

    Ils ne firent que se développer en 1984 avec les TSD4:
    - "de La Repose" (La Norma)
    - ""de La Schlucht" (col de La Schlucht)
    - "du Grand Artimont" (La Bresse Hohneck).

    L'année 1985 fut aussi un excellent cru avec les TSD4 :
    -"du Mont Joux" (St Gervais)
    -"de Beauregard" (Combloux)
    -"des Villards" (Les Arcs)
    -"Siberia Express" (Sqwaw Valley, USA)
    -"Versant du Village" (Ski Bromont, Canada)

    Notons que ces deux TSD4 "Alpha II" modulaires T américains proposent une couverture plus complète qu'en Europe, peut-être en raison du climat très différent.

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    Ces appareils se distinguaient du précédent par l’emploi pour la première fois chez Poma de sièges quadriplaces, de la gare "Alpha II" 350 non réglable en hauteur dont les fûts sont tubulaires, de pylônes support en portiques devant la G2 destinés au rattrapage de la largeur de voie, mais aussi par l’apparition d’une couverture de section pentagonale plus complète des structures de débrayage/embrayage avec trainage par pneus et contour avec trainage par chaîne, destinée à diminuer l’impact de la neige lors de grands vents. Hormis sa couverture renforcée, le retour fixe compact reste structurellement analogue à ceux des TSD précédents.


    6) Les TSD3/4 "Alpha II" modulaires TB, dits « évolutifs » (1986/1988)


    Ils ont constitué la forme la plus aboutie des TSD évolutif de Poma : toujours basés sur la gare "Alpha II" motrice tension, ils utilisent surtout la seconde génération de pinces T dite «TB» (initialement développée en 1984 pour les télécabines à pinces T) dont les aiguilles symétriques permettent une marche dans les deux sens et dont la force de serrage est supérieure, une couverture de tôles très standardisée toujours formée de canons à 5 pans avec un tympan arrière au motif tout aussi géométrique et caractéristique, mais aussi une chaîne de traînage à couteaux métalliques moins encombrante et plus aisée à la maintenance que les taquets en plastique, abandonnant l'imposant portique en G2 pour une intégration visuelle améliorée.

    L'année 1986 vit arriver les TSD4 :
    -"Bisanne" (Les Saisies)
    -"Lacs Intrets" (Avoriaz)
    - L'immense "Sairon" (Morillon)
    -"de Vallandry" (Peisey Vallandry)
    -"Pioneer Express" (Winter Park, USA)
    -"Falcon Superchair (Breckenridge, USA), un TSF4 "Alpha II" de 1985 qui évolua en TSD4 "Alpha II" modulaire TB en 1986.

    Toujours en 1986, dans la foulée des premières gares compactes pour télécabines Poma TB inaugurées à Vars, deux gares motrice compactes permise par une motrice tension enterrée furent utilisée :
    - TSD4 «La Bérangère "» (Chamrousse)
    - TSD4 "American Flyer" (Copper Mountain, USA) sur lequel on remarque encore une fois une couverture plus complète qu'en Europe.

    En 1987 les constructions marquèrent le pas en Europe en raison du premier hiver dit sans neige mais également en Amérique, on vit apparaître le TSD4 "del Mouli", l'unique appareil "évolutif" des Pyrénées.
    Eût aussi lieu en 1987, à Courchevel, le seul cas connu d'évolution d’un TSF Alpha II vers un TSD Alpha, le TSF3 de l’Aiguille du Fruit, donnant l’unique TSD3 "Alpha II" modulaire TB!

    En 1988 furent construits les deux ultimes TSD4 "Alpha II" modulaire "typiques" à savoir les TSD4 « du Biollay » (Courchevel) et "des Jeux" (Valmeinier).

    Car deux ans après à l’avatar de Chamrousse et après une réelle standardisation ayant abouti à un archétype identifiable entre mille, le TSD "Alpha II" modulaire TB allait pour notre plus grand plaisir enfin reprendre son évolution plus ou moins erratique dans une nouvelle direction !

    On notera qu'en Amérique du nord un TSD4 un "Alpha II" modulaire TB fut réimplanté en 2005 en provenance de la station du Colorado Winter Park, le TSD4 "Liberator Express" (Mission Ridge, USA), original de part la présence d'un portique avant la G2 !

    Et en France en 2011, un TSF4 à gare "Alpha II" fut transformé tardivement (dans les années 2010) en TSD4 "Alpha II" modulaire TB sur la base d'éléments récupérés sur un TSD4 de ce type-là, le TSD4 "du Pic" (La Colmiane)

    Et en 2014 l'opération fut rééditée, donnant le TSD4 "Loze Express" (Méribel)

    Ils furent les deux seuls TSF4 "Alpha II" européens à avoir jamais évolué vers des TSD4 "Alpha II" , finalement pas moins que dans les années 1980 qui virent une évolution de TSF4 "Alpha II" en TSD4 "Alpha II" aux USA et une évolution de TSF3 "Alpha II" en TSD3 Alpha II modulaire TB en Europe...


    7) Les TSD4 "Alpha II" modulaires TB pré-compacts, dits « évolutifs » (1987/1988)


    Dès 1987 fut installé à Megève un TSD4 "Alpha II" modulaire TB "Idéal", particulier en ce sens que lanceurs contour et ralentisseur sont en G2 abrités dans une couverture haute facilitant la maintenance très inspirée de celle de la TCD12 TB de Vars: le nouveau volume offert permit enfin d'intégrer entre les voies la poulie sur lorry de tension...

    L'année 1988 vit la construction d'un appareil très similaire doté d'une gare intermédiaire à simple brin, le TSD4 "Alpauris" mais surtout survint le très prototypique TSD4 « du Village » (les Deux Alpes) qui inaugura de façon attestée en Europe des gares Poma à couverture haute, plus spacieuses tant en G1 qu'en G2 donc facilitant la maintenance, qui se distingue par l’emploi d’une Alpha 350 motrice fixe un peu moins encombrante donnant un ensemble plus compact, sans oublier un retour tension par lorry inclus dans la gare entre les voies et fixé en position haute sur massif béton haut dans le but de corriger ses trois défauts principaux à savoir la maintenance compliquée par la couverture basse, le nombre de massifs à implanter en gare retour et l’encombrement total en station motrice.
    Cet appareil constitua au même titre que d'autres une étape de plus vers le TSD Poma compact car si le TSD T assez improprement dit "évolutif" connut un réel succès commercial au cours des années 1980, le concept même d’évolutivité fut un échec, la quasi-totalité des appareils ayant été débrayables dès l’origine.
    Or la conception modulaire des TSD dits "évolutifs" impliquait, outre un fort encombrement des structures à couverture basse «greffables» à la maintenance compliquée, le coulage de nombreux massifs à l’heure les TCD à pinces TB et leurs gares tant compactes que design commençaient à séduire les exploitants et que la neige venait à manquer, amoindrissant de façon drastique leur capacité d’investissement!
    Les TSD4 produits par la filiale américaine cette même année poussèrent encore plus loin le concept mis en œuvre aux Deux Alpes en employant non pas une mais deux gares "compactes" américaines incluant le treuil entre les voies qui quoi qu’encore fort longues puisque portées par trois fûts tubulaires vissés sur trois massifs, firent de ces engins les ébauches les plus abouties à ce jour de TSD légers compacts de la firme vue au sens large.

