Forums Remontées Mécaniques: TPH Grimentz - Sorebois / Grimentz (Grimentz-Zinal / Val d'Anniviers) - Forums Remontées Mécaniques

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TPH Grimentz - Sorebois / Grimentz (Grimentz-Zinal / Val d'Anniviers) Garaventa - 2014

#1 L'utilisateur est hors-ligne   benbel 

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Posté 26 juin 2015 - 20:51

Je vous propose de partir à la découverte du


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Ce reportage est composé de 3 parties :

1ère partie : généralités et reportage hivernal

2ème partie : construction et reportage technique

3ème partie : vues estivales



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Sommaire

- Les villages-stations
- Liaisons et mariages en Anniviers
- Situation sur le plan des pistes et piste du Chamois
- Caractéristiques principales de l'installation
- La station aval
- La ligne : profil et données géométriques
- La ligne à la montée
- La station amont
- Vues depuis la station amont
- La ligne à la descente
- Les cabines
- Vues depuis la piste du Chamois



Les villages - stations

Grimentz et Zinal sont deux stations situées dans le Val d'Anniviers, au coeur des Alpes valaisannes, dont de nombreux sommets de plus de 4000 mètres.

Grimentz est situé à une altitude de 1570 mètres, à l'entrée du vallon de Moiry. C'est un splendide village typique avec un centre ancien totalement préservé, un vrai décor de carte postale, souvent dénommé le plus beau village du Valais.


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^^ Grimentz, le vieux village


Zinal est niché au fond du Val d'Anniviers, à une altitude de 1670 mètres. C'était à l'origine un mayen, c'est-à-dire une étape intermédiaire entre les villages et les alpages. Etant situé au pied de nombreux 4000 (la "Couronne Impériale"), Zinal a rapidement attiré les adeptes de la haute montagne, en particulier des alpinistes anglais. Des hôtels y ont déjà été construits au 19ème siècle, même s'ils n'étaient alors accessibles que par des chemins muletiers ; la route ne sera en effet construite qu'au milieu du siècle suivant (1957), alors que le tourisme estival connait un certain déclin.

Les deux stations se sont ouvertes au tourisme hivernal quasiment simultanément.
Si Grimentz et Zinal disposaient depuis quelques années d'un petit téléski situé à proximité des villages respectifs, c'est en 1966 qu'a été construit à Zinal le téléphérique menant à Sorebois (2440 m), le front de neige où ont été construits la même année les premiers téléskis. Le téléphérique est entré en service en janvier 1967 et est toujours en activité aujourd'hui, après rénovation légère et changement de cabines.


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^^ Zinal, au pied des 4000 et du Weisshorn en particulier


A Grimentz, c'est en 1967 qu'ont été construits le télésiège menant au front de neige de Bendolla (2130 m) et le premier téléski en altitude. Le télésiège, mis en service en fin d'année 1967, a été remplacé en 1988 par une télécabine très performante dont la capacité a encore été augmentée en 2012.

Avec l'ouverture du téléphérique Grimentz - Sorebois qui fait l'objet du présent reportage, les stations de Grimentz et Zinal proposent un domaine skiable commun d'environ 80 km de pistes de ski alpin, disposant de 21 remontées (dont 2 téléphériques, 1 télécabine, 3 télésièges débrayables et 2 télésièges fixes). Ce domaine s'étend d'une altitude de 1570 mètres (Grimentz) jusqu'à 2900 mètres, altitude supérieure du secteur de Grimentz à la station amont du téléski Lona II, très proche de celle du secteur de Zinal avec 2870 mètres à la station amont du télésiège de la Corne de Sorebois. Les 2 secteurs se caractérisent par un très bon enneigement qui permet au domaine d'être un des premiers à ouvrir en avant-saison.

Les stations du Val d'Anniviers, à savoir Grimentz-Zinal, Saint-Luc-Chandolin et Vercorin, collaborent au sein des RMA (Remontées Mécaniques d'Anniviers) et proposent un forfait commun pour l'ensemble de la vallée.




Liaisons et mariages au Val d'Anniviers

Replaçons brièvement la construction du téléphérique de liaison Grimentz-Sorebois dans son contexte historique.

Ci-dessous le plan des pistes actuel du Val d'Anniviers (à noter que le nord est situé vers le bas, à l'opposé d'une carte normale). On y retrouve les 5 stations (surlignées en jaune) : Chandolin, Saint-Luc, Zinal, Grimentz et Vercorin.


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Saint-Luc et Chandolin sont situés du côté est de la vallée. La liaison des domaines skiables de ces 2 stations a été réalisée dès 1986 avec la construction du télésiège du Rotsé.
Ce n'est cependant qu'en 1999 que le mariage est décidé avec la fusion des sociétés de remontées mécaniques de Saint-Luc (Funiculaire St-Luc Bella Tola SA) et Chandolin (Télé-Chandolin SA) pour former la SA Funiculaire St-Luc - Chandolin.
Comme on peut le voir sur le plan des pistes, le domaine skiable est connu sous le nom de St-Luc - Chandolin.

La station de Vercorin est située du côté ouest, à l'entrée du Val d'Anniviers, sur un balcon surplombant la vallée du Rhône.

Plus haut dans le Val d'Anniviers, toujours du côté ouest, on retrouve la station de Grimentz à l'entrée du Val de Moiry. Enfin la station de Zinal est située au sud, dans le fond du Val d'Anniviers.

Regardons de plus près le côté ouest du Val d'Anniviers :


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La proximité des domaines skiables de Grimentz et Vercorin a engendré assez naturellement l'idée d'une liaison, qui aurait été réalisée dans la zone colorée en vert sur le plan ci-dessus.
Vercorin aurait prolongé sa télécabine depuis le Crêt du Midi jusqu'à la Brinta (ou Brentaz). Du côté de Grimentz le projet était en premier lieu un télésiège des Grands Plans qui serait allé plus haut que celui qui a finalement été réalisé et qui est tracé en vert sur le plan ci-dessus ; d'autres remontées étaient également envisagées au-dessus de Saint-Jean, à la Montagnetta (téléski) et aux Tsougdires (télésiège).
Le but n'était pas seulement de créer une liaison mais aussi d'étendre les domaines skiables par la création de nouvelles pistes entre les domaines existants : ceci fut vraisemblablement la raison de l'échec du projet.
En effet c'est en 1988 qu'un projet sérieux de liaison entre les domaines skiables de Grimentz et Vercorin a été avancé pour la première fois avec la présentation d'une première étude d'impact aux autorités concernées ainsi qu'aux milieux de défense de l'environnement. Les discussions (il faudrait plutôt dire les batailles) avec les défenseurs de l'environnement dureront une douzaine d'années et ceux-ci obtiendront finalement gain de cause en 1999 par décision du Conseil fédéral : le projet de liaison doit être abandonné.
La station de Grimentz construira le télésiège des Grands Plans en 2001 (en remplacement d'un téléski) mais la station amont devra être située sous la crête montagneuse pour éviter toute velléité d'extension de l'autre côté et empêcher les skieurs et snowboardeurs de descendre sans effort en hors-piste la pente opposée !

Dans les années 2000, l'horizon étant bouché vers le nord, les regards des Grimentzards se tournent vers le sud et leurs voisins de Zinal. Ceux-ci sont confrontés à une installation vieillissante qu'il conviendrait de remplacer : le téléphérique qui relie depuis 1967 Zinal au plateau de Sorebois où sont concentrées les pistes de ski de la station. Mais il s'agit d'un investissement très élevé, trop élevé pour Zinal.
Dans le même temps les dirigeants des deux sociétés de remontées mécaniques sont d'accord sur le fait que leurs domaines skiables doivent atteindre une certaine taille critique pour rejoindre le club des grandes stations, attirer une clientèle plus large et permettre ainsi de dégager une marge d'autofinancement suffisante pour renouveler les installations. Une fusion des deux domaines, réalisée grâce à une liaison téléportée, permettrait d'atteindre cette taille. Ce projet fait l'objet de rencontres entre les deux sociétés à partir de 2006.

Il s'agit ici de créer une liaison entre les deux domaines, en aucun cas de créer de nouvelles pistes : la topographie ne s'y prête pas et il y aurait de toute façon opposition des défenseurs de l'environnement.
Dès 2007, la solution qui est rapidement apparue comme étant la plus réaliste et ayant le moins d'impact sur l'environnement est un téléphérique entre Grimentz et le plateau de Sorebois au-dessus de Zinal.
Techniquement, une télécabine n'était pas totalement exclue et aurait représenté une solution moins onéreuse (un tiers de moins que le téléphérique) mais elle aurait nécessité une vingtaine de pylônes et une tranchée de plus d'un kilomètre de long en forêt : les responsables des remontées étaient conscients qu'ils n'obtiendraient jamais l'autorisation de construire une telle installation.

Le tracé retenu pour le téléphérique de liaison est indiqué en rouge sur le plan ci-dessus.
Outre la liaison entre les 2 domaines, un tel téléphérique procure un second accès au plateau de Sorebois, à côté du téléphérique Zinal - Sorebois qui ne sera pas remplacé mais rénové et doté de nouvelles cabines en 2009.

Contrairement à ce qui s'était passé à St-Luc - Chandolin, dès qu'on a évoqué une liaison Grimentz - Zinal, on a immédiatement parlé mariage, c'est-à-dire fusion des deux sociétés de remontées mécaniques.
Il faut dire que le climat politique de la vallée était porteur pour un tel projet : un dehors du village de Vercorin qui fait partie de la commune de Chalais située dans la vallée du Rhône, les 6 communes du Val d'Anniviers (Ayer -incluant Zinal-, Chandolin, Grimentz, Saint-Jean, Saint-Luc et Vissoie) se sont prononcées en 2006 pour une fusion en une seule commune, la commune d'Anniviers - 3ème commune de Suisse en superficie - qui devient effective au 1er janvier 2009.

