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L'Oberland Bernois accueille chaque année environ un million et demi de visiteurs, attirés par le chemin de fer de la Jungfrau ou par les domaines skiables de Grindelwald, Wengen et Mürren pour ne citer qu'eux. Il existe pourtant dans cette région aux remontées modernes, fortement marquée par l'industrie touristique, quelques lieux préservés d'une affluence excessive. Le site du Giessbach est l'un d'entre eux. Sur un promontoire ombragé dominant le lac de Brienz, le touriste n'y trouvera aucun point de vue sur les "4000" ni les glaciers de la région, mais pourra contempler les chutes du torrent qui s'y abat sur 500 mètres de dénivelé. L'accès au site se fait au prix d'une traversée en bateau depuis Brienz ou Interlaken, puis d'une montée dans le funiculaire du Giessbach dont certains élements mécaniques sont restés inchangés depuis sa construction en 1879, faisant de lui le plus vieux funiculaire d'Europe encore en activité.
Son accessibilité limitée et le charme surranné de l'hôtel qu'il dessert au sommet en font une attraction touristique peu connue mais très dépaysante. L'ensemble du site est désormais propriété d'une fondation attachée à préserver l'intérêt historique qu'il représente. La mécanique de cet appareil a pourtant été remplacée complètement en 1999, mais son aspect extérieur est resté le même. Je vous propose donc de découvrir la belle histoire de cette rénovation réussie.
1. Du lac à l'hôtel
Cette ligne courte ramène les visiteurs depuis l'embarcadère au bord du lac de Brienz, jusqu'à la terrasse du Grand Hôtel. Elle traverse en viaduc le torrent de Giessbach à la hauteur de sa dernière chute, offrant une vue sur les cascades inférieures sur la droite de la ligne. La dénivellation totale ne dépasse pas 100 mètres.
Situation de la ligne dans l'Oberland Bernois.2. Historique
Le premier chemin de fer à ballast hydraulique d'Europe (1872-1912)
Le Grand Hôtel de Giessbach, construit en 1875, est situé au pied des chutes du même nom, sur un site surplombant le lac de Brienz d'une centaine de mètres. Pour épargner à leurs clients une pénible montée sur un chemin muletier depuis l'embarcadère, les frères Hauser, propriétaires du palace, ont souhaité construire une liaison mécanique depuis l'embarcadère où accostent les bateaux de ligne reliant Interlaken à Brienz.
Le financement et la construction de l'appareil furent assurés par la Société Internationale des Chemins de fer de montagne ou Internationale Gesellschaft für Bergbahnen fondée en 1873. Ses ateliers d'Aarau étaient dirigés par Niklaus Riggenbach (1817-1899), qui laissa son nom à l'un des tous premiers systèmes de crémaillère à échelle équipant depuis 1871 la ligne du Rigi.
Le puissant torrent de Giessbach qui dévale vers le lac de Brienz constituait une ressource abondante qui fournit naturellement l'énergie nécessaire à la traction de l'appareil. Un autre funiculaire fonctionnant sur ce principe avait été mis en service dès 1877 par Bell entre Lausanne et Ouchy. Mais contrairement à l'appareil vaudois entraîné par une turbine à eau, le funiculaire du Giessbach fut équipé à l'origine d'un système beaucoup plus simple sur le plan mécanique, mais jamais mis en oeuvre auparavant : chaque véhicule disposait d'un ballast qui était rempli en gare amont et vidangé en gare aval. La différence de poids assurait naturellement le mouvement de l'appareil, tandis que la vitesse était régulée par un frein agissant sur un tambour directement solidaire d'un pignon s'engrénant sur la crémaillère centrale de type Riggenbach. Ainsi, l'ensemble des deux véhicules étaient mus à une vitesse à peu près constante de 1,2 m/s.
Quinze autres funiculaires suisses furent équipés ensuite selon le même principe, le dernier survivant étant celui reliant Neuveville à Saint Pierre, dans la ville de Fribourg.
Station supérieure de la Giessbachbahn, composée d'une simple poulie et d'un réservoir d'eau pour le remplissage des ballasts (en pointillés).Chaque véhicule possèdait une masse de 5,3 tonnes. L'appareil pouvait être mis en mouvement à partir du moment où la différence entre les charges des véhicules descendant et montant excèdait 2 tonnes, qui correspondent aux 700 kg de masse du brin de câble montant et à l'estimation de la force destinée à vaincre les frottements, correspondant au poids d'une charge de 1300 kg.