    Ce furent les TSD4:
    - "Angel" (Sunshine Village)
    - "Rainier Express" (Crystal Mountain)
    - "White Peaks" (Waterville Valley)

    Il devint dès lors évident que les gares de TSD européennes devaient aussi aller vers cette compacité permise par le placement du lorry et du treuil entre les voies mais aussi vers le design, tout en devenant plus spacieuses et en nécessitant moins de génie civil : un concept pourtant déjà mis en œuvre sur les TSD par la concurrence depuis des années (celui de Montaz Mautino date de 1983) mais sur lequel Poma, concentré sur le seul concept d’évolutivité, avait pris du retard…


    8) Les TSD4 compacts TB «Performance» et «Compétition» (1989/1992)


    Ce furent donc très vraisemblablement ces gares pré-compactes américaines de la filiale Poma Of America, dont l'aspect rappelle celles des télécabines TB à gares compactes, qui donnèrent le ton en Europe: à partir de ce moment fini les structures modulaires, place aux éléments modulaires, sans toutefois offrir un grand choix au nom d'une standardisation plus poussée.
    Il semble assez clair que la gare "Performance" dérive en ligne directe des gares compactes longues à trois massifs de Poma Of America lancées en 1988 car outre une couverture proche, la "Performance" est également portée par trois massifs:
    -2 piliers béton + 1 fût tubulaire pour la "Performance" motrice.
    -2 fûts tubulaires + 1 pilier béton pour la "Performance" tension.

    Elle permet une exploitations à 5m/s avec un fort ralentissement des sièges en gare optimisant leur remplissage mais reste une gare de luxe dans un contexte économique catastrophique... C'est pourquoi est aussitôt lancée une version plus économique dite "Compétition", moins encombrante puisque portée par seulement deux massifs à savoir 1 pilier béton + 1 fût tubulaire, qui existe en deux longueurs pour être exploitée à 4 m/s ou 5 m/s soit comme la "Performance", mais toutefois avec un débit réel amoindri.
    Mécaniquement les gares "Performance" et "Compétition" se distinguent uniquement par leurs courbes d’accélération/décélération différentes, induisant un dimensionnement différent donc des combinaisons de modules différentes: la modularité change d'échelle et se retrouve cette fois au niveau des composants mais elle a toutefois et encore des limites, puisqu'elle ne permet que deux options pour chaque gare...

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    Ces deux télésièges, premiers télésièges débrayables réellement compacts Poma, furent encore articulés sur la pince TB mais présentèrent la particularité de posséder des gares incluant le plus généralement soit un lorry avec tension par vérins, soit le bloc moteur «dans la voie» au sein de structures portées par un nombre réduit de massifs.
    Leurs gares sont généralement dotées d’une couverture complète très standardisée abritant les trains de pneus dans les lanceurs et ralentisseurs mais aussi dans les contours, un dispositif postérieurement adapté sur certains TSD de type "évolutif" : ce serait désormais le standard sur les TSD débrayables de Poma !

    Dès 1989 on vit donc se construire les premiers TSD4 compacts TB "Compétition":
    - "Bellevarde Express (Val d'Isère), un appareil à couverture basse basée sur celle de la gare Alpha, faisant des quelques appareils qui en furent dotés les ultimes avatars du TSD "Alpha II"
    - "du Jas" (Devoluy)
    - « des Mures Rouges » (Méribel Mottaret)
    - "des Suisses" (Courchevel).
    Cette même années 1989, un seul TSD4 "Performance" fut construit, «La Cachette» (Les Arcs)
    Mais le TSD4 "American Eagle" (Copper mountain, USA) arbora des gares américaines longues soutenues par trois massifs portant trois fûts tubulaires, ancêtre de notre "Performance".

    En 1990, un seul TSD4 TB "Compétition" fut monté, le "Olympic Express" (Méribel) et deux TSD4 compacts TB "Performance" furent installés:
    - "Petite Fontaine" (Megève)
    - "les Plagnettes" (Les Arcs)
    Sans oublier un engin américain doté de ces gares longues à trois massifs, le TSD4 "Beaver Run" (Breckenridge, USA).
    Car la même année, apparut également une gare américaine plus compacte qu'on peut à contrario voir comme inspirée de notre gare "Compétition", la "Challenger Compact", arborant également deux massifs mais étant soutenue par deux fûts tubulaires inclinés fut mise en œuvre sur le TSD4 "Zephyr Express" (Winterpark, USA).
    Un autre fait remarquable en 1990 fut l'apparition en Asie d'une gare prototypique ultra compacte inédite, posée sur un seul gros massif béton et à couverture complète sur le TSD4 "Chorus " (Muju Deogyusan Resort, Corée du sud), un prototype qui nous annonce une petite révolution concernant les TSD Poma sur laquelle je reviendrai largement dans le chapitre suivant...

    La fin des hivers sans neige en Europe en 1991 fut propice à l'installation de nombreux TSD4 "Compétition":
    - "Auris Express" (Auris en Oisans)
    - "Côte Brune" (Méribel Mottaret)
    - "Pas du Loup" (Crans Montana, Suisse)

    Notons le TSD4 "High Lonesome Express" (Winter Park, USA) utilisant les gares POA "Challenger Compact" proches.
    Il n'y eût en revanche qu'un seul "Performance" en 1991 qui serait le dernier, le TSD4 "Moraine" (Val Thorens).

    En Amérique justement, trois TSD4 "Challenger Compact" virent le jour en 1992 :
    - "Magic Mile" (Timberline Lodge, USA)
    - "Northstar Express" (Okemo, USA)
    - "South Ridge Express" (Sunday River, USA)

    Et côté européen, 1992 vit l'installation des deux ultimes TSD4 "Compétition" qui ne survivraient que d'un an aux TSD4 "Performance":
    - "les Amoureux" (Chamrousse)
    - "Olympic Exress" (Kvitfjell, Norvège)

    Le glas de la première génération des TSD compacts de Poma, qui eût le malheur d'être déployée à la fin d'une série d'hivers mal enneigés expliquant à elle seule le peu d'appareils installés, sonnait déjà...
    Face à cette situation alors inédite induisant sans doute le succès relatif de son modèle "Compétition" par rapport à son modèle "Performance" plus onéreux, Poma décida d'aller dans la direction de la compacité la plus extrême donc la plus économique possible pour ses nouvelles gares de télésièges débrayables lancées dès 1991, un concept très vraisemblablement déjà testé en 1990 sur le prototypique TSD4 coréen "Chorus".