Il a évidemment fallu plusieurs années pour étudier et mettre au point un projet d'une telle envergure, non seulement au niveau technique mais aussi aux niveaux réglementaire, administratif et financier. Ceci a également inclus la négociation de compensations avec les associations de défense de l'environnement.

C'est en 2011 que les actionnaires des 2 sociétés de remontées mécaniques ont officiellement approuvé le projet de téléphérique de liaison et le principe de fusion de leurs sociétés, créant ainsi le domaine skiable Grimentz-Zinal (certains, surtout du côté de Zinal, auraient aimé la dénomination "Espace Ski Weisshorn" mais l'idée n'a pas été retenue).

La société fusionnée "Remontées Mécaniques de Grimentz-Zinal SA" est née le 15 septembre 2012, peu après le début des travaux de construction du téléphérique qui, après une longue interruption hivernale, se sont poursuivis en 2013 pour aboutir à la mise en service de l'installation le 25 janvier 2014. Nous reviendrons sur ces travaux dans la deuxième partie du reportage.




Situation sur le plan des pistes


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^^Une vue générale de la position du téléphérique de liaison sur le plan des pistes du domaine Grimentz-Zinal


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^^ Une vue rapprochée du tracé Grimentz-Sorebois


La station aval du téléphérique est contiguë à celle de la télécabine Grimentz-Bendolla et donc située au bas de la piste descendant de Bendolla, ce qui facilite les transferts.

Du côté amont, au plateau de Sorebois, la station est située sur l'arête de Tsarmettaz, légèrement en amont de l'arrivée du téléski du même nom. Ceci signifie que pour atteindre la station du téléphérique pour rejoindre Grimentz, il faut emprunter le télésiège de la Corne et descendre ensuite la majeure partie de la piste rouge "L'Arête".
Il est toutefois prévu que le prochain investissement sur le secteur de Zinal sera (dans quelques années) le remplacement du téléski Tsarmettaz par un télésiège et on peut s'attendre à ce que la station amont de celui-ci soit alors située à hauteur de celle du téléphérique, ce qui facilitera la connexion.

On peut aussi noter sur le plan l'existence de la piste du Chamois qui permet de descendre depuis la Corne de Sorebois jusque Grimentz. Il s'agit d'une piste ancienne et, avant l'existence du téléphérique, le trajet inverse se faisait en bus navette.
Cette piste a une longueur d'un peu moins de 5 km pour un dénivelé de 1300 m soit une pente moyenne entre 25 et 30%. Cette pente est toutefois très inégalement répartie : elle atteint près de 70% dans le long mur de départ (ce qui explique que ce soit une piste noire) et est très faible dans la deuxième partie qui est un long chemin forestier. Il s'agit d'une très belle piste dont le petit inconvénient est qu'elle arrive dans le fond de la vallée (val de Moiry) légèrement en contrebas de Grimentz et qu'il faut marcher environ 10 minutes pour rejoindre les remontées mécaniques.

Une des compensations résultant de la construction du téléphérique est qu'en dehors de la piste du Chamois, tout le cône de Sorebois, soit la zone entre la Corne de Sorebois et Grimentz , a été déclarée "zone de tranquillité" par voie légale. Ceci signifie que toute pratique sportive - dont le ski hors piste - y est interdite sous peine d'amendes élevées. Cette mesure a fait l'objet de plusieurs recours de la part du Club alpin suisse et des associations de guides mais tous ces recours ont échoué.




Les caractéristiques principales de l'installation



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Ci-après les caractéristiques principales de l'installation. Des caractérisques plus détaillées sont fournies dans le reportage technique.

Caractéristiques administratives

Station : Grimentz - Val d'Anniviers
Nom de l'installation : téléphérique Grimentz - Sorebois
Type d'installation : téléphérique à va-et-vient
Exploitant : Remontées Mécaniques de Grimentz-Zinal SA
Constructeur : Garaventa
Année de mise en service : 2014 (ouverture au public le 25 janvier)

Caractéristiques d’exploitation

Saisons d'exploitation : hiver et été
Capacité des cabines : 125 personnes + 1 conducteur
Vitesse maximale d'exploitation : 10 m/s
Vitesse maximale sur pylônes : 7 m/s
Durée de trajet minimale : 7 min 28 sec
Débit maximal : 825 personnes/heure à la montée et à la descente (avec 1 min 40 sec pour les transbordements)

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1596 m
Altitude amont : 2693 m
Dénivelé : 1097 m
Longueur horizontale : 3298 m
Longueur développée : 3537 m
Pente moyenne : 33 %
Pente maximale : entre 85 et 90 % (compte tenu de la flèche)

Caractéristiques techniques

Station motrice : amont
Moteurs principaux : 2 moteurs AC asynchrones ABB
Puissance en régime : 1050 kW (2 x 525 kW)
Puissance au démarrage : 2200 kW (2 x 1100 hW)

Station tension du câble tracteur : aval
Type de tension: dynamique, par contrepoids

Tension des câbles porteurs : ancrages fixes en aval et amont

Nombre de pylônes : 3
Largeur de voie : 11 m

Fabricant des câbles : Fatzer AG (Romanshorn)
Câbles porteurs : 2 câbles de 68 mm par voie
Câble tracteur : 1 câble de 45 mm en boucle épissurée

Fabricant des cabines : CWA (cabines de la gamme Kronos)
Nombre de cabines : 2

Commande électronique : Frey AG (Stans)




La station aval


La station aval du téléphérique est située à côté de celle de la télécabine Grimentz-Bendolla qui a été reconstruite à cette occasion pour former un ensemble homogène.

Les quais d'embarquement des 2 remontées sont situés à des niveaux différents, tous deux en hauteur par rapport à la route. Au niveau de celle-ci se trouve le nouveau bâtiment regroupant les caisses, la consigne à skis ainsi que les locaux administratifs de la société de remontées mécaniques. Deux escalators consécutifs permettent d'accéder au premier niveau supérieur où sont situés les quais du téléphérique. Dans la station contiguë de la télécabine, des escaliers et un nouvel escalator permettent de rejoindre le deuxième niveau supérieur où se situent les quais de cette remontée. Les quais des 2 stations sont accessibles directement depuis la piste descendant de Bendolla.

La station du téléphérique peut être qualifiée de semi-couverte : les quais, soit le quai central d'embarquement et les quais latéraux de débarquement , sont couverts et fermés latéralement à l'exception du côté donnant sur les cabines. Par contre, les sabots et les cabines sont à ciel ouvert. Cette solution ne présente aucun inconvénient pour les usagers qui sont aussi bien protégés, si pas mieux, que dans une station totalement couverte.

Les parois verticales des 2 stations sont constituées d'épais panneaux en verre teinté. Le système de fixation de ceux-ci n'est pas très discret et le résultat esthétique fait l'objet d'avis divergents. L'avantage des parois en verre est qu'elles rendent l'intérieur des 2 stations très lumineux.

C'est en station aval qu'est assurée la tension dynamique du câble tracteur par contrepoids. Ceci sera illustré dans le reportage technique.



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^^ Une vue générale du complexe aval : à gauche la station de la télécabine Bendolla, à droite celle du téléphérique Sorebois et à l'avant, au niveau de la route, le bâtiment regroupant les caisses, la consigne et l'administration.


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^^ Les mêmes bâtiments vus depuis la route. Au rez nous trouvons de gauche à droite la consigne à skis (skiroom), les fenêtres des locaux administratifs et les caisses.


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^^ Gros plan sur la station du téléphérique


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^^ Vue de trois quarts


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^^ Idem avec une cabine à l'arrivée


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^^ Vue latérale du côté nord (côté village)


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^^ Les 2 stations avec leurs véhicules respectifs, vues depuis la piste descendant de Bendolla


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^^ Gros-plan sur la station du téléphérique. A noter que l'indication "Fin de piste" à gauche de la station était provisoire car des travaux étaient en cours. La piste permet de longer la gauche de la station et ainsi rejoindre la route en contrebas.


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^^ Une vue matinale du côté nord depuis l'hôtel Alpina qui fait face à la station. A l'avant-plan la piste rejoignant la route. On peut aussi voir l'emplacement de l'escalier menant au niveau supérieur.


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^^ Le premier escalator pour accéder aux quais est situé à l'extérieur du bâtiment, protégé par le niveau supérieur en surplomb.


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^^ La deuxième volée est située dans le bâtiment


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^^ Accès à l'embarquement. Sur la droite, le local de commande.
Le débarquement se fait, comme souvent sur les gros téléphériques, par les quais latéraux avec des sorties spécifiques.


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^^ Bornes de contrôle et tourniquets en direction du quai central


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^^ Le quai central d'embarquement et la cabine 1 à l'arrivée


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^^ Les portes de quai sont de type papillon. Du côté intérieur (embarquement) les cabines sont dotées d'une grande porte centrale à 4 vantaux qui coulissent par 2 vers les extrémités des cabines.


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^^ Portes de quai d'embarquement en l'abscence de cabine. A l'arrière un quai latéral de débarquement.


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^^ Sur la gauche, le quai de débarquement de la cabine 1. A droite les câbles porteurs de cette voie (plus de détails à ce sujet dans le reportage technique).


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^^ Portes papillon du quai de débarquement de la cabine 1. Du côté extérieur (débarquement) les cabines sont dotées de 2 portes à 2 vantaux situées près des extrémités, qui coulissent vers le centre des cabines.


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^^ Vue sur le quai de débarquement de l'autre voie, en direction de la sortie.


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^^ La cabine 2 prête au départ. A souligner la très large ouverture qui permet un embarquement rapide.





La ligne - profil et données géométriques


Avec une longueur développée de 3.537 mètres, ce téléphérique est le troisième plus long de Suisse.