Le recours aux ballasts s'est révélé judicieux en raison du mode d'exploitation très particulier de ce funiculaire. Son rôle étant d'assurer les correspondances avec les bateaux de ligne réguliers pour les clients de l'hôtel, l'appareil effectue encore de nos jours deux rotations pour desservir chaque bateau, avec une très forte dyssymétrie des charges selon la rotation.
La première rotation a lieu 15 minutes avant le départ d'un navire. Seul le véhicule descendant est alors chargé. L'appareil pouvait être mis en mouvement sans adduction d'eau, à partir du moment où la masse des passagers et de leurs bagages excèdait 2 tonnes. Dans les calculs de dimensionnement établis en 1879, cette différence correspondait à 27 passagers. Signe de la sédentarisation de la population depuis un siècle, la masse d'un passager et de ses valises était estimée à 75 kg, alors que de nos jours, la valeur retenue usuellement est de 80 kg.
A l'inverse, après l'arrivée d'un navire, l'appareil effectue une seconde rotation dans un cas bien plus défavorable. Il achemine jusqu'à 40 passagers avec leurs valises et jusqu'à 500 kg de fret, soit une charge utile de 3,5 tonnes, alors que le véhicule descendant est vide. La mise en mouvement s'effectuait alors en remplissant le ballast de la voiture descendante à sa capacité maximale de 5,5 tonnes, c'est à dire 5500 litres.
Une autre innovation techique fut mise en oeuvre sur la Giessbachbahn. Les funiculaires à double voiture étaient jusqu'alors constitués de 2 voies parallèles. Pour Giessbach, les ateliers d'Aaarau conçurent une ligne à voie unique munie d'un évitement central, afin de réduire les coûts de construction sur un terrain particulièrement accidenté. L'ingénieur à l'origine de cette invention était Roman Abt (1850-1933). Son prototype de Giessbach était basé sur une disposition différentes des bogies entre deux véhicules. L'un d'entre eux était muni de roues dont les boudins étaient disposés du côté intérieur des rails comme sur un train classique. L'autre véhicule était équipé au contraire de roues dont les boudins venaient en contact avec la partie extérieure des rails.
A la différence d'un aiguillage ferroviaire classique, cet évitement ne comportait aucune pièce mobile. Il n'était ainsi plus nécessaire de chauffer les aiguilles pour les maintenir manoeuvrables en cas de neige ou de givre. Néanmoins, le cheminement des bogies dans l'évitement était rendu compliqué au passage des rails de crémaillère et des câbles. Ce premier évitement était ainsi muni de 8 contre-rails pour assurer le guidage correct.
Plan du premier évitement conçu par Roman Abt, avant son remplacement par le modèle encore utilisé de nos jours.Par la suite, Roman Abt perfectionna son système d'évitement à l'occasion de la construction du funiculaire du Bürgenstock livré en 1888. Il renonça à la symétrie des roues sur un même essieu, et décida d'équiper chaque essieu d'une roue à double boudin d'une part et d'une roue-tambour plate d'autre part, destinée à passer par dessus le rail opposé, la crémaillère et le câble. Il a laissé son nom à cette deuxième version d'aiguillage sans pièce mobile, connu et encore utilisé de nos jours sous le nom d'"évtement Abt".
Le premier évitement Abt de la Giessbachbahn fut naturellement remplacée par la seconde version, plus fiable, quelques années après.
La construction a couté au total 150 000 francs, ce qui représenterait aujourd'hui environ 4 millions de francs ou 3 millions d'euros. L'appareil fut inauguré le 21 juillet 1879 et présentait après sa première saison un excédent d'exploitation de 1 430 francs.
Affiche de 1880, un an après l'ouverture.Giessbach - Funiculaire.
Départ du lac immédiatement après l'arrivée d'un bateau à vapeur.
Départ de l'hôtel 15 minutes avant le départ d'un bateau à vapeur.
Prix : Billet aller-retour 1 franc, enfants de moins de 10 ans 50 centimes.
Les billets sont délivrés dans les gares d'Interlaken, à bord des vapeurs, et aux stations de Giessbach.