    9) Les TSD4/6 ultra compacts TB «Oméga» (1991/1996)


    En premier lieu, la gare débrayable ultra compacte "Oméga" fut annoncée par une campagne de publicités inédite, enchaînées comme un feuilleton et entretenant un certain mystère autour de ce nouveau produit :
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    Toujours est-il que cette ultra compacité fut développée à des fins économiques, sur demande des exploitants voulant un encombrement moins important pour des raisons foncières suite à plusieurs hivers mal enneigés.
    Et pour vendre son "Oméga" Poma ne pouvait trouver meilleure référence que sa gare "Alpha II", qui allait à bien des niveaux (encombrement, inclinaison du massif voire couverture) servir de mètre étalon à sa toute première gare débrayable ultra compacte :

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    D’abord proposée pour des télésièges quadriplaces, cette gare ultra compacte "Oméga" se distingue par la présence d’un massif unique en «Z», facilitant le génie civil et le rendant plus économique. Elle possède elle aussi des poulies dans les voies, et est soit motrice soit tension, le traînage par pneus généralisé au contour devient véritablement le standard. Sa très grande compacité bride un peu la vitesse d’exploitation, en version courte on peut atteindre 4,25 m/s contre 5 m/s en version «longue» et la couverture est à l’origine basse pour tirer au maximum les prix vers le bas.

    Dès 1991 la neige revint enfin, et ce fut d'emblée un véritable carton sur les commandes car en plus des quatre derniers TSD4 "Performance" et "Compétition" européens évoqués plus haut, il y eut également et d'emblée cinq TSD4 "Oméga":
    -"Les Colosses" (La Plagne)
    -"Les Deux Lacs" (Val Thorens)
    -"Dou des Lanches" (La Tania)
    -"Loyes Express" (Val d'Isère)
    -"Rousset Express" (Col du Rousset)

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    La gare "Oméga" fut aussitôt primée par la magazine A&:
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    Mais 1992 fut morose, avec un seul engin de monté à Isola 2000 : les exploitants reprochèrent très vite à cette gare la difficulté de maintenance inhérente à sa couverture basse fort minimaliste...

    Dès 1993 les affaires reprirent cependant pour Poma, qui proposa dès lors également une couverture complète facilitant l'entretien lancée sur les TSD4
    - "Belle Etoile" (Les Deux Alpes)
    - "Les Crêtes" (Les Deux Alpes)
    - "Ovronnaz-Jorasse" (Ovronnaz, Suisse)

    Au passage, cette couverture complète ressemble fort étrangement à celle du TSD4 "Chorus", ce qui accrédite un peu plus la thèse qu'il ait pu servir de prototype aux gares Oméga...

    Ceci dit, Poma vendit en 1993 encore un certain nombre de ses TSD4 à gares "Oméga" à couverture basse, de fait plus économiques :
    - "Les Mossettes" (Avoriaz)
    - "Les Gondrans" (Montgenèvre)
    - "Héraklès" (Parnassos, Grèce)

    Toujours en 1993 une révolution s'opéra car cette gare "Oméga" fut adaptée au premier TSD à six places d'Europe, toujours doté de pinces TB, le TSD6 "du Tour" (Avoriaz)

    Ses véhicules six places, les tout premiers produits par Poma, furent dessinés spécialement pour ces télésièges et abandonnèrent l’arceau plan pour une structure tridimensionnelle plus fiable :
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    En 1994 pas moins de onze exemplaires de TSD "Oméga", tous types de couverture confondus, furent construits :
    -TSD4 "Ballad I & II" (Vivaldi Park, Corée du Sud)
    -TSD4 "Blesaccia II" (Livigno, Italie)
    -TSD4 "de Chanrossa" (Courchevel)
    -TSD4 "des Coqs" (Courchevel)
    -TSD4 "El Tarter" (El Tarter, Andorre)
    -TSD4 "Manchet Express" (Val d'Isère)
    -TSD4 "L'orée du bois" (Serre Chevalier)
    -TSD4 "Scerscen/Sasso Alto" (Chiesa Valmalenco, Italie)
    -TSD4 "Des Tierces" (Les Contamines-Monjoie)
    -TSD6 "Pierres Blanches" (La Plagne)

    Avec sept exemplaires construits, l'année 1995 fut un peu moins faste pour les TSD "Oméga":
    -TSD4 "Lac Noir/Chaux Ronde" (Villars, Suisse)
    -TSD4 "Masella Jet" (Masella, Espagne)
    -TSD4 "de Montalbert" (La Plagne)
    -TSD4 "Nueva Nube" et sa gare un peu particulière (Sestrière, Italie)
    -TSD4 "Trabanta" (Les 4 Vallées, Suisse)
    -TSD4 "Triplex" (Sauze d'Oulx, Italie)
    -TSD6 "du Colorado" (La Plagne)
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    Pour l'anecdote en Amérique, point de gares ultra compactes Oméga, on reste sur des TSD4 "Challenger" voire des TSD4 à gares longues:
    - "Goats Eye" (Sunshine Village, Canada)
    - "Hood River" (Mt Hood Meadows, USA)
    - "North Ridge Express" (Sugarbush, USA)

    Et en Corée, on continua au même endroit à utiliser la gare ultra compacte "maison", pour la première fois déclinée pour un télésiège à six places, le TSD6 "Harmony" (Muju Deogyusan Resort, Corée du sud) qui utilise les sièges six places Poma standards de l'époque !

    En 1996 nous avons encore quelques appareils ultra compacts TB Oméga :
    - TSD4 "Aretu" (Courmayeur, Italie)
    - TSD4 "Nuova Pian della Roca" (Sauze d'Oulx, Italie)
    - TSD6 "des Borseliers" (Champagny en Vanoise)
    - TSD6 "La Rossa" (La Plagne)

    Ces deux TSD6 arborent de nouveaux sièges en arceau tridimensionnel, plus connus sous le nom de "Doudouk".

    En Amérique du Nord, la gare "Challenger Compact" devint le standard absolu et connut un succès grandissant, on vit arriver les TSD4:
    - "Teewinot" (Jackson Hole, USA)
    - "Canyon Express" (Mount Snow, USA)
    - "Great Divide" (Sunshine Village, Canada)
    - "Needles Eye" (Killington, USA)
    - "Olympia Express" (Winter Park Resort, USA)
    - "Ramshead Express" (Killington, USA)

    En Europe, la pince T tira sa révérence en cette année 1996.

    Toutefois en 2006 un TSD4 Oméga d'Isola 2000 fut réimplanté à Auris en Oisans,"Les Louvets", avec un massif particulier car droit.

    Et en 2013, on réemploya des gares "Oméga" compactes de récupération pour rénover un appareil 4 places à pinces fixes GMM en un TSD4 compact TB «Oméga» donnant le TSD4 "Des 3 Vallées" (Val Thorens, 2013), qui a la particularité d'être doté de sièges Doudouk et d'une ligne majoritairement GMM, avec là encore des massifs droits!