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^^Profil de la ligne constituée de 3 pylônes


On remarque que les portées sont de longueurs très différentes et que l'inclinaison de la première est beaucoup plus importante que celle des autres.
En voici les preuves chiffrées :


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Avec une dénivellation d'environ 1.100 mètres, la pente moyenne est de 33% mais celle de la première portée, qui doit gravir l'arête de Tsirouc, est de 58%. La pente maximale d'environ 85-90% est atteinte peu avant le premier pylône.
La première portée est la plus longue et représente 45% de la longueur totale de l'installation. Le milieu de la ligne se situe peu avant le deuxième pylône, sur la très courte deuxième portée.


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^^ Vue de la ligne sur Google Earth

Grimentz est situé sur la rive gauche de la Gougra, le cours d'eau qui descend le val de Moiry, depuis le lac de barrage que l'on voit sur le haut. Il faut franchir la Gougra pour gravir l'arête de Tsirouc et c'est à son passage, peu après la station aval, que la hauteur de survol est la plus importante (environ 140 mètres).


Mais la meilleure vue d'ensemble de la ligne est obtenue depuis l'autre côté du Val d'Anniviers. Voici une photo prise depuis Tignousa, au-dessus de Saint-Luc :


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Outre la ligne du téléphérique, j'y ai également tracé la piste de descente du Chamois déjà évoquée auparavant. C'est au passage de la ligne du téléphérique au-dessus de la combe où passe cette piste qu'on trouve la seconde hauteur de survol la plus importante (environ 100 mètres).




La ligne à la montée


Parcourons maintenant cette ligne d'aval en amont.


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^^ La première portée vue depuis la station aval


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^^ Cabine sur la première portée


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^^ Depuis la cabine, vue sur la droite (direction S-0) vers le Val de Moiry. On voit le tracé de la route qui mène au barrage, route fermée en période hivernale car très exposée aux avalanches.


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^^ Vue sur la droite (direction N-E)) au survol de la Gougra : sur la gauche Grimentz, sur la droite le Val d'Anniviers. Dans le fond Saint-Luc : on distingue bien dans la forêt la ligne du funiculaire menant à Tignousa.


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^^ Autre vue vers la droite avec un petit coup d'oeil sur la commande en cabine


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^^ La portée fait 1600 mètres de long mais on a déjà une bonne vue sur le P1 (hauteur 54 mètres)


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^^ Le P1 est positionné légèrement en dessous de l'arête de Tsirouc


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^^ Gros plan sur le P1 et on distingue déjà le P2 tout proche à l'arrière. C'est ici que la pente est la plus forte.


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^^ Tête du P1


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^^ Changement de paysage au passage de la crête. Le P2 est proche, la deuxième portée faisant moins de 200 mètres.


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^^ Le P2 d'une hauteur de 52 mètres. La pente moyenne de la deuxième portée est de 30%.


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^^ La cabine 2 au passage du P2


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^^ Gros-plan. Le croisement des cabines se fait un peu avant le P2, vu dans le sens de la montée.


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^^ La troisième portée est longue, 1100 mètres environ, mais sa pente moyenne n'est que de 13%.
Elle survole la combe où passe la piste du Chamois qu'on distinque déjà sur cette photo. Le chemin à peu près horizontal est réservé aux dameuses; il n'est pas ouvert aux skieurs et comporte d'ailleurs une pente inverse plus en amont.


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^^ Vue sur la gauche (direction E) : le Val d'Anniviers avec le village d'Ayer


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^^ Vue sur la droite : la partie supérieure de la piste du Chamois avec en haut à gauche, la Corne de Sorebois.


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^^ On approche du P3 d'une hauteur de 35 mètres.


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^^ Le P3 avec la station amont en arrière-plan


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^^ Tête du P3


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^^ La dernière portée fait un peu plus de 600 mètres de long et la pente moyenne est à peine plus forte que celle de la précédente, un peu moins de 15%.


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^^ Approche de la station amont sur l'arête de Tsarmettaz avec à gauche...


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^^ ... le majestueux Weisshorn dont voici un gros-plan.


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^^ Arrivée en station amont





La station amont


Comme déjà indiqué, la station amont est située sur l'arête de Tsarmettaz, en amont de l'arrivée du téléski du même nom.
L'accès à la station n'est possible qu'à ski ou snowboard et celui-ci se fait en descendant la piste rouge de l'Arête depuis la station amont du télésiège de la Corne.
La station est actuellement isolée de toute autre installation. Un bar devait prendre place à côté de la station dès l'hiver 2014-15. Le "Bar-à-Pente" était en effet déjà indiqué sur le plan des pistes mais son installation a été retardée par des problèmes logistiques.

La station est totalement découverte, ce qui n'est pas pénalisant pour les utilisateurs qui sont de toute façon équipés pour les sports extérieurs.
Au niveau supérieur se trouve seulement un petit local de commande.
Le niveau inférieur est par contre très vaste et comprend notamment les unités motrices du téléphérique que nous découvrirons dans la deuxième partie du reportage.

En toute logique l'agencement des quais d'embarquement et de débarquement est une copie de la station aval. Les portes des quais sont également identiques.



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^^ Un vue générale de l'emplacement de la station, depuis la piste "L'Arête" descendant de la Corne de Sorebois.


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^^ Gros plan sur la station avec une bonne vue sur les sabots et les poulies de déviation du câble tracteur vers les poulies motrices situées au niveau inférieur.


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^^ Le quai de débarquement de la cabine 1 avec les mêmes portes papillon qu'en station aval


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^^ Le local de commande vu depuis le quai central d'embarquement. Sur la droite les bornes et tourniquets d'accès.


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^^ La cabine 2 prête au départ. En arriière-plan la station amont du télésiège de la Corne et la piste de l'Arête à emprunter pour rejoindre le téléphérique.


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^^ Vue de trois quarts avant. A noter que le niveau inférieur qui abrite la salle des machines est accessible de plain-pied par un chemin du côté opposé.


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^^ Gros-plan sur la structure.


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^^ Vue de trois quarts arrière, au départ vers les pistes





Vues depuis la station amont



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^^ Le Weisshorn et ses "petits" voisins. A l'avant-plan la station amont du téléski Tsarmettaz.
La station amont du téléphérique Zinal-Sorebois est située un peu plus bas, cachée par le relief du terrain.


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^^ Cette vue est prise sur la droite de la précédente et montre la partie supérieure du plateau de Sorebois.
Au centre la station aval du TSF4 de la Corne et sur la droite la station amont du TSD4 Chiesso.


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^^ En continuant sur la droite : la Corne de Sorebois avec la station amont du TSF4 de la Corne.


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^^ Gros-plan sur le Zinalrothorn avec à droite le Besso


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^^ On ne s'en lasse pas : le Weisshorn avec à gauche le Bisshorn


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^^ Le Val d'Anniviers en direction de la vallée du Rhône





La ligne à la descente


Comme les vues sont différentes par rapport à la montée, il est aussi intéressant de suivre la ligne à la descente.



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^^ La cabine 1 au départ de la station amont


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^^ Portée vers le P3 vue depuis le départ


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^^ P3


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^^ Tête du P3


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^^ Vue sur la gauche : le début de la piste du Chamois


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^^ Sur la droite : la suite de la piste du Chamois avant son entrée dans la forêt


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^^ P2


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^^ Tête du P2


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^^ Croisement avec la cabine 2


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^^ P1 et Grimentz dans le fond


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^^ Tête de P1


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^^ La longue portée très pentue vers la station aval


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^^ Vue sur la partie sud (moderne) de Grimentz et la ligne de la télécabine vers Bendolla


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^^ La station aval est déjà à l'ombre





Les cabines


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Les 2 cabines CWA de la gamme Kronos ont une capacité de 125 passagers plus le conducteur.

Comme pour la majorité des nouvelles installations, il s'agit de cabines panoramiques puisque la quasi totalité des parois est vitrée.
Sur le bas des parois latérales sont reproduits le paysage montagneux devant lequel évoluent les cabines dans la partie supérieure de la ligne, ainsi que le logo du domaine skiable fusionné.

La particularité des portes qui sont différentes du côté de l'embarquement et du débarquement a déjà été évoquée.
Du côté intérieur, celui de l'embarquement, il s'agit d'une grande porte centrale à 4 vantaux dont, à l'ouverture, 2 coulissent vers chaque extrémité de la cabine, libérant en grand espace pour l'accès.
L'espace pour le débarquement du côté extérieur est de même largeur mais réparti entre 2 portes à 2 vantaux, situées aux extrémités de la cabine, qui coulissent vers le centre à l'ouverture.
Cet agencement doit favoriser des embarquements et débarquements efficaces et rapides des véhicules.
Cela sera peut-étre le cas lorsque l'installation sera mieux connue mais pour l'instant l'expérience montre que la plupart des passagers s'attendent à sortir par la porte par laquelle ils ont embarqué, les portes de débarquement étant peu visibles de l'intérieur.


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^^ Vue d'ensemble du côté intérieur de la cabine 1


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^^ Vue rapprochée du même côté avec les 4 vantaux de la porte centrale


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^^ Vue du côté extérieur de la cabine 2 avec les 2 portes de débarquement aux extrémités


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^^ Une autre vue du même côté


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^^ La cabine 1 vue de face


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^^ Vue intérieure de la cabine 2 avec le conducteur à son poste de commande. La cabine est ici équipée de 3 banquettes comme ce fut le cas à la mise en service au début de 2014.


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^^ La cabine 2 en station aval : à souligner la très large ouverture pour l'accès.


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^^ Vue intérieure de la cabine 1 à l'hiver 2014-2015 : les banquettes ont été enlevées pour pouvoir utiliser le téléphérique à sa capacité maximale.





Vues depuis la piste du Chamois


Pour terminer la première partie de ce reportage, quelques photos prises depuis la piste du Chamois :


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^^ Après un petit chemin d'accès, le mur de départ


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^^ La cabine 2 à la descente, à l'approche du P3


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^^ Toujours la cabine 2 et le P3


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^^ La cabine 2 au survol de la piste


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^^ Le P2 et la cabine 1 à la montée


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^^ Piste du Chamois : début du chemin en forêt


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^^ La dernière partie du chemin forestier : vue sur Grimentz et Bendolla

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#2 L'utilisateur est hors-ligne   benbel 

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Posté 26 juin 2015 - 20:53

Je viens de mettre en ligne la première partie de ce reportage.