Des rotations supplémentaires peuvent être mises en place n'importe quand, tant qu'elles ne perturbent pas les horaires réguliers.
L'entraînement à turbine à eau (1912-1948)
Le choix d'un évitement sans pièces mobiles s'est avéré un succès technique, avec le léger bémol de l'amélioration sur le modèle du Bürgenstock. En revanche, le système de propulsion à ballasts générait des problèmes de sécurité en cas de gel, que ce soit au niveaux des gares ou le long des voies. La turbine à eau ne présentait pas cet inconvénient, car les fuites et l'humidité était contenues dans la station amont.
Les ateliers Bell de Krienz, près de Luzern, avaient pris la succession de l'Internationale Gesellschaft für Bergbahnen qui avait fait faillite un an seulement après l'ouverture de la Giessbachbahn. Ils procédèrent au remplacement du système de ballasts par une propulsion grâce à une turbine à eau installée en 1912 dans la gare amont. Elle alimentait un petit réducteur qui entrainaît directement la poulie d'origine.
Turbine à eau de la rénovation de 1912, exposée aujourd'hui dans le hall de la gare aval.L'électrification (1948 et 1958)
L'hotel et son funiculaire, tombés lentement en décrépitude, furent sortis de l'oubli à l'occasion de leur rachat par Fritz Frey-Fürst, déjà propriétaire du Bürgenstock, qui investit massivement dans la rénovation des deux infrastructures. En 1948, deux moteurs à courant continu de 9,2 kW chacun furent installés dans la station supérieure du funiculaire. Il fallut naturellement installer aussi la génératrice Ward-Leonard, le réducteur, et les poulies motrices et folles, disposées verticalement et assurant une triple boucle. L'ancienne station avec son réservoir et sa poulie horizontale fut rasée et laissa place à un bâtiment plus volumineux abritant une salle des machines partiellement enterrée. La vitesse fut relevée à 1,9 m/s.
La majeure partie de l'investissement portait sur l'hôtel qui ouvrit à nouveau ses portes en 1949, totalement rénové. Le classement du site de Giessbach en 1950 par le Canton de Berne redonna un intérêt touristique supplémentaire au site.
A l'occasion d'uen rénovation partielle, un moteur à courant continu unique remplaça les deux précédents en 1958. Il fut livré par la Maschinenfabrik Oerlikon, spécialisée dans les locomotives et les machines-outils et qui rejoignit Brown-Boweri en 1967.
La grande rénovation de Von Roll/Doppelmayr (1999)
L'hôtel fut menacé en 1978 lorsque les propriétaires envisagèrent de le raser au profit d'une construction neuve dans le style chalet. Il finit par être racheté en 1983 par la fondation Giessbach dem Schweizer Volk (Giessbach au peuple suisse) rassemblée autour de l'écologiste Franz Weber et de son association Helvetia Nostra, avec le soutien financier du Canton de Berne et de la commune de Brienz.
A l'occasion de son 120ème anniversaire, le funiculaire s'est offert une cure de jeunesse, avec la rénovation complète de l'entraînement et de l'alimentation électrique livrés par Von Roll. Les poulies motrices et folles sont en revanche restées dans leur état de 1948. Les éléments de voie, rails et crémaillère, furent rénovés de fond en comble.
3. Caractéristiques techniques
- Nom de l'installation : Funiculaire du Giessbach
- Constructeurs : Ateliers d'Aarau - Bell - Von Roll
- Année de construction : 1879
- Saison d'exploitation : été
- Capacité : 40 personnes
- Altitude Aval : 570 m
- Dénivelée : 98 m
- Longueur développée : 345 m
- Pente Maxi : 32 %
- Pente Moyenne : 28 %
- Débit : 480 personnes/heure
- Vitesse d'exploitation : 1,9 m/s
- Emplacement Motrice : amont
- Emplacement Tension : sans objet
- Temps de Trajet : 5 min
- Nb Véhicules : 2
- Ecartement : 1,000 m
4. G1 - Giessbach-See (570 m)
La gare amont est située quelques mètres au dessus du lac, à proximité de la halte nautique. Un couloir couvert, en faible pente, mène les clients du débarcadère jusqu'aux quais du funiculaire.