    Mais en Amérique où elle fut particulièrement appréciée, et toujours en compagnie des gares POA longues et "Challenger Compact", notre chère pince TB poursuivrait encore un un peu son aventure!

    On vit ainsi en 1997 aux USA les TSD4 TB :
    - "Mercury Super Chair" (Breckenridge Ski Resort,USA)
    - "Nitro Express" (Mount Snow, USA)
    - "Rocky Mountain" (Breckenridge Ski Resort, USA)
    Tous furent équipés de sièges quadriplaces inédits "Doudouk 4", dérivés du siège "Doudouk 6" européen !
    Au Québec par contre fut construit un TSD4 à gare longue couverture basse, le TSD4 "Vanier Express" (Mont Sainte Marie, Canada), équipé de sièges "Arceau 4" encore produits en Europe.

    L'année 1998 vit, toujours aux USA, les ultimes constructions de TSD4 TB "Challenger Compact":
    - "Access Express " (
    Bear Mountain, USA)
    - "Central Express" (The Summit, USA)
    - "Shooting Star Express (Mount Hood, USA) avec une G1 dont le tube avant est inversé.
    - "Central Express (The Summit, USA)
    - "Sunapee Express" (Mount Sunapee, USA)
    L'année 1998 serait donc la dernière année de la pince TB, qui s'éteindrait en Amérique du Nord deux ans après s'être éteinte en Europe.

    En 2006 un appareil d'occasion TB "Challenger Compact" fut toutefois réimplanté, le TSD4 "Sunshine Express (Steamboat, USA).

    Un autre le fut en 2013, le TSD4Crystal Ridge" (Whistler Blackcomb, Canada) et un à nouveau en 2014, le TSD4 "Sunbowl Express" (Mount Sunapee, USA)


    10) Bilan et évolutions ultérieures :


    On peut dire que le TSD à pinces T fut un succès «sur toute la ligne» pour Poma, notamment du fait qu’il sut durant 18 ans sans cesse reprendre son évolution pour s’adapter aux nouvelles exigences des exploitants avec lesquels il fut développé en bonne intelligence, dans un contexte européen très particulier de crise due aux hivers dits « sans neige » le forçant à devenir toujours plus économique non seulement par la réduction des coûts directs d’installation mais aussi par la réduction des coûts cachés du fait d’un moindre encombrement (moins de terrains à acquérir) et de la facilitation de la maintenance (moins de pièces à changer, moins de personnel aussi…).
    Mais au début des années 1990 la donne changea du tout au tout, avec le retour progressif en Europe de bonnes conditions économiques, les apports croissants des filières étrangères (notamment Poma Of America) voire des exploitants étrangers, mais surtout avec l’avènement en Amérique du siège six places en 1991 : en Europe, les exploitants français comprirent plus vite que les autres l’intérêt du TSD6 qui, avec moins de véhicules donc moins de frais, débitait autant voire plus que le TSD4 et Poma se devait d'en être.
    La pince T, d’abord conçue pour les TSD3 puis vite modifiée pour les TSD4 et les TCD (TB) avait fait son temps : pour les sièges 6 places, il devenait difficile d’obtenir avec elle la marge de sécurité exigée par des normes toujours plus drastiques en matière de transport par câbles, Poma devait donc passer à quelque chose de plus costaud sans toutefois faire oublier ce best-seller qui au fil du temps était devenu un des symboles de l’entreprise copié par presque toute la concurrence !


    III-1995/2008 : LES TSD A PINCES OMEGA T


    1) Introduction :


    Imaginée dès 1993 à la sortie des premiers TSD6 TB, la nouvelle pince tenaille(= T) Oméga T assez proche de la pince T mais à plus fort pouvoir de serrage fut ainsi développée dans le plus grand secret, face à la contrainte des véhicules à gros débits de plus en plus lourds avec le même cahier des charges en terme de maintenance et de résistance en ligne :
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    Comme les pinces T elle est dotée de traverses d'entraînement de série permettant l'emploi de pneus en phases de débrayage.

    Ces pinces Oméga T, prêtes dès 1995, furent aussitôt testées sur le prototypique TSD4 "des Lindarets" (Avoriaz), un appareil qui eût comme particularité d'utiliser pour la première fois en Europe des gares américaines "Challenger Compact" provenant de Poma Of America (POA) dont la mécanique put être adaptée à la nouvelle pince Oméga T.

    On retrouva en 1996 deux appareils tout à fait similaires, c'est à dire à pinces Oméga T et dotés de gares américaines "Challenger Compact" modifiées, les TSD4:
    - "du col du Joly" (Les Contamines-Monjoie)
    - "du Proclou" (Avoriaz)

    Mais il y avait un problème, et de taille, car pour faire des TSD6 Oméga T plus rapide que ceux existant alors hors de question de s'appuyer sur une gare ultra compacte "Oméga" Poma ni sur cette gare "Challenger Compact" POA qui n'était pas dimensionnée pour...


    2) LES TSD4/6 compacts «Oméga T» (1996/2000)


    C'est ainsi que, dès 1996, la première gare européenne permettant de faire des TSD6 Oméga T vit le jour: comme elle fut véritablement créée autour des pinces Oméga T déjà existantes elle en prit le nom. Elle conserva le fruit des améliorations si progressivement développées durant 16 ans autour de la pince T antérieure comme les poulies entre les voies, le choix entre motrice ou tension, le trainage par pneus de l’entrée à la sortie de la gare, la compacité et la facilité de maintenance…
    Systématiquement bâtie sur deux massifs béton pour avoir la longueur suffisante permettant de rouler à au moins 5 m/s et arborant systématiquement une couverture complète, cette gare prestigieuse privilégia performance et maintenance au détriment du prix, ce qui dans un contexte économique devenu franchement meilleur n'était plus un gros problème.

    Logiquement en 1996, les deux premiers exemplaires de TSD Oméga T dotés des nouvelles gares "Oméga T" furent donc des TSD6 :
    - "Les Crêtes" (Villard-de-Lans)

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    - "La Fée" (Les Deux Alpes)

    Mais dès 1997 les gares "Oméga T" furent déclinées pour les TSD4, dotés la même année qu'aux USA de sièges "Doudouk 4", dérivés des "Doudouk 6" sortis l'année précédente :
    - "Saint Martin II" (Les Belleville)
    - "Pal-Arinsal" (VallNord, Andorre)
    - "Tête de Balme" (Vallorcine)

    Les TSD4 Oméga T européens abandonnèrent donc en 1997 leurs gares POA "Challenger Compact" pour adopter ces gares "Oméga T" de taille réduite, sans que l'on sache le réel degré de compatibilité des composants des deux gares "Oméga T" 4 et 6...

    En terme de nombre de nouvelles installations ces TSD4 "Oméga T" dépassaient encore les rares TSD6 "Oméga T":
    - "La Moutière" (Val Thorens)
    - "Planseggbahn" (Serfaus-Fiss-Ladis, Autriche), premier exemplaire doté de bulles !