N'hésitez pas à faire part de vos commentaires et à poser d'éventuelles questions.

Le deuxième partie (technique et construction) devrait être mise en ligne d'ici 4 ou 5 jours.
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#3 L'utilisateur est hors-ligne   Artsinol 

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Posté 26 juin 2015 - 23:11

Un seule adjectif : supérbe rrpo , superbe appareil et je ne peu attendre de voir le suiví
Gênes et le Valais sont trés voisins
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#4 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

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Posté 27 juin 2015 - 10:03

Un grand bravo! :rolleyes:

Très belle installation et cette piste du Chamois!!!!! Juste envie de partir tout schuss! :P
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#5 L'utilisateur est hors-ligne   jfd_ 

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Posté 28 juin 2015 - 21:41

Merci pour ce reportage Image IPB. Il est particulièrement appréciable d'avoir des photos des alentours du TPH pour mieux apprécier son emplacement dans son environnement. Connaissant un peu Grimentz en version été en VTT ( c'est le lieu d'arrivée du Grand Raid ), je me demandais un peu comment l'installation s'intègrerait dans la vallée en hiver. Je trouve que c'est assez réussi car assez discret. Par contre, je suis clairement de ceux qui ne trouvent pas très réussi le vitrage vert des bâtiments dans le village...

En attente (impatiente) de la suite Image IPB.

Ce message a été modifié par jfd_ - 28 juin 2015 - 21:42 .

Envie d'appréhender l'entrainement cycle? Visitez le site VO2 Cycling ( http://www.vo2cycling.fr )
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#6 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

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Posté 28 juin 2015 - 23:15

Juste une petite question, c'est toujours prévu de mettre un plancher vitré en été?
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#7 L'utilisateur est hors-ligne   benbel 

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Posté 29 juin 2015 - 20:03

Voir le messagepistenbully fan, le 28 juin 2015 - 23:15 , dit :

Juste une petite question, c'est toujours prévu de mettre un plancher vitré en été?

Oui, c'était déjà le cas l'été passé (à voir dans la suite du reportage... :) ).

Mais attention il ne s'agit pas d'un plancher vitré, simplement des couvercles de deux petites trappes remplacés par des couvercles vitrés.
Rien d'impressionnant, ce n'est pas "le pas dans le vide" !

Je trouve même cela un peu inutile mais en même temps, c'est un téléphérique et non une attraction, et il faut donc penser aux utilisateurs qui n'apprécient pas le vide.
J'ai pris le téléphérique de nombreuses fois en été et peu de passagers sont intéressés par la vue qu'on a par ces trappes vitrées.

Je préfère nettement admirer le paysage en hauteur plutôt que de regarder à la verticale par une petite lucarne où il n'y a pas grand chose à voir. Il faut beaucoup de chance pour apercevoir un chamois de cette façon, même s'il y en a beaucoup dans le coin.

Ce message a été modifié par benbel - 29 juin 2015 - 20:04 .

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#8 L'utilisateur est hors-ligne   Artsinol 

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Posté 29 juin 2015 - 20:17

J'ai oublié cette question....ou termine la piste du chamois (dans la grande place aprés la telecabine?)
Gênes et le Valais sont trés voisins
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#9 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

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Posté 29 juin 2015 - 21:02

Ok, merci de ta réponse benbel.

C'est simplement les 2 trappes en cas d'évacuation verticale qui sont remplacées par des vitres?
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#10 L'utilisateur est hors-ligne   benbel 

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Posté 29 juin 2015 - 21:34

Voir le messagepistenbully fan, le 29 juin 2015 - 21:02 , dit :

Ok, merci de ta réponse benbel.

C'est simplement les 2 trappes en cas d'évacuation verticale qui sont remplacées par des vitres?

Oui, mais une évacuation verticale n'est pas envisageable puisque le TPH est à sauvetage intégré ! (avec un ;) à Velro)


Voir le messageArtsinol, le 29 juin 2015 - 20:17 , dit :

J'ai oublié cette question....ou termine la piste du chamois (dans la grande place aprés la telecabine?)

Non la piste du Chamois arrive à l'extrémité du grand parking situé en contrebas de la route vers Moiry, bien au-delà de l'hôtel Crystal.

Image IPB

En rouge la fin de la piste du Chamois et en bleu le trajet à parcourir à pied pour rejoindre les stations aval du TPH et de la TCD.

Ce message a été modifié par benbel - 29 juin 2015 - 21:35 .

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#11 L'utilisateur est hors-ligne   benbel 

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Posté 30 juin 2015 - 20:42

Merci pour vos commentaires !

Voir le messagejfd_, le 28 juin 2015 - 21:41 , dit :

...
Par contre, je suis clairement de ceux qui ne trouvent pas très réussi le vitrage vert des bâtiments dans le village...
...

Tout à fait d'accord avec toi ! Mais je veux rester un peu plus neutre dans le reportage... :)



J'ai essayé d'ajouter la 2ème partie dans le reportage ci-dessus mais je n'y arrive pas car je reçois un message "Désolé, vous avez utilisé plus d'images que vous n'y êtes autorisé".
Je la posterai donc dans un message séparé ci-dessous.
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#12 L'utilisateur est hors-ligne   benbel 

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Posté 30 juin 2015 - 20:53

Image IPB


Sommaire

- La construction

- La ligne : câbles et cavaliers

- La station aval avec notamment la tension du câble tracteur

- La station amont avec notamment
  • l'entraînement principal
  • l'entraînement de secours n° 1
  • l'entraînement de secours n° 2
  • les armoires électriques
  • le local de commande

- Les cabines, chariots et télécommande

- Vitesse et temps de trajet



La construction

La construction de cette installation a fait l'objet d'un sujet dans le forum (voir ICI). On peut y trouver de nombreuses photos ; malheureusement les liens de certaines d'entre elles ont déjà été perdus. Afin d'être certain de conserver un aperçu des travaux, j'ai jugé utile d'inclure une section consacrée à la construction dans ce reportage.

J'ai choisi de parcourir ici rapidement les étapes de la construction sur de base de quelques clichés choisis parmi les nombreuses photos prises la Société de Remontées Mécaniques de Grimentz-Zinal (et publiées par Sierre-Anniviers). Je tiens à remercier ses responsables pour l'autorisation d'utilisation de ces photos.


En avril 2012 un permis de construire provisoire est délivré, ce qui permet de débuter le chantier à la station aval à Grimentz.


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^^ La station aval de la télécabine de Bendolla à l'entame des travaux. Il s'agit d'abord de détruire le bâtiment annexe sur la droite.


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^^ Les travaux de terrassement sont bien engagés


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^^ Vue générale du cadre des travaux


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^^ Le bâtiment de la télécabine sera conservé pour l'hiver 2012-2013 et ne sera remplacé qu'après la saison d'été 2013


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^^ Emplacement de la fosse pour le contrepoids


C'est le 24 août 2012, plus tard qu'initialement prévu, que l'OFT (Office Fédéral des Transports) délivre l'autorisation définitive et que les travaux en altitude peuvent enfin commencer. Ceux-ci concernent la station amont et les 3 pylônes.
Nous avons vu dans la première partie que les pylônes 1 et 2 qui mesurent respectivement 54 et 52 mètres sont très proches l'un de l'autre. Une variante avec un seul pylône d'une hauteur de 80 mètres à la place des P1 et P2 a été étudiée mais n'a pas pu être retenue car l'angle de déviation des câbles sur le pylône unique aurait été trop important et n'aurait pas permis un passage correct des cabines.


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^^ Les terrassements ont débuté à la station amont


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^^ Une pelle-araignée s'attaque aux travaux de terrassement d'un pylône


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^^ En station aval la fosse à contrepoids prend forme


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^^ Les travaux de terrassement pour les pylônes sont imposants.Chaque pylône reposera sur des fondations formées de 4 blocs de béton d'un volume d'environ 70 m³ chacun.


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^^ Une centrale à béton avec silos à ciment a été montée à la station amont


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^^ Poursuite des travaux en station aval


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^^ Gabarits pour la préparation des coffrages des fondations d'un pylône


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^^ Pour les fondations des pylônes, près de 1000 m³ de béton ont été livrés par hélicoptère. A raison de 250 litres par transport, cela représente près de 4000 rotations !


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^^ Couleurs d'automne... la structure du bâtiment administratif (avec caisses et skiroom) à front de route en station aval a bien avancé


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^^ Vue des travaux en aval depuis l'emplacement du P1


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^^ Le montage du P2 a commencé. Dans une première étape la construction s'effectue à l'aide d'un mât de montage d'une hauteur de 30 mètres stabilisé par des haubans. Le mât est ensuite positionné une quinzaine de mètres plus haut et fixé par des câbles à la partie déjà montée.

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^^ Fondations et niveau inférieur de la station amont



Vers la fin octobre, les différents chantiers s'arrêtent successivement en fonction de leur altitude et ne reprendront que début juin 2013 pour les pylônes et la station amont.


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^^ Pour la reprise des travaux, il a fallu dégager le chemin d'accès vers la station amont


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^^ A la station amont aussi il faut dégager la neige pour pouvoir travailler. Il neigera 3 fois en juin, ce qui ne facilitera pas les choses.


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^^ Le temps est plus clément en station aval.