Bateau au débarcadère de Giessbach-See. La rampe couverte sur la gauche mène à la gare aval du funiculaire.
Bateau de ligne au débarcadère, et ville de Brienz au fond.
Vue depuis le lac de la rampe d'accès et de la gare aval du funiculaire.Sous une halle en bois, un unique quai en escaliers permet aux voyageurs de gagner le véhicule.
Vue de la halle de départ.
Véhicule dans la halle de départ.5. Ligne
Caractéristiques générales
La pente oscille entre 24% et 32%. Elle a été jugée suffisamment constante, pour qu'il ne soit pas nécessaire d'installer un câble lest. L'entraînement s'effectue donc avec un unique brin de câble tracteur, de diamètre 26 mm.
Vue d'ensemble de la ligne depuis l'amont.
Vue de la crémaillère centrale à échelle, de type Riggenbach.Partie inférieure de la ligne
La partie inférieure de la ligne, depuis la station aval jusqu'à l'évitement, est implantée au sol sur un tracé en dévers, dans une forêt de feuillus.
Partie inférieure de la ligne, et début de l'évitement.
Véhicule en sortie de gare aval, et lac de Brienz.Evitement
L'évitement est situé intégralement sur une arche de viaduc. Le chapitre historique retrace les évolutions techniques de cette partie de ligne sans pièce mobile.
Véhicule en aval de l'évitement.
Vue de l'évitement, au-dessus du torrent de Giessbach (à droite).Partie supérieure de la ligne
Après l'évitement, la ligne continue son parcours sur le pont de 174 mètres de long, dont les 5 arches métalliques permettent de franchir le Giessbach et de se hisser sur le promontoire de l'hôtel. La structure métallique de ce pont est encore dans l'état d'origine, tel que les ateliers d'Aarau l'ont livré en 1879. Elle est en cours de rénovation.
Vue du pont en amont de l'évitement, au-dessus de la dernière cascade du Giessbach.
Vue du pont conçu en 1879 par les ateliers d'Aarau.
Véhicule en amont de l'évitement.
Vue de la partie amont de la ligne, et des piles en granit supportant les 5 arches du viaduc.
Vue du pont depuis les rives du torrent, sur lesquelles sont entreposés les matériels nécessaires à la rénovation du viaduc.
Vue sous le tablier métallique du pont, à claire-voie pour éviter l'accumulation de congères. De haut en bas on reconnaît : les galets d'un brin, la crémaillère centrale, les galets de l'autre brin, et les caillebottis de l'escalier permettant l'évacuation des clients en cas de panne.
Dernière arche métallique du pont et gare amont.5. G2 - Grand Hôtel Giessbach (668 m)
Situation
La gare amont est installée sur un promontoire assez étroit, entre le lac de Brienz et le torrent de Giessbach. Plutôt discrète, elle s'intègre assez bien au bout de l'esplanade du Grand Hôtel.
Vue de profil des quais d'arrivée, ouverts sur l'extérieur, et de la station motrice en contrebas à gauche.
Vue de la station motrice et du bâtiment abritant les quais, à proximité immédiate des chutes.
Vue d'ensemble du site, avec l'arrivée du funiculaire à gauche, et le Grand Hôtel à droite.Entraînement
Depuis la rénovation de 1999, la station motrice est équipée d'un redressement de courant à thyristors, et non plus d'une génératrice Ward-Leonard. La place ainsi libérée permet de dégager un vaste espace pour la maintenance.
L'entraînement est constitué d'un moteur à courant continu, d'un réducteur, et d'un pignon engrenant directement sur la couronne dentée de la poulie motrice datant de 1948, limite de la rénovation de 1999.
Un frein de service (Betriebsbremse ou Frein 1) agit sur l'axe rapide du réducteur, tandis que deux freins d'urgence (Sicherheitsbremse ou Freins 2), ne pouvant agir directement sur la poulie historique, opèrent sur un volant d'inertie solidaire de l'axe lent du réducteur. La sécurité ultime, en cas de rupture du pignon de sortie d'axe lent par exemple, est assurée par le freinage embarqué sur les véhicules, agissant directement sur la crémaillère Riggenbach.
Moteur à courant continu de la rénovation de 1999.
Moteur, réducteur et frein de service (Frein 1 ou Bretriebsbremse) agissant sur le volant d'inertie.