    En 1998 un nombre conséquents de TSD Oméga T seraient construits en Europe :
    - TSD4 "Casse du Boeuf" (Serre Chevalier)
    - TSD4 "Choucas" (Avoriaz)
    - TSD4 "Le Doron" (Les Ménuires)
    - TSD4 "de Montchavin" (La Plagne)
    - TSD4 "le Privilège" (Peyragudes)
    - TSD4 "Sodoleuvre-La Croix des Chaux" (Gryon, Suisse) doté d'un fut à la place du pilier avant de ses deux gares, une originalité
    - TSD6 "l'Adret" (Méribel)
    - TSD6 "Madeleine Express" (Val d'Isère) avec une couverture peu conventionnelle
    - TSD6 "du Stade" (Avoriaz)

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    Et les pinces Oméga T furent enfin introduites aux USA, avec deux "nouvelles" gares, tout simplement réadaptées des deux gares POA dévolues précédemment aux pinces T!
    La première dérive de la gare "Challenger Compact" réadaptée aux pinces Oméga T, elle est dite gare "Oméga T POA compacte" et est d'abord à destination des TSD4 Oméga T dotés comme en Europe de sièges "Doudouk 4" dont le premier exemplaire américain fut l' "Excelerator" (Copper Mountain, USA).
    La seconde est une forme de la gare longue à trois massifs, réadaptée à la pince Oméga T dite "Oméga T POA longue" et destinée aux TSD6 "Doudouk 6" dont le premier exemplaire fut le "Super Bee (Copper Mountain, USA).

    L'année 1999 vit se construire une pléthore de TSD "Oméga T" en Europe dont une écrasante majorité de TSD6, signant là l'effondrement des TSD4 Poma sur le vieux continent :
    - TSD4 "du Bachas" (Serre Chevallier)
    - TSD6 "Cap de Pales" (Peyragudes)
    - TSD6 "Ebenfeld X Press" (Gerlos, Autriche)
    - TSD6 "Fussalm X Press" (Gerlos, Autriche)
    - TSD6 "du Lac" (Flaine)
    - TSD6 "Pla de les Pedres" (Soldeu, Andorre)
    - TSD6 "Prélongis" (Les Orres), avec une couverture en G1 originale à divers égards
    - TSD6 "Solana" (Soldeu, Andorre)
    - TSD6 "Tosa-Espiolets" (El Tarter, Andorre)
    - TSD6 "de Vernant" (Flaine)
    En Amérique du nord, la pince T ayant disparu, on vit aussi pas mal de TSD4 Oméga T à gares "Oméga T POA compactes" en 1999:
    - TSD4 "Après Vous" (Jackson Hole, USA)
    - TSD4 "Earl S Express (Vail, USA)
    - TSD4 "Skyline Express (Vail, USA)
    - TSD4 "Eskimo Express (Winter Park Resort, USA)
    Mais, et ce fut une nouveauté, on vit apparaitre à Squaw Valley des TSD6 Oméga T utilisant aussi des gares "Oméga T POA compacte" surdimensionnées:
    - TSD6 "Gold Coast Express (Squaw Valley, USA)
    - TSD6 "Headwall Express (Squaw Valley, USA)

    Un TSD6 Oméga T doté d'un DLS utilisa toutefois encore une "Oméga T POA longue" , le "Quicksilver Super 6 (Breckenridge Ski Resort, USA).
    On constate que le TSD4 domine encore mais de peu le marché américain...

    En l'an 2000, on ne verrait déjà plus qu'un unique exemplaire de TSD Oméga T à gares "Oméga T", le TSD6 "des Inversins" (Valmeinier).

    Un exemplaire récupéré serait toutefois réinstallé en 2006, le TSD4 "des Aveillans" (Font Romeu).

    Notons en 2009 une curiosité, un TSD6 Oméga T américain d'importation très tardif doté de gares "Oméga T (L)POA compactes", le TSD6 "Lune Bleue" (Saint-François Longchamp)!

    Pas grand-chose à reprocher ni à la gare ni à la pince Oméga T étant donné qu’elles permirent l’avènement d’engins gommant tous les défauts de leurs prédécesseurs, à l’exception peut-être du coût de revient et des délais de fabrication des gares "Oméga T" et du peu d'options proposées du fait d'une modularité minimale.
    Mais un événement tout autre allait survenir en l’an 2000, en l’occurrence le rachat de la société Poma par le groupe Seeber détenant déjà l’italien Leitner dans un contexte de concurrence très exacerbée avec l’autrichien Doppelmayr sur le marché en plein boom du TSD6. Il faudrait alors réduire les délais de fabrication et de nouveau tirer les prix vers le bas pour rester compétitif, et cela allait passer par une standardisation poussée à son paroxysme pour répondre à cet objectif-là.


    3) LES TSD 4/6/8 compacts « Phoenix » (2000/2013)


    D’où l’idée de Poma d’aller encore plus loin dans la compatibilité entre ses télécabines et ses télésièges, qui utiliseraient désormais un maximum de composés communs modulaires se montant les uns avec les autres comme un simple jeu de construction, pour donner à l’envie des télécabines jusqu’à 16 places et surtout des TSD de 4 jusqu’à 8 places pour la première fois !
    Ceci permettrait de préfabriquer les modules, assemblés à blanc en un temps record pour être testés puis livrés: Poma entrait dans l'âge d'or du modulaire et n'en sortirait plus!
    Le nom de baptême «Phoenix» s’inscrivit lui-même dans une nouvelle stratégie de communication basée sur l’espace et les galaxies, en l’occurrence la «galaxie Poma» repensée et enfin décloisonnée, offrant toute sorte de nouvelles possibilités et de services :

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    Concrètement le TSD Phoenix repris la pince "Oméga T", mais inaugura pour elle une nouvelle gare baptisée «Satellit» destinée à évoluer au sein de cette galaxie Poma et pour la première fois réellement commune aux télécabines de part son hypermodularité elle-même liée à des composants conçus dans cette optique.
    Cette gare conçue elle aussi autour de la pince "Oméga T" reprend les acquis progressifs des précédentes et est tout comme la gare "Oméga T" basée sur deux imposants massifs en béton armé quadrangulaires, offrant un espace encore accru par rapport à celle-ci :
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    La vitesse de marche est fixée à 5 m/s. On retrouve dans les gares "Satellit" les poulies dans la voie, le treuil au-dessus ainsi que le lorry intégré à fonctionnement hydrostatique, et bien évidemment le traînage par pneus généralisé dès le début des années 1990 et les télésièges Phoenix reprennent les sièges "Doudouk" mis en oeuvre sur les TSD à gares "Oméga T" précédents.