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^^ Le gros-oeuvre du niveau inférieur de la station amont se termine



En juillet le transport des 4 câbles porteurs jusque Grimentz est réparti sur 2 semaines. Etant donné le poids d'un câble qui doit être transporté en une pièce (environ 100 tonnes), le volume du transport et la configuration de la route du Val d'Anniviers, il s'agit d'un des éléments les plus impressionnants du chantier. Ce transport a fait l'objet d'études qui ont débuté dès janvier 2009, soit plus de 4 ans à l'avance, et a nécessité un investissement dans un véhicule tracteur spécifique.
Chaque câble a été réparti sur 2 bobines et ainsi chargé sur deux remorques, tirées chacune par un véhicule tracteur, l'ensemble formant un convoi de 39 mètres de long pour une largeur de 3 mètres et une hauteur de 4,25 mètres. L'ensemble du convoi de transport d'un câble représente un poids total de 173 tonnes.

Une particularité du transport est la passage du pont des Pontis sur la route d'Anniviers qui ne peut supporter le passage du convoi en une fois. Le premier tracteur et sa remorque doivent passer le pont en déroulant le câble sur la route derrière eux, le second tracteur attendant avant le pont. Le véhicule avec la seconde bobine passe ensuite le pont alors que le câble est réenroulé sur la première bobine, le premier véhicule étant équipé d'un dispositif hydraulique spécifique pour cette tâche.


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^^ Le convoi de transport d'un des 4 câbles porteurs à l'entrée du pont des Pontis


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^^ Passage de la première bobine alors que le câble est déroulé sur le pont



Entretemps le montage des pylônes se poursuit mais l'installation du P1 a pris du retard. En effet des conditions géologiques défavorables ont compliqué les travaux. En dessous des éboulis grossiers de surface, d'une épaisseur de 4 mètres, a été détectée une couche de permafrost jusqu'à une profondeur de 10 mètres. Il a été nécessaire d'ancrer les socles de ce pylône jusqu'à 16 mètres de profondeur, ancrages qui ont posé des problèmes dans un sol fortement fracturé. Tous les forages ont été tubés et chaque socle a été muni de 6 ancrages, représentant un total de près de 400 mètres de forage. Deux extensomètres et un inclinomètre ont été installés pour surveiller le comportement à long terme.


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^^ Le montage du P2 est presque terminé alors que l'hélicoptère fournit encore du béton pour les socles du P1


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^^ Le P2 est terminé et le montage du P1 a débuté. On peut apercevoir le mât de montage.


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^^ Le niveau supérieur de la station aval prend forme. La télécabine est encore en service avec son ancienne gare.


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^^ Montage des structures de la station amont.


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^^ Gros-plan sur l'équipement des sabots en station aval


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^^ Gare aval avec sabots et couverture de son niveau supérieur


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^^ L'hélicoptère Kamov d'une charge utile de 4 tonnes, utilisé pour le transport des structures métalliques des pylônes. Ces structures, d'un poids total entre 300 et 350 tonnes, ont nécessité plus de 100 rotations de cet appareil.


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^^ Le Kamov à la maneuvre avec une partie de sabot du P1


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^^ Le montage des pylônes est terminé (ici P1 et P2)


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^^ A l'automne les travaux de poursuivent en station aval du téléphérique et l'ancien bâtiment de la station aval de la télécabine a maintenant été démonté.


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^^ Les opérations d'installation des câbles porteurs ont débuté


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^^ La neige a repris possession du terrain en amont alors qu'on tire le dernier câble porteur


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^^ En aval on travaille aux bâtiments des 2 stations


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^^ A la mi-décembre, arrivée d'une cabine en Anniviers


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^^ On se prépare à hisser la cabine n°1 pour la fixer à sa suspente qui repose déjà sur le sabot


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^^ Le 3 janvier 2014 a lieu l'épissure du câble tracteur. La longueur de l'épissure est de 60 mètres et celle-ci est réalisée sur une plate-forme suspendue aux câbles porteurs sur le début de la ligne immédiatement après la station aval.


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^^ Le 9 janvier, en début de soirée, une première cabine (la n° 1) quitte Grimentz pour rejoindre Sorebois.



Et c'est le samedi 25 janvier que l'installation sera ouverte au public après une période de tests et de contrôles par l'OFT qui délivrera l'autorisation le 24 en fin d'après-midi !



Passons maintenant au reportage technique.



La ligne : câbles et cavaliers


Les données géométriques de la ligne ont été abordées en détail dans la première partie du reportage. Je n'y reviens pas.

Concernant les pylônes, je préciserai seulement que les sabots sont munis de détecteurs de déraillement des câbles porteurs. Je n'ai pas pu en photographier sur un pylône mais nous en verrons plus loin sur les sabots de la station aval.

Je me limiterai ici aux détails des câbles fournis par la société Fatzer et à leur tension sur l'installation. Je dirai aussi un mot des cavaliers qui n'ont pas été mentionnés précédemment.


Caractéristiques des câbles porteurs

Gamme : INTEGRA
Type : câbles clos à 3 couches de fils profilés
Fibre optique : 2 des 4 câbles (1 par voie) sont des INTEGRA DATA qui comprennentt une ligne à fibre optique monomode à 24 brins
Diamètre : 68 mm
Longueur : 4 câbles de 3900 m
Poids : 25,6 kg par mètre soit environ 100 tonnes par câble
Résistance : 520 tonnes par câble


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^^ Illustration des câbles porteurs Fatzer Integra Data (3 couches) - Source Fatzer



Caractéristiques du câble tracteur

Gamme : COMPACTA
Type : câble à torons compactés - 6 x 25 Filler Wire
Ame : âme synthétique extrudée "Stabilo"
Diamètre : 45 mm
Longueur : 1 câble de 7350 m
Poids : 7,9 kg par mètre soit environ 58 tonnes pour le câble
Résistance : 154 tonnes


Image IPB
^^ Illustration du câble tracteur Fatzer Compacta - Source Fatzer



Tension des câbles

La tension des câbles porteurs est fixe, ceux-ci étant enroulés dans les 2 stations sur des tambours d'ancrage en béton (recouverts de lattes en bois) d'un diamètre de 4,5 mètres et fixés par mordaches.
La tension reprise par les câbles porteurs est d'environ 110 tonnes par câble en station aval et 160 tonnes par câble en station amont.
Les câbles ayant une charge de rupture d'environ 520 tonnes, le facteur de sécurité est donc supérieur à 3.

Le câble tracteur forme une boucle épissurée sujette à une tension dynamique assurée par un contrepoids de 14,2 tonnes situé en station aval.


Cavaliers

Sur la ligne, le câble tracteur est soutenu par 34 cavaliers (17 par voie) fixés aux câbles porteurs. Les cavaliers, qui ont un poids d'environ 200 kg, sont en acier gris et munis de coques rouge-orange pour la visibilité.


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^^ Un cavalier


A noter que le dernier cavalier de chaque voie avant la station amont est doté d'un petit support avec une contre-pièce pour la détection du point fixe.


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^^ Sur la gauche du cavalier, contre-pièce pour la détection du point fixe.

Nous verrons plus loin que les chariots sont équipés d'un détecteur inductif qui détecte cette contre-pièce codée. La détection du point fixe sert à vérifier le bon fonctionnement des répétiteurs de marche. Les répétiteurs de marche ont normalement des codeurs incrémentaux et la remise à zéro est effectuée en butoir. Le point fixe sert de sécurité supplémentaire : les répétiteurs de marche ont une petite période de tolérance pendant laquelle l'impulsion de point fixe doit arriver, faute de quoi l'installation est arrêtée par sécurité.



La station aval

Un schéma pour situer les différents éléments dans la station :


Image IPB
^^ A : poulies de déviation du câble tracteur vers le contrepoids. B : câble tracteur. C : contrepoids. D : câbles porteurs. E : tambours d'ancrage



Examinons d'abord les sabots :


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^^ Vue générale d'un sabot


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^^ Sabot en direction de la ligne. On peut remarquer les deux détecteurs de déraillement (intérieur) des câbles porteurs.


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^^ Gros plan sur un butoir


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^^ Chariot sur le sabot. On peut remarquer (flèche) le boitier contenant les contacts pour la recharge des batteries de la cabine et, dans les 2 cercles rouges, des interrupteurs magnétiques pour la vérification de la vitesse à l'approche du butoir.


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^^ Gros plan sur les contacts pour la recharge des batteries


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^^ Gros plan sur un interrupteur magnétique à hauteur duquel la vitesse ne peut pas excéder une certaine valeur (sinon arrêt immédiat) ; cet interrupteur est actionné par des aimants situés sur les chariots.


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^^ Gros plan sur un détecteur de déraillement (extérieur) de câble porteur



Retournons au niveau du sol :


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^^ L'arrière d'un sabot et une poulie de renvoi du câble tracteur


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^^ Le câble tracteur à la verticale vers le contrepoids et 2 câbles porteurs en direction des tambours d'ancrage au niveau inférieur


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^^ Gros plan sur la mise à la terre des câbles porteurs



Rendons-nous maintenant au niveau inférieur pour suivre les câbles porteurs.


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^^ Tambours d'ancrage des 2 porteurs d'une voie


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^^ Extrémités des câbles. Celui de droite contient la fibre optique servant à la transmission des commandes entre les 2 stations.


Image IPB
^^ Gros-plan sur la fixation par mordache



Un bref retour à l'extérieur pour voir une poulie de déviation du câble tracteur :


Image IPB
^^ Poulie de déviation du câble tracteur vue depuis le sabot


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^^ Gros-plan sur l'axe de la poulie. Comme pour toutes les poulies de l'installation, la position de celle-ci est contrôlée par des barrettes cassantes. Certaines contrôlent un éventuel déplacement latéral (il y en a alors 2 de part et d'autre de la poulie) et d'autres la position verticale, comme celle que nous voyons ici.


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^^ Poulie de déviation du câble tracteur vue depuis le sol



Retournons au sous-sol pour suivre le câble tracteur


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^^ Le câble tracteur à son passage au niveau inférieur et un condensateur de surveillance capacitive


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^^ Le contrepoids et ses 2 poulies de renvoi du câble tracteur


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^^ Fosse du contrepoids


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^^ Gros-plan sur l'axe d'une poulie avec une autre barette cassante



Jetons un regard dans le local de commande dont l'emplacement a été montré dans la première partie.
L'équipement est assez réduit car d'une part le local principal est situé dans la station motrice en amont et d'autre part l'installation est normalement utilisée en mode "télécommande" à partir des cabines.


