Aide
1. Téléski de Charamillon
Téléski Dandelot à attaches fer-a-cheval, construit en 1937, mis en service avant 1939.
Exploité par la Société du Tour Col de Balme sous l'impulsion du Syndicat d'Initiative d'Argentière.
Pas de poulie en sortie de glissière :
Depuis la piste :
Zoom sur les pylônes :
2. Télésiège-télécabine 2 places le Tour - Charamillon - col de Balme
Constructeur : Société d'Equipement des Stations de Sports d'Hiver (SESSH) – Charles Viard et Léon Curral avec du matériel 100% Müller (sauf les cabines)
Exploitant : Société du Tour - Col de Balme
Caractéristiques :
1er tronçon :
1450 m - 1861 m
Vitesse 2,5 m/s
Temps de trajet 10 min
Ouverture décembre 1957
Débit 500 p/h
Motrice amont
Tension aval
2ème tronçon :
1861 m – 2190 m
Ouverture mars 1958
Vitesse 3 m/s
Temps de trajet 7 minutes :
Débit 500 p/h
Motrice aval
Tension amont
En gare intermédiaire : transfert manuel d’un tronçon à l’autre ou de la montée vers la descente, ou vers les garages latéraux
pylônes à largeur de voie étroite
mono-pinces Müller type C
Exploité principalement avec des sièges 2 places à embarquement latéral. Des cabines 2 places sont utilisées les jours de grand froid ou de grand vent.
Premier tronçon :
Deuxième tronçon :
Avec TKE2 de l’Arve :
Ligne :
Balanciers typiques Müller, avec deux galets compression (Ils n’étaient pas en contact avec le câble en fonctionnement normal. Ils servaient juste à empêcher un décollage du câble lors du démarrage de l'installation, car la ligne était beaucoup moins tendue que sur les appareils de notre époque actuelle.). En revanche pas de capteurs de déraillement.
Véhicules :
Fonctionnement principal avec des sièges :
Fonctionnement plus rare avec des cabines les jours de froid/vent :
3. Télécabine 4 places :
La famille Viard rachète l’appareil en 1967 et le modernise à l'été 1968 en le transformant en TCD4. Le constructeur retenu fut Weber, qui avait repris la licence des pinces débrayables Müller après la SESSH/SAMVA. La vitesse du premier tronçon passa de 2,5 à 3 m/s. Le débit ne fut pas doublé mais passa de 500 à 650 p/h. Le profil de ligne fut conservé : des pylônes plus larges furent construits aux mêmes emplacements que précédemment, avec 4 massifs entourant le massif d'origine (flèche du haut : ancien massif entouré par 4 massifs nouveaux), mais par endroits, il fut simplifié avec suppression de certains pylônes (flèche du bas : ancien massif d’un pylône exposé et non reconstruit).
Premier tronçon :
P1 d’origine conservé (peut-être trop proche de l’Arve pour être élargi ?), P3 compression et P4 support supprimés :
Gare intermédiaire :
Implantée dans le bâtiment existant :
Les cabines étaient débrayées en entrée de gare par l’action d’une crémaillère sur les roues dentées manoeuvrant les pinces, puis ralenties par gravité. L’ouverture des portes et le traînage étaient manuels. A la place du contour, un bras pivotant permettait de transborder une cabine du débarquement à l’embarquement.
Les extrémités des crémaillères :
Transbordement manuel d’une cabine d’une voie à une autre par le bras pivotant :
Une partie du treuil aérien :
Second tronçon :
En ligne sur le second tronçon :
Second tronçon depuis le sol :
P0 P1 :
P1 :
P2 :
P3 à P9 :
P9 :
P9 P10 :
Les pylônes étaient presque tous de type treillis sauf ceux en portiques près des gares (P0 et P10 ci-dessous) avec rétrécissement de la largeur de voie. Les balanciers d’origine ont tous été remplacés en 1968 par des modèles plus longs supportant une charge plus lourde, toujours équipés de galets Müller non étanches nécessitant un graissage annuel. Les capteurs de déraillement étaient des barrettes éjectables, reliées par le câble que l’on aperçoit ci-dessous à la ligne de sécurité. Le premier et le dernier galet de chaque balancier étaient équipés d'un petit ressort de rappel disposé verticalement qui a tendance à faire pivoter le galet. Lorsque le câble est présent, la force qu'il exerce sur le galet est suffisante pour empêcher sa rotation, mais lorsque le câble tombe dans le rattrape câble, le ressort de rappel fait pivoter le galet et provoque l'éjection de la barrette.
Gare amont :
Elle a été rallongée par l’amont lors de la transformation en TCD4.
Extension du bâtiment à l’arrière :
Vigie entre les voies pour surveiller l’arrivée des cabines (non cadencées) :
Cabines :
Elles étaient munies d’une double pince Müller type C, reliée à la cabine par une double suspente équipée d’un crochet pour l’évacuation verticale, et ultérieurement d’une plaque permettant le traînage par chaîne installé par la suite pour soulager le travail du personnel en gare.
Le principe de cette pince repose sur le serrage à vis. Une crémaillère était disposée au bout du lanceur. Une roue dentée placée au centre de chaque pince venait s'y engrener, et son mouvement de rotation était transmis à un pas de vis provoquant la fermeture du mors mobile. Dans un premier temps, c'est l'inertie acquise par la cabine dans le lanceur qui provoquait la rotation de la roue et la fermeture de la pince. Puis quand le câble était suffisamment pressé, il continuait à entrainer la pince et à achever le mouvement de fermeture. Quand le mors mobile s'était déplacé jusqu'à une côte prédéfinie par une vis réglable, la roue dentée continuait à tourner jusqu'à l'extrémité de la crémaillère mais l'accouplement élastique l'empêchait de transmettre son mouvement au mors mobile. De plus pour éviter un déverrouillage accidentel en ligne, la pince disposait d'un empilement de rondelles Belleville venant presser le mors mobile. Le débrayage s'effectuait d'une manière symétrique. Seul la position de la crémaillère différait : elle était placée sous la roue dentée pour le serrage et au-dessus pour le desserrage.
Les cabines étaient fabriquées par COMES, de couleur rouge, jaune, bleue, verte et orange. La fermeture était manuelle (poignée et verrou), mais la vitre pouvait être abaissée complètement par les clients qui avaient alors facilement accès à la serrure !
Vitre grande ouverte :
Pistes et itinéraires :
4. TCD6 Charamillon
Massif de la gare aval en cours de construction :
Ligne :
Cabines d’origine :
5. TSD4 des Autannes
Photo du chantier en aval, avec les terrassements importants pour décaisser la plate-forme de départ :