    Dès l'an 2000 on vit les premiers TSD "Phoenix" à pinces "Oméga T" et gares "Satellit":
    - TSD4 "Col Saurel (Clavière, Italie)
    - TSD6 "Aulian Express (Luz Ardiden)
    - TSD6 "Dent de Burgin (Méribel)
    - TSD6 "de l'Espade (La Mongie)
    - TSD6 "Krummbach X Press (Gerlos, Autriche)
    - TSD6 "Liekspressent (Trysil, Norvège)
    - TSD6 "les Marmottes (Courchevel)
    - TSD6 "du Solert (Val Cenis)
    - TSD6 "du Tourmalet (Barèges)
    - TSD8 "de l'Altiport (Méribel), le tout premier TSD8 jamais installé par Poma !

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    En l'an 2000, aux USA, l'installation de TSD4 à gares "Oméga T POA compacte" se poursuivit:
    - TSD4 "Pete's Express (Vail, USA)
    - TSD4 "Wolverine (Sunshine Village, Canada)
    Un seul TSD6 à gares "Oméga T longue" POA fut construit, le "Ruby Express (Keystone, USA).

    L'année 2001 fut très riche en TSD "Phoenix/Satellit" en Europe voire bien plus loin :
    - TSD4 "Andes Express (Valle Nevado, Chili) qui n'est autre que le prototype des TSD "Phoenix Satellit" !
    - TSD4 "du Plomb du Cantal (Le Lioran)
    - TSD6 "du Lachat (Le Grand-Bornand) remarquable par sa couverture en tavaillons

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    - TSD6 "du Marquis (Saint François Longchamp)
    - TSD6 DLS "des Ménuires (Les Ménuires)
    - TSD6B "Mont de la Chambre" (Les Ménuires) qui pousserait le concept de modularité encore plus loin de part ses bulles également modulaires

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    - TSD6 "Mouscadès (Saint Lary)
    - TSD6 "des Prolays (Avoriaz)
    - TSD6 "de la Rasse (Chaux Ronde, Suisse)
    - TSD6 "du Signal (Courchevel)

    Le TSD "Phoenix" fut donc un vrai best-seller, porté par la «révolution TSD6» qui fit de ce type d'appareils le nouveau standard français en terme de téléporté. En Amérique toutefois, aucun TSD "Oméga T" ne se construisit en 2001...

    L'an 2002 vit en Eurasie se construire encore beaucoup de ces TSD Phoenix:
    - TSD4 "A", "B", "D" (Elysian Gangchon, Corée du sud)
    - TSD6 "C (Elysian Gangchon, Corée du sud)
    - TSD6 "Echo (Muju Deogyusan Resort, Corée du sud)
    - TSD6 "de la Festoure" (Devoluy)
    - TSD6 "Grains d'Or Express (Les Gets)
    - TSD6 "les Nauchets Express (Les Gets)
    - TSD6 "Llosada (El Tarter, Andorre)
    - TSD6 "de la Pousterle (Les Orres)

    Sur le continent nord-américain le marché resta morose avec une seule construction d'un TSD4 à gares "Oméga T POA compacte", "Powder Gulch (Silver Star, Canada).

    En 2003 Poma composera son premier télésiège hybride comportant des cabines nommé « Télémix », mettant pleinement à profit l'exceptionnelle modularité de sa Gamme 21 et de la gare Satellit en particulier et construira en Eurasie des TSD "Phoenix" en nombre et de toute capacité mais avec une grosse majorité de TSD6 notamment en France :
    - TSD4 "Birds" (Oak Valley, Corée du sud)
    - TSD4 "du Blainon" (Auron)
    - TSD4 "de Zore" (Morzine)
    - TSD6 "Béderet Express" (Luz Ardiden)
    - TSD6 "du Blétonet" (Serre Chevallier)
    - TSD6 "du Bois de l'Ours" (Les Arcs)
    - TSD6 "de la Brive II" (Valloire)
    - TSD6 "de Caoubère" (Barèges)
    - TSD6 "Flowers" (Oak Valley, Corée du sud)
    - TSD6 "de la Herse" (Chamonix)
    - TSD6 "du Maroly" (Le Grand-Bornand)
    - TSD6 "du Pic de Piau" (Piau Engaly)
    - TSD8 "Mountain" (Oak Valley, Corée du sud)
    - TSD8 "Techno" (Vivaldi Park, Corée du sud)

    En Amérique du nord ne se construisit qu'un seul TSD4, à gares "Oméga T LPOA compacte", le "Standish" (Sunshine Village, Canada).

    Le cru 2004 de TSD "Phoenix" fut encore une fois remarquable avec une très écrasante majorité de TSD6 pour la plupart montés en France :
    - TSD4 "de Monjoie" (Les Contamines Montjoie) qui fut le fruit d'une transformation d'un TSF4 Poma.

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    - TSD4 "Sitnyakovo Express" (Borovets, Bulgarie)
    - TSD4 "Yastrebets" (Borovets, Bulgarie)
    - TSD6 "des Airelles" (Font Romeu)
    - TSD6 "du Bijolin" (Montchavin Les Coches)
    - TSD6 "du Chard du Beurre" (Les Saisies)
    - TSD6 "du Christomet" (Megève Jaillet)
    - TSD6 "des Crêtes" (Cauterets)
    - TSD6 "des Eucherts" (La Rosière)
    - TSD6 "du Fornet" (Avoriaz)
    - TSD6 "Gold" (Yong Pyong, Corée du sud)
    - TSD6 "des Grandes Drozes" (Valmeinier)
    - TSD6 "Megagreen" (Yong Pyong, Corée du sud)
    - TSD6 "Plaa Segouné" (Gourette)
    - TSD6 "Plan de l'Homme" (Méribel]
    - TSD6 "les Roches Noires" (La Rosière)
    - TSD6 "les Tovets" (Courchevel)

    Coté anglo-saxon toujours pas grand chose, deux TSD4 à gares "Oméga T LPOA compactes":
    - TSD4 "Vista Express" (Mount Hood, USA)
    - TSD4 "Whitestar Express" (Cardrona, Nouvelle Zélande)

    L'année 2005 vit l'installation de douze TSD6 "Phoenix" tous situés en France :
    - TSD6 "Bachat Bouloud" (Chamrousse)
    - TSD6 "des Chapelets" (Courchevel)
    - TSD6 "Clos Gauthier" (Serre Chevallier)
    - TSD6 "du Dôme" (Auron)
    - TSD6 "des Eguilles" (Valberg)
    - TSD6 "d'Engaly" (Piau Engaly)
    - TSD6 "de la Forêt" (Serre Chevallier)
    - TSD6 "du Frêne"
    - TSD6 "du Grand Serre" (Serre Chevallier)
    - TSD6 "de l'Index" (Chamonix)
    - TSD6 "de Monjoie" (Lac Blanc)
    - TSD6 "des Prés Girardin" (Ceillac)

    En 2006 furent construits en Europe les TSD6 "Phoenix" suivants:
    - TSD6 "du Belvédère" (Font Romeu)
    - TSD6 "du Châtelet" (Méribel Mottaret)
    - TSD6 "du Cornu" (Chamonix)
    - TSD6 "du Gilly (Abriès en Queyras)
    - TSD6 "du Grand Canyon" (Villard de Lans)
    - TSD6 "Soldeu" (Soldeu, Andorre)

    Dès cette année 2006 , la production de TSD "Phoenix" complets cessa, alors qu'ils étaient pourtant en pleine gloire...