Image IPB
^^ L'armoire de commande et un nombre réduit de boutons usuels


Image IPB
^^ L'écran de contrôle du système permet de visualiser les quais aval et amont grâce à 4 caméras
Outre un affichage analogique (vitesse et couple), il indique également les modes de service qui sont activés.


Image IPB
^^ Ici une vue d'une seule caméra. Le mode "télécommande" est activé (comme souvent) ainsi qu'un "Programme ECO" qui doit vraisemblablement signifier le fonctionnement à une vitesse inférieure à la vitesse maximale.




La station amont

Un schéma pour situer les différents éléments dans la station :


Image IPB
^^ A : poulies de déviation du câble tracteur vers les poulies motrices. B : câble tracteur. C : salle des machines. D : câbles porteurs. E : tambours d'ancrage. F : entre autres, local des armoires électriques.


Avant de rejoindre la salle des machines, 3 photos extérieures :


Image IPB
^^ Les sabots et poulies de déviation. On peut voir sur la partie supérieure du sabot arrière un boitier qui contient les bornes contre lesquelles viennent s'appuyer des petits rails situés sur les chariots afin de permettre la recharge des batteries des cabines pendant leur présence en station.


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^^ Gros-plan sur une poulie de déviation. On peut deviner au centre la présence de barrettes cassantes de part et d'autre de la poulie pour en contrôler la position.
Comme il n'y a pas en salle des machines d'autres poulies que les 2 poulies motrices, sur lesquelles les codeurs pour les répétiteurs de marche ("copieurs") ne peuvent pas être installés, ces codeurs sont positionnés sur les axes des poulies de déviation extérieures. Ils ne sont malheureusement pas visibles ici.


Image IPB
^^ Gros-plan sur le mécanisme d'ouverture des portes de quai.



Nous nous rendons maintenant au niveau inférieur. ( La qualité des photos n'est malheureusement pas optimale par manque de luminosité pour mon APN)

Avant d"examiner les unités motrices, arrêtons-nous aux tambours d'ancrage des câbles porteurs.
Ces tambours sont identiques à ceux de la station aval mais à côté de chacun d'eux, se trouve ici la réserve de câble qui permettra de déplacer les câbles vers l'aval pour que ceux-ci ne soient pas exposés à une usure prématurée sur certaines parties, en particulier celles situées sur les sabots des pylônes. Une telle opération est effectuée tous les 12 ans et la réserve de câble est suffisante pour tous les déplacements prévus pendant la durée de vie de l'installation.

La photo de gauche ci-dessous a été prise en juillet 2014, lors de travaux d'ajustement de la longueur des câbles porteurs qui ont nécessité l'installation d'échafaudages à côté des tambours. Après les premiers mois d'exploitation, il est en effet apparu que les câbles porteurs étaient un peu trop tendus. Ils ont été relâchés de 3m50.


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^^ Tambours d'ancrage (4,5 mètres de diamètre) avec les réserves de câble




Les unités motrices


Ce téléphérique est dit "à sauvetage intégré". Il n'y a pas de ligne de sauvetage séparée ni de plan d'évacuation verticale. Le principe du système est que l'installation doit toujours permettre de ramener les cabines en station.

Outre un entraînement principal tandem, nous trouverons dans la salle des machines 2 entraînements de secours indépendants.
Nous allons passer en revue successivement les éléments de ces 3 systèmes d'entraînement, en commençant bien évidement par l'entraînement principal.



L'entraînement principal


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Les éléments composant l'entraînement principal sont colorés en bleu ou gris dans le schéma ci-dessus (les éléments en orange concernent exclusivement les systèmes de secours).

Nous sommes donc en présence de deux chaînes cinématiques identiques : deux moteurs asynchrones qui actionnent chacun une poulie motrice par l'intermédiaire d'un réducteur. Chaque moteur dispose de son propre variateur de fréquence et la synchronisation des moteurs est réalisée par les variateurs de fréquence configurés en maître/esclave (plus de détails à ce sujet lorsque nous verrons les armoires électriques).
Chaque chaîne dispose de sa propre centrale hydraulique pour les freins.


Intéressons-nous d'abord aux poulies et au circuit du câble tracteur. Les 2 poulies motrices sont à double gorge et voici le cheminement du câble tracteur :


Image IPB

Le câble tracteur fait ainsi au total 3/4 de tour sur chacune des poulies.


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^^ Vue des 2 poulies depuis l'entrée de la salle (mais manque de recul pour une vue complète)


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^^ Vue de la partie supérieure avec les entrées/sorties verticales du câble tracteur détaillées ci-dessous


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^^ Dans les 2 cas le câble est guidé par un galet.
A droite, nous voyons un condensateur de surveillance capacitive tandis qu'à gauche nous avons un transcodeur inductif pour les commandes. Le câble tracteur forme en effet une boucle d'induction et sert à la communication des commandes entre la station et les 2 cabines.


Image IPB
^^ Entre les 2 poulies motrices le câble, guidé par un galet, traverse un autre condensateur pour la surveillance capacitive.


Un petit rappel sur la surveillance capacitive : en fonctionnement normal le câble tracteur est isolé de la terre (toutes les poulies et les galets des cavaliers sont isolés ou munis de bandages isolants). Pour la surveillance capacitive un condensateur cylindrique est l'émetteur qui injecte un signal basse fréquence et un autre condensateur est le récepteur qui détecte le champ. Lorsque le câble est en court-circuit de terre (par exemple s'il touche un câble porteur ou déraille), le récepteur ne peut plus détecter un signal suffisant et déclenche une alarme et l'arrêt de l'installation.


Image IPB
^^ Vue dans l'autre direction


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^^ Gros-plan sur la structure du câble tracteur et une poulie à double gorge


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^^ Comme pour toutes les autres poulies, la position des poulies motrices est contrôlée par des barrettes cassantes.


Comme nous le verrons plus loin, l'installation est dépourvue de freins de chariot, ce que permet la réglementation quand le câble tracteur est une boucle épissurée comme c'est le cas ici.
Mais en l'absence de frein de chariot, il est alors obligatoire de contrôler la position de toutes les poulies de la remontée.


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^^ Regardant les poulies, voici aussi un patin de frein de sécurité à commande hydraulique


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^^ Mécanisme du frein de poulie



Revenons maintenant au début des chaînes cinématiques avec la motorisation :


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^^ Moteur asynchrone ABB avec à l'avant un petit moteur pour la ventilation forcée. L'alimentation électrique est fournie par 6 câbles blindés triphasés en provenance du variateur de fréquence.


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^^ L'autre moteur. Chacun d'eux développe une puissance de 525 kW en régime et 1100 kW au démarrage.


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^^ Le frein de service hydraulique agit sur un volant sur l'arbre rapide entre le moteur et le réducteur


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^^ Réducteur à engrenage Siemens. Ce réducteur, d'une capacité de 420 l d'huile, a un rapport de réduction de 1/28.


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^^ Pompe externe de recirculation de l'huile du réducteur avec ventilateur de refroidissement


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^^ Vue générale sur l'accouplement entre le réducteur et la poulie motrice. Sur la gauche, l'emplacement du frein de sécurité (rouge).


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^^ Gros-plans sur l'accouplement


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^^ Une des deux centrales hydrauliques pour les freins de service et de sécurité.


Comme indiqué plus haut, chaque chaîne cinématique a sa propre centrale hydraulique. De plus, dans chaque centrale il y a deux systèmes redondants, "system 1" et "system 2" comme vous le verrez sur les photos ci-dessous.
Les 2 systèmes sont absolument identiques et sont utilisés en alternance tous les mois pour éviter une usure prématurée d'un des deux.


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^^ Les manomètres des accumulateurs du système 1 et le mode d'emploi des vannes


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^^ Les manomètres des freins qui sont communs aux deux systèmes et les manomètres des accumulateurs du système 2. Les vannes du système 2 sont identiques à celles du 1.




Entraînement de secours n° 1

A noter que selon la réglementation helvétique, il faudrait parler d'entraînement auxiliaire plutôt que d'entraînement de secours. Un entraînement auxiliaire est en effet un "entraînement avec une source d'énergie propre, indépendant du réducteur de l'entraînement principal", ce qui est le cas ici alors qu'un entraînement de secours est un "entraînement avec une source d'énergie propre, qui agit sur l'entraînement principal".


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Nous avons donc ici un premier moteur diesel qui actionne une pompe hydraulique qui alimente deux moteurs hydrauliques situés sur les axes des 2 poulies motrices, à l'opposé de l'entraînement principal.
Ce moteur, d'une puissance d'environ 390 kW, permet de rapatrier les cabines à une vitesse de 1,8 m/s.


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^^ Le moteur diesel de marque Deutz


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^^ Le moteur diesel est géré par un contrôleur InteliDrive Lite de ComAp (communication par CAN SAE J1939)


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^^ La centrale hydraulique qui masque partiellement la pompe. On y trouve les manomètres suivants : pression d'alimentation (x2), haute pression A et haute pression B (vraisemblablement pour les 2 moteurs hydrauliques), pression frein hydraulique et pression moteur refroidisseur.


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^^ Moteur hydraulique Sauer Danfoss 51V50, moteur à cylindrée variable à axe brisé.
Ce moteur agit sur la poulie motrice par l'intermédiaire d'un réducteur planétaire de marque Brevini.


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^^ Gros-plan sur l'autre moteur hydraulique


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^^ Accouplement entre le réducteur et la poulie. On peut distinguer le levier permettant d'embrayer ou de débrayer le dispositif.