Réducteur.
Premier frein d'urgence (Frein 2 ou Sicherheitsbreme) monté sur le second volant d'intertie en aval du réducteur.
Second frein d'urgence (Frein 2 ou Sicherheitsbreme).
Centrale hydraulique.
Pignon denté sur l'axe en sortie de réducteur, engrenant sur la couronne dentée de la poulie motrice.Poulies motrices - poulies folles - poulies de déviation verticale
Afin de gagner en adhérence, le câble tracteur décrit une triple boucle autour des poulies motrices et des poulies folles.
Vue sur les 3 poulies motrices et sur la couronne dentée assurant l'entraînement.
Vue en enfilade des 3 poulies motrices et de la couronne dentée.La station motrice n'est pas placée dans l'axe de la voie. C'est pourquoi les 2 poulies folles sont légèrement inclinés par rapport à la verticale.
Vue sur les 2 poulies folles, légèrement inclinées par rapport à la verticale pour assurer une faible déviation du câble selon l'axe de la ligne.Enfin deux poulies de déviation verticale, situées à l'extérieur de la salle des machines, ramènent le câble tracteur dans le plan de la gare amont, dans l'axe de la ligne.
Poulies de déviation mettant le câble tracteur à l'horizontale.6. Véhicules
Bien que repeints plusieurs fois, les deux véhicules présentent encore une livrée rouge identique à celle d'origine. De même, les 10 bancs en bois à 4 places rappellent l'âge des caisses.
Vue d'ensemble d'un véhicule en gare aval, avec 5 compartiments de 8 voyageurs chacun.En revanche, les éléments roulants ont été rénovés et modifiés à plusieurs reprises. A l'origine, chaque véhicule était équipé de deux essieux en aval et d'un seul essieu en amont. En 1891, le véhicule fut muni de 3 essieux répartis linéairement sous la caisse. L'essieu central fut supprimé en 1903 tandis que les deux extrêmes furent renforcés, avant que le 3ème essieu ne soit réintroduit en 1912 à l'occasion de la transformation de l'entraînement avec une turbine à eau.
Aujourd'hui encore, la hauteur plutôt élevée des caisses laisse bien apparaître les essieux et les différents élements roulants : les roues à double boudin, assurant le guidage du véhicule tout au long de son parcours, les roues-tambour plates, n'assurant que le support horizontal, et les deux pignons dentés assurant autrefois la régulation de freinage sur le véhicule descendant, et aujourd'hui encore le freinage d'urgence par action sur les échelons de la crémaillère Riggenbach.
Vue d'ensemble d'un essieu.
Roue-tambour (plate) sur un véhicule.
Roue à double boudin sur l'autre véhicule.
Galet denté solidaire du frein à crémaillère (au dessus) engrenant sur un pignon à crémaillère (en-dessous) en contact avec les échelons de la crémaillère de type Riggenbach.7. 130 ans, et maintenant ?
Le funiculaire du Giessbach a obtenu en 2009, exactement 130 ans après son ouverture au public, une nouvelle autorisation d'exploitation pour une durée de 25 ans. L'exploitant s'est engagé en contrepartie à achever la rénovation des ponts, déjà lancée en 2009, et à munir la voiture n°2 qui circule actuellement à vide, d'un système de condamnation électrique des portes comme sur la voiture n°1, de manière à permettre son ouverture au public.
Le funiculaire constitue un mode d'accès original au Grand Hôtel et contribue à valoriser ce patrimoine du XIXeme siècle. Dès leur descente de bateau, les clients de l'hôtel sont projetés grâce à l'appareil historique de 1897 dans l'univers "rétro" de l'hôtel de luxe. Nul doute que l'exploitant maintiendra encore longtemps en état de marche celui qui reste certainement le "plus vieux funiculaire d'Europe".
Chemin passant sous la cascade principale du Giessbach.
Vue des chutes de Giessbach et du Grand Hôtel. A l'arrière-plan, lac de Brienz et sommet du Brienzer Rothorn.Remerciements chaleureux au conducteur du funiculaire, qui assure le débarquement des bateaux, l'accueil des clients, la conduite du véhicule, et pour nous la visite de la gare amont.
On a une idée du temps nécessaire au remplissage du réservoir d'eau à l'époque?