    3) Bilan et évolutions ultérieures :


    Les TSD à pinces Oméga T ont été un succès sur toute la ligne, et sans aucun doute au travers du « Phoenix » le produit TSD le plus abouti jamais conçu par Poma en tant qu’entité indépendante. Toutefois, avec deux constructeurs dans le même regroupement, il devint -comme on pouvait s'y attendre- vite plus logique d’un point de vue économique de proposer plus de composants en commun pour accroître encore et toujours la compétitivité, ce qui fut fait dès 2005. A partir de 2007 donc, les gares "Satellit" et les pinces Oméga T ne seraient plus proposées par Poma que pour rétrofiter avec des sièges "Doudouk 4" des appareils fixes quadriplaces à gare Alpha ; comme le fut dès 2004 le TSD4 de "Monjoie" tranformé en plein âge d'or des TSD "Phoenix".

    - En 2007, un TSF4 fut ainsi transformé donnant le TSD4 "du Cernix" (Cohennoz).
    - En 2008 le TSF4 devint le TSD4 "de Piapolay" (Arêches-Beaufort).
    - En 2009 le TSD4 "du Golf" (Méribel) fut transformé sur la base d'un TSF4 de 1998 doté d'une motrice fixe enterrée et non d'une motrice tension Alpha, cette motrice fixe enterrée conservée occasionnant une gare "Satellit" particulière, avec en plus un sens de montée inversé sans pour autant que ne soient échangés les balanciers asymétriques des pylônes de ligne !

    Enfin on assista à une ultime transformation plus originale, celle d'un TSD4 compact TB «Oméga» de 1991 en TSD4 "Omégat T Satellit", le TSD4 "des Deux Lacs" (Val Thorens,2013) donnant un télésiège un peu particulier du fait de l'emploi de sièges LPA 4 !
    Ainsi finirent par s'éteindre en Eurasie les TSD "Phoenix", et avec eux la pince Oméga T...

    En parallèle, la filiale américaine LPOA continua d'utiliser la pince Oméga T et ses gares maisons, on vit ainsi en 2008 la construction d'un TSD4 "Oméga T LPOA Compact", "Captain Express (Cardrona, Nouvelle Zélande).

    On vit même en 2009 un TSD6 LPOA de même type directement importé des USA en France par le groupe Labellemontagne, le TSD6 "de la Lune Bleue" (Saint François Longchamp)!

    En 2011, notons la construction du TSD4 "Oméga T LPOA Compact" "Stadium express" (Mount Hood, USA).

    Enfin en 2013 et en France, le TSD4 "Oméga T LPOA Compact" "du Proclou" fut réimplanté pour donner le TSD4 "(url=https://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-tsd4-du-gabelou-poma-5404.html]Gabelou[/url]" (Châtel).


    IV-2005 à nos jours : LES TSD A PINCES LPA


    1) Introduction :

    La pince LPA est encore une fois une pince tenaille monostable, issue cette fois d’une étroite collaboration entre le constructeur italien Leitner et le constructeur français Poma, il ne s’agit donc pas à proprement parler d’une pince Poma :

    Image IPB
    (image Poma.net)

    Elle est mécaniquement proche de la pince Oméga T, et possède bien évidemment une traverse d'entraînement de série.


    2) LES TSD 4/6/8 compacts «Multix» (2005 à nos jours)


    Une nouvelle gare également développée très conjointement par les deux constructeurs fut créée autour de cette pince, toujours dans le concept de modularité et de compatibilité entre divers téléportés débrayables monocâbles (à mouvement continu) de leurs gammes respectives, une compatibilité devenue quasi simultanément la norme chez la totalité des constructeurs encore en activité de nos jours dans le monde. Cette gare repose sur deux massifs, un pilier béton à l'arrière et un fût tubulaire à l'avant.
    A noter l'utilisation standard d'un nouveau siège plus lourd et plus confortable à structure arceau tridimensionnelle produit dès 2005 au lancement de la gamme, le siège LPA, d'abord en 6 places sur les premières installations françaises :
    - TSD6 "Estany" (Pas de la Case, Andorre)
    - TSD6 "des Loges" (Monts Jura)
    - TSD6 "des Romains" (L'Alpe d'Huez)
    Ces gares "Multix" ont des couvertures encore peu standardisées: tant pour les gares Poma que pour les gares Leitner, la couverture est produite par la filiale de Poma Sigma Composite.

    Elle ne prit sa forme définitive qu'en 2006 ou 6 exemplaires furent installés, tous en France :
    - TSD4 "les Pyramides" (Val d'Isère), premier TSD4 "Multix" au monde.
    - TSD6B "Arcabulle" (Les Arcs)
    - TSD6 "Lièvre Blanc" (Ax 3 Domaines)

    Image IPB

    - TSD6 "la Madeleine" (Valmorel]
    - TSD6 "les Saboures" (Saint Lary)
    - TSD6 ""Serias (Peyragudes)

    En 2007, le TSD "Multix" s'exporta massivement vers la Corée du sud et fut le plus gros marché de Poma, mais fort peu en Europe où le marché français resta dominant, pas moins de 17 appareils furent livrés :
    - TSD4 "Apple" (O2 Resort, Corée du sud)
    - TSD4 "Hanui" (Konjiam, Corée du sud)
    - TSD6 "Cherry" (O2 Resort, Corée du sud)
    - TSD6 "des Combes" (Serre Chevalier)
    - TSD6 "du Crêt du Midi" (Praz/Arly)
    - TSD6 "du Crêt Béni" (La Chapelle d'Abondance)
    - TSD6 "des Fontaines" (Les Orres)
    - TSD6 "Gale" (Konjiam, Corée du sud)
    - TSD6 "des Grandes Combes" (Avoriaz)
    - TSD6 "Jazz" (Vivaldi Park, Corée du sud)
    - TSD6 "Jetta" (Konjiam, Corée du sud)
    - TSD6 "de Pertuis" (Combloux)
    - TSD6 "Tornik" (Tornik, Serbie)
    - TSD6B "Tougnète 2" (Méribel)
    - TSD6 "Whistle" (Konjiam, Corée du sud)
    - TSD6 "Windy" (Konjiam, Corée du sud)
    - TSD8 "Orange" (O2 Resort, Corée du sud), premier TSD "Multix" 8 au monde !