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^^ Vue opposée. On voit que le système de secours n'est actuellement pas accouplé au pignon lié à la poulie motrice


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^^ La commande de l'entraînement de secours n° 1 sur une petite armoire située dans la salle des machines




Entraînement de secours n° 2


Attention : la vue éclatée du deuxième entraînement de secours est prise dans l'autre direction, à l'opposé des 2 premières.


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Le système est composé d'un deuxième moteur diesel qui actionne une pompe hydraulique. Celle-ci alimente deux moteurs hydrauliques qui entraînent les poulies motrices par l'intermédiaire de pignons agissant sur les couronnes dentées des poulies.
Ce moteur, d'une puissance d'environ 240 kW, permet de rapatrier les cabines à une vitesse de 0.9 m/s, soit deux fois plus lentement que le 1er entraînement de secours.



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^^ Le moteur diesel n° 2, également de marque Deutz


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^^ La pompe et la centrale hydrauliques


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^^ Vue générale de l'emplacement d'un des 2 motoréducteurs devant une poulie motrice dont on distingue bien la couronne dentée


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^^ Vue rapprochée d'un motoréducteur qui n'est actuellement pas en prise avec la poulie motrice. La mise en prise se fait par rotation du support (le haut vers la droite, le bas vers la gauche).
On peut voir sur le côté inférieur droit des détecteurs qui permettent de renseigner le système sur la position du moteur hydraulique.


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^^ Cette vue arrière montre bien le pignon qui viendra en contact avec la roue dentée.


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^^ La commande de l'entraînement de secours n° 2 sur une petite armoire située dans la salle des machines



Nous avons ainsi fait le tour des 3 entraînements de cette installation. Dirigeons nous maintenant vers le local contenant les armoires électriques principales, qui se situe au même niveau.



Armoires électriques


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^^ Local des armoires électriques


La photo montre l'ensemble les armoires présentes dans le local (en dehors de la centrale d'alarme incendie).

Je ne suis pas certain de ce que contient l'armoire blanche au fond du local, vraisemblablement des tableaux de distribution, mais ce n'est pas sûr.
J'ai eu très peu de temps pour visiter ce local et je me suis dès lors concentré sur les variateurs de vitesse qui sont situés dans les 2 grandes armoires rouges identiques qui se font face.

Pour rappel, un variateur (ou convertisseur) de fréquence est pourvu d'une part d'un ou plusieurs redresseurs qui transforment le courant alternatif du réseau (AC) en courant continu (DC) et d'autre part d'un ou plusieurs onduleurs alimentés par le circuit en courant continu, qui génèrent du courant alternatif de fréquence variable alimentant le moteur (la vitesse du moteur AC étant liée à la fréquence du courant).
Un variateur de fréquence régénératif, ce qui est le cas ici, permet la récupération de l'énergie de freinage en fonctionnant "en sens inverse" (pour le dire en termes simples). De ce fait les modules utilisés du côté réseau et du côté moteur sont souvent en grande partie identiques au niveau hardware.

Nous avons ici deux variateurs de fréquence, un pour chacun des 2 moteurs asynchrones. Comme il y a un lien mécanique entre les vitesses des 2 moteurs, la gestion de la synchronisation, c'est-à-dire la répartition du couple, est réalisée automatiquement par les logiciels des variateurs.
Les 2 variateurs sont absolument identiques du côté hardware. Par contre du côté software nous avons une configuration maître / esclave : le variateur maître reçoit les consignes de vitesse et de sens de rotation de l'entraînement tandis que l'esclave suit en régulation de couple afin de répartir de manière identique la charge entre les 2 moteurs. Comme il y a un lien mécanique entre les vitesses des 2 moteurs, la gestion de la synchronisation, c'est-à-dire la répartition du couple, est réalisée automatiquement par les logiciels des variateurs dont les contrôleurs sont reliés par fibre optique.

Les variateurs sont des ABB de type ACS 800.
Du côté réseau nous avons des modules ISU (IGBT Supply Units), modules redresseurs à pont d'IGBT (pour Insulated Gate Bipolar Transistor = transistor bipolaire à grille isolée) qui sont bidirectionnels
Du côté moteur nous avons des modules INU (Inverter Units), modules onduleurs bidirectionnels à pont d'IGBT. Comme dit plus haut les modules ISU et INU sont en grande partie identiques au niveau hardware.

Regardons ce que contient l'armoire de puissance d'un des 2 moteurs, composée de 5 portes..


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^^ Sur la porte de gauche, qui contient les entrées/sorties et les commandes, sont appliquées 2 micro-commandes qui permettent de gérer, l'une les ISU, l'autre les INU.


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^^ Comme dit ci-dessus, la partie gauche contient les entrées/sorties et commandes.
La 2ème porte (fermée) cache les bornes de connexion au réseau (alimentation en 400V) et nous voyons l'interrupteur principal sur la face avant.
La 3ème partie renferme 3 modules : le module de gauche est un filtre réseau LCL alors que les 2 de droite sont des modules ISU (modules réseau) installés en parallèle. A remarquer que tous les modules sont dotés d'un ventilateur dans leur partie inférieure.


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^^ A gauche, la 4ème partie renferme 3 modules INU (modules moteur) installés en parallèle.
Enfin la dernière partie, à droite, contient les bornes et contacteurs pour les câbles en direction du moteur. Les câbles noirs supérieurs viennent des onduleurs. Dans le bas 6 câbles blindés partent vers le moteur ; pour des raisons de compatibilité électromagnétique, chaque câble est en triphasé (comportant donc un conducteur noir, un rouge et un blanc) plus terre,


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^^ Dernière armoire présente dans le local. Je dois malheureusement avouer ne pas connaître son utilisation et préfère ne pas me lancer dans des suppositions.
On peut notamment y voir dans la partie supérieure des disjoncteurs (dont des disjoncteurs-moteurs), des relais et des E/S déportées Pilz (automate de sécurité).




Local de commande

Nous avons vu dans la première partie du reportage l'emplacement du petit local de commande au niveau supérieur de la station.

On trouve dans ce local l'armoire de commande, les écrans de commande (écran tactile) et de contrôle ainsi qu'un petit pupitre de commande.
Comme déjà indiqué précédemment, l'installation est essentiellement pilotée en télécommande depuis les cabines et le local de commande n'est que peu utilisé. Un employé s'y trouve partiellement en hiver et le local est inoccupé en exploitation estivale.


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^^ L'armoire de commande est composée de 2 portes pleines et une porte vitrée.
La porte vitrée abrite le rack de télécommande/télésurveillance (FUA/FWA) dont voici deux vues rapprochées :


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^^ Partie du rack FUA/FWA


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^^ Autre partie du rack FUA/FWA


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^^ Derrière les portes pleines, on trouve de nombreux composants dont l'automate de sécurité Pilz et l'automate conventionnel Siemens S7-300


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^^ Ecran de commande tactile Simatic de Siemens, écran de contrôle traditionnel (vu en aval) et petit pupitre de commande.
Nous retrouverons de nombreux éléments de l'écran tactile sur les écrans des cabines que nous examinerons plus en détail.


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^^ Gros-plan sur le petit pupitre avec les commandes à accès immédiat (sans devoir faire usage de l'écran)




Les cabines, chariots et télécommande

Outre les cabines qui ont déjà été décrites dans la première partie, nous évoquerons ici le chariot et la télécommande.


Caractéristiques des cabines

Fabricant : CWA
Type : Kronos
Longueur : 8 mètres
Largeur : 4,20 mètres
Hauteur : 2,75 mètres
Poids à vide : 12 tonnes
Capacité : 125 passagers plus 1 conducteur
Charge maximale : 10 tonnes
Poids total maximal : 22 tonnes


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^^ Vue de la cabine en mode estival. Les couvercles de 2 petites trappes dans le plancher sont remplacées par des vitres (plus de détails dans les vues estivales).



Les chariots


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^^ Gros-plan sur un chariot


Le chariot est équipé de 24 galets. Le câble tracteur épissuré est fixé au chariot par mordaches bien visibles sur la photo ci-dessus.
On voit également bien les petits rails qui rentrent en contact avec les bornes en stations aval et amont pour recharger les batteries de la cabine.
Comme déjà évoqué auparavant, le chariot n'est pas équipé de frein.

Nous avons évoqué, en parlant des cavaliers, la détection du point fixe et montré, en station aval, l'existence d'interrupteurs magnétiques pour la surveillance de la vitesse à l'approche des butoirs. Ci-après les éléments situés sur les chariots qui permettent ces détections.


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^^ Ces éléments sont situés du côté intérieur de la ligne à l'extrémité aval des chariots


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^^ Vue rapprochée sur un chariot en station. Au-dessus le détecteur inductif actionné par la contre-pièce située sur un cavalier pour la détection du point fixe.
En-dessous les aimants d'actionnement des interrupteurs magnétiques situés en station aval.



La télécommande et le coffret électrique en cabine

Examinons maintenant les commandes en cabines.


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^^ A gauche une vue générale des commandes avec de bas en haut, un bouton à clé pour la télécommande, un écran tactile, les boutons usuels de commande et une radio. Il manque sur la photo le téléphone situé en dessous de la radio.
La photo de droite montre le détail des boutons habituels tels que l'ouverture/fermeture des ordres, l'arrêt et l'arrêt d'urgence (au frein de sécurité), le départ en montée ou descente et le bouton "prêt".



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^^ Un gros-plan sur l'écran tactile avec à gauche une situation à l'arrêt en station et à droite une situation en mouvement


Les indications chiffrées fournies sur le haut de l'écran sont :
- la vitesse du vent en station motrice et au pylône 1
- la vitesse de la cabine
- le niveau de tension des batteries (en station ou en mouvement)
- l'intensité du courant de charge (uniquement en station)
- la charge de la cabine, uniquement en station (la charge est de 980 kg sur la photo de gauche
- l'inclinaison des 2 cabines par rapport à la verticale, cette inclinaison étant essentiellement influencée par le vent.

Les mêmes informations et des données supplémentaires (comme la direction du vent) sont fournies sous forme graphique dans la partie inférieure.