    L'année 2008 fut morose avec seulement trois appareils de montés de part le monde :
    - TSD6 "de Serre Doumenge" (Peyragudes)
    - TSD6 "https://www.remontee...-poma-3141.html" (O2 Resort, Corée du sud)
    - TSD8 "Kiwi" (O2 Resort, Corée du sud)

    L'année 2009 fut à peine meilleure avec quatre appareils mais sans aucun à l'export :
    - TSD6 "la Bergerie" (La Plagne)
    - TSD6 "Chariande Express" (Samoëns)
    - TSD6 "l'Echo Alpin" (Châtel)
    - TSD6 "Sunny Express" (Les Ménuires)

    Mais ce fut pire en 2010 :
    - TSD6 "Chamossière Express" (Morzine)
    - TSD6 "du Nant Rouge" (Les Contamines-Montjoie)
    - TSD6 "de Peguieou" (Pra Loup)

    En 2011 une certaine reprise s'amorça avec l'installation de six TSD "Multix 6":
    - TSD6 "Désert Blanc" (Flaine)
    - TSD6 "de Fontfroide" (Auris en Oisans)
    - TSD6 "des Monts Rosset" (Saint Gervais)
    - TSD6 "du Petit Chamossaire" (Villars, Suisse)
    - TSD6 "des Rochassons" (Châtel)
    - TSD6 "des Verdons Sud" (Champagny en Vanoise)

    Cette même année 2011, LPOA adopta enfin la pince LPA et lui dédia une gare dans la droite ligne de ses gares T "Challenger Compact" et "Oméga T compacte", c'est à dire avec deux fûts métalliques inclinés en sens contraire cette fois quadrangulaires et non plus tubulaires et une couverture en tunnel: de conception plus modulaire que les précédentes gares "Oméga T LPOA", elle fut d'emblée déclinée pour les TSD4 et les TSD6 et les premiers appareils produits furent le :
    - TSD4 "Stadium Express" (Mount Hood, USA)
    - TSD6 "Vologne Express" (La Bresse Hohneck).

    Contre toute attente ce fut donc en France que LPOA vendit son premier exemplaire de TSD6 à pinces LPA avant même de lancer cette nouveauté sur son propre marché tout en faisant un prix très intéressant à Labellemontagne pour ce prototype, une sorte d'échange gagnant/gagnant...

    Trois appareils virent le jour en 2012 :
    - TSD6B "du Diable" (Les 2 Alpes)
    - TSD6 "du Fort" (La Rosière)
    - TSD6 "les Troncs Express" (Morzine)

    La technologie "Multix" fut pour la première fois utilisée en 2013 pour un rétrofit, celui du TSD4 "Alpha II" modulaire T "de La Repose" devenu le non moins unique TSD4 Multix "de La Repose" qui utilise des sièges Doudouk 4, conserve le retour fixe type télésiège fixe et même sa gare "Alpha II", au prix de déviations du câble relativement conséquentes !

    Et les cinq appareils neufs construits en 2013, dont trois en Russie, furent :
    - TSD6 "de la Bûche Croisée" (Les Contamines Montjoie)
    - TSD6 "K 13" (Gorky Gorod, Russie)
    - TSD6 "Kaban" (Rosa Khutor, Russie)
    - TSD6 "des Pionniers" (Val Thorens) qui fut à l'origine un télésiège hybride
    - TSD6 "Skazka" (Rosa Khutor, Russie)

    L'année 2014 fut encore meilleure avec sept installations de TSD "Multix" mais en France uniquement:
    - TSD6 "Aiguille du Fruit" (Courchevel)
    - TSD6 "du Clos Bertrand" (Le Seignus d'Allos), qui a la particularité d'utiliser des sièges Doudouk 6
    - TSD6B "de la Forêt" (Courchevel)
    - TSD6 "Plan de l'Eau" (Val Thorens)
    - TSD6 "Plan du Repos" (La Rosière)
    - TSD6 "du Proclou" (Avoriaz)
    - TSD6 "de Séraussaix" (Avoriaz)

    Avec trois appareils seulement en 2015, on put dire que les années se suivaient mais ne se ressemblaient pas :
    - TSD6 "des Brochaux" (Avoriaz)
    - TSD6 "Céciré Express" (Luchon Superbagnères)
    - TSD6 "des Combes" (Méribel Mottaret), remarquable par la présence d'un débarquement intermédiaire sur son brin montant !

    En 2016 enfin, on vit la construction du dernier né, le TSD6 "Tête des Saix" (Les Carroz d'Âraches) en attendant les futurs autres appareils installés ou chroniqués dans notre BDD.

    Selon que c'est une Leitner ou une Poma la couverture change voire les massifs et quelques détails mais, là encore, peut-on vraiment parler de TSD Poma ?


    3) LES TSD 4/6 ultra compacts «eeZii®» (2013 à nos jours)


    Il s'agit de la toute première gamme ouvertement revendiquée comme low cost, avec pour finalité l’accessibilité à un produit TSD pour des exploitants ne disposant pas d'un budget conséquent, dans un contexte de nouvelles difficultés économiques. Elle semble cependant avoir d'abord été développée en collaboration à la demande de grands groupes d'exploitants (LabelleMontagne) pour équiper les sites qu'ils gèrent.
    Pour le coup, la gare "eeZii®" est courte ce qui bride la vitesse d'exploitation, elle signe donc le grand retour du concept d'ultra compacité déjà expérimenté par Poma donc n'est pas modulaire et n'offre guère d'options: elle utilise elle aussi la pince LPA, est centrée sur un unique massif en béton mais toutefois soutenue à l'avant par une poutrelle légère de type IPN.
    Le véhicule est exclusivement basé sur la structure du siège "Doudouk 6", sortie en 1996, et non sur celle du siège "LPA": depuis 2005 ces sièges Doudouk n'avaient été produits que pour augmenter les débits de télésièges débrayables à pinces Oméga T existants, il est donc intéressant de noter qu'ils connaissent actuellement un certain regain d'intérêt équipés de pinces LPA pour les télésièges "eeZii®" voire pour un télésiège "Multix 6" comme nous l'avons vu ci-dessus !

    Les premiers exemplaires livrés en 2013 furent les :
    - TSD6 "du Montrond" (Notre Dame de Bellecombe)
    - TSD6 "des Estaris" (Orcières Merlette)

    Image IPB

    On peut aussi citer en 2014 le TSD6 "des Portes du Soleil" (Châtel).

    En 2015 le TSD6 "de la Forêt" (Saint-Luc Chandolin, Suisse).

    Et plus récemment en 2016 les TSD6 :
    - "de Claran" (Le Collet d'Allevard)
    - "Laouissalet-Meilleret" (Les Diablerets, Suisse)

    Ce qui reste finalement assez peu mais montre un tout relatif succès à l'exportation : à lire, la DOCUMENTATION du constructeur POMA sur les télésièges "EEZII®".

    Mais comme pour les TSD "Multix"/LPA, on peut se demander si les TSD de la gamme "eeZii®" sont bien des TSD Poma: je laisse au lecteur le soin de trancher ce débat sans fin, pour ma part j'en resterai là…

    Un grand merci à tous les reporters dont le travail vient remarquablement compléter cet article au travers de liens cliquables et sans la contribution desquels il n'aurait pu être étayé, ainsi qu'à tous les membres ayant contribué à l'améliorer que ce soit par leurs commentaires, leurs archives ou leurs informations!]

    © Guillaume ATTARD, septembre 2017.
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