Des boutons permettent notamment d'appeler les stations, l'autre véhicule ou d'utiliser les hauts-parleurs dans la cabine.

Outre l'écran principal illustré plus haut, il existe des écrans complémentaires qui fournissent des informations plus détaillées ou supplémentaires, comme la liste des erreurs / problèmes rencontrés par l'installation.


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^^ Ecrans complémentaires



Un coffret électrique est situé dans la cabine, sous le siège du conducteur. En voici quelques illustrations. La face arrière n'offre pas de recul suffisant pour en donner une photo globale.


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^^ La face avant du coffret contient un rack pour la télétransmission


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^^ A l'arrière, de nombreux disjoncteurs, contacteurs et équipements particuliers comme ci-dessus


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^^ A l'arrière aussi, un automate S7-300



Vitesse et temps

Pour terminer la deuxième partie de ce reportage, revenons brièvement sur la vitesse des véhicules et le temps de parcours.

Nous avons déjà indiqué que la vitesse maximale était de 10 m/s en ligne et 7 m/s sur les pylônes. A cette vitesse, le temps de parcours est de 7 min 28 sec comme détaillé sur le diagramme vitesse-temps :

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^^ En A la cabine descendante passe le P3, dans l'intervalle B-C les 2 cabines passent les P1 et P2 et en D la cabine montante passe le P3.

A noter que la vitesse maximale n'est utilisée qu'en haute saison hivernale. En basse saison hivernale, hors weekend, la vitesse d'exploitation est de 7 m/s. La durée du trajet est alors d'environ 10 minutes soit 2 à 2,5 minutes de plus qu'à la vitesse maximale.
A l'opposé, il existerait un mode "turbo" avec un temps d'entrée en station raccourci, à n'utiliser que par vent très faible.

En saison estivale la vitesse d'exploitation est de 6 m/s ce qui porte le temps du trajet à environ 11 minutes et laisse donc un peu plus de temps pour admirer le splendide paysage comme nous allons le voir dans la 3ème partie de ce reportage.

Un changement a été apporté depuis l'hiver 2014-2015, qui ne modifie cependant pas significativement la durée des trajets. Je ne connais pas la raison technique précise mais il a été décidé de réduire brièvement la vitesse à 5,5 m/s lors du passage de la cabine montante sur le P1 et ceci quelle que soit la vitesse d'exploitation (donc également en été lorsqu'elle est de 6 m/s).
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#13 L'utilisateur est hors-ligne   Rothorn 

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Posté 30 juin 2015 - 23:09

Merci benbel pour ce super reportage.

Quant aux pylônes 1 et 2: ça m'étonne que l'on ait étudié la variante d'un seul à 80 m. On voit toujours deux pylônes "jumeaux" aux fortes déviations, notamment Rothorn à Zermatt, Gentianes vers la Chaux, ou Samnaun (les deux). Selon le chef de là, M. Kleinstein ? l'OFT n'aurait pas fait passer l'appareil avec un pylône seul, sur lequel les chemins de porteurs seraient beaucoup trop importants lors du passage des cabines (reportage réalisé 27.12.1998).

Il faut aussi considérer que l'angle de déviation est divisé en deux et fait plus "souple" le passage (et l'usure) des tracteurs. Aussi le câble tracteur ferait-il des sauts importants s'il n'y a qu'un pylône qui absorbe les forces.

On peut voir au pylône 3 du Petit Cervin qui n'accuse pas de grande déviation, et est pourtant muni de sabots de 32 m. A s'imaginer la construction colossale d'un seul pylône à 80 m, cela équivaudrait en matériel la construction de 2 isolés.

Je pense qu'on se contente d'un seul par manque de place, par exemple au Gemsstock (pylône 4), mais qui a des sabots très longs aussi, reposant sur 4 jougs. Comme s'il y avait deux pylônes à 2 jougs.

Cas particulier est Tortin-Gentianes, où il y a des pylônes à 4 jougs, mas pas de fortes déviations comme à Grimentz ni à Samnaun.

Ce message a été modifié par Adrian 59 - 30 juin 2015 - 23:12 .

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#14 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 01 juillet 2015 - 13:25

Félicitations pour cet excellent reportage!


Les quelques petites infos que j'ai fournies ne méritaient pas que je sois mentionné sous "Remerciements". :)/>

Petite précision: les courants nominaux de l'ISU (IGBT Supply Unit, côté réseau) et de l'INU (Inverter Unit, côté moteur) ne correspondent pas forcément; l'ISU est dimensionnée selon la puissance à soutirer ou à restituer au réseau et l'ISU selon le courant requis pour le démarrage et le freinage électrique qui sont les phases transitoires demandant le couple (et donc le courant) le plus élevé. Pour une RM, typiquement le courant nominal de l'INU (Inverter Unit, onduleur côté moteur) est supérieur à celui de l'ISU (IGBT Supply Unit, onduleur côté réseau). Dans les entraînements où la puissance de l'INU est identique à celle de l'ISU, les modules INU et ISU peuvent être identiques, comme mentionné les logiciels des contrôleurs (cartes RMIO) sont toutefois différents car les fonctionnalités et les paramètres sont différents entre une ISU et une INU.

Pour la légende la photo avec le filtre LCL il y a une petite confusion: le module un peu plus long est bien le filtre LCL mais à sa droite il y a deux ISU vu qu'il s'agit du côté réseau. Au-dessus du filtre LCL on aperçoit les trois fusibles côté réseau et au-dessus de chacun des deux modules ISU il y a deux fusibles côté sortie courant continu (circuit intermédiaire). Le circuit intermédiaire courant continu est commun aux deux ISU et trois INU d'un même moteur mais complètement séparé de celui de l'autre moteur.

Chacun de deux moteurs dispose de son propre convertisseur de fréquence séparé, ces appareils étant gérés en mode master/slave.

Les petit terminaux de commande (panels) montés sur les portes (avec les touches et l'afficheur LCD) ne remplissent aucune fonction vitale. Pour la mise en service et le dépannage des ACS 800 on utilise en général un PC et une liaison fibre optique car c'est nettement plus confortable que les panels.

D'après les photos il me semble que les câbles moteurs sont des Ceander avec 3 conducteurs de phase disposés en torsade et un conducteur de protection (ou PEN mais ici seulement avec fonction PE vu que ces moteurs n'ont pas de raccordement au neutre) concentrique formant une sorte de couche de blindage circonférentielle située sous le manteau extérieur noir avec deux raies jaunes. Pour les grandes puissances il est en effet interdit d'utiliser des câbles de construction asymétriques (et donc également des câbles unipolaires excepté, si requis, pour le conducteur de protection (PE)); il faut soit un PE ou blindage circonférentiel (concentrique) et/ou 3 conducteurs PE intercalés chacun entre deux phases consécutives. Il existe plusieurs variantes de câblage, celle retenue ici par Frey n'est qu'un exemple et pas forcément la solution la plus courante pour ce cas d'application.
En l'absence de convertisseur de fréquence on aurait pu câbler au moyen de câbles unipolaires, ce qui est plus simple.

Le choix du ou des câbles est également tributaire de la configuration des ouvertures de la boîte à bornes du moteur (notamment nombre maximal de câbles en fonction de leur diamètre) ainsi que de la configuration des points de raccordement dans la boîte à bornes.

Dernier détail: il me semble (mais à vérifier) que chaque variateur est alimenté par deux transfos MT/BT avec secondaires couplés en parallèle, ce qui n'est pas courant pour ces puissannces (et donc en triphasé habituel, pas en hexaphasé ni dodécaphasé comme cela se fait parfois pour les variateurs de grandes puissances).

Ces semaines je n'ai quasiment pas eu le temps de visiter le forum mais je vais lire ce superbe reportage en détail.

Peut-être un peu pointu comme précisions mais vu que pour une fois on a des photos de détais des variateurs de vitesse autant en profiter.

Ce message a été modifié par Velro - 01 juillet 2015 - 14:28 .

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#15 L'utilisateur est hors-ligne   j'ib 

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Posté 01 juillet 2015 - 13:57

Merci Benbel pour ce super reportage sur une installation assez impressionnante. C'est très détaillé, et très intéressent ! :)
Vive le ski et les Rm's !! :)
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#16 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 01 juillet 2015 - 16:07

L'alimentation moyenne tension 16 kV du poste de Zinal Tsirouc, intégré au bâtiment de la station motrice amont, se fait depuis le poste de l'usine de Mottec via les postes de Tzarmette, de Sorebois et de la Corne de Sorebois. D'après mes infos il y aurait 4 transfos 16/0.4 kV de 630 kVA chacun mais assez bizarrement pas de transformateur séparé pour les services auxiliaires.
La configuration habituelle des grands entraînements à vitesse variable AC ou DC consiste à dédier un (ou si nécessaire plusieurs) transformateur(s) strictement pour l'alimentation de l'électronique de puissance pour l'entraînement.

Dans le cas présent, l'absence de transfo séparé n'est pas critique car en cas de problèmes de perturbations électromagnétiques aucun usager basse tension tiers n'est affecté vu que les transfos n'alimentent que la station motrice (pour autant qu'il n'y ait pas de station de téléphonie mobile).
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#17 L'utilisateur est hors-ligne   Ici des 78 

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Posté 01 juillet 2015 - 17:51

Merci pour grand reportage.
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#18 L'utilisateur est hors-ligne   remontees 

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Posté 01 juillet 2015 - 18:00

Je me joins aux autres membres pour te féliciter : c'est un magnifique reportage d'un téléphérique hors du commun. Grand merci, et vivement la partie "été" ! :)
À venir, de nombreux reportages, peut-être un jour sur la Plagne !
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#19 L'utilisateur est hors-ligne   benbel 

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Posté 01 juillet 2015 - 20:49

Un grand merci à tous pour vos commentaires. Cela fait plaisir. :)

Adrian 59, la possibilité d'un seul pylône de 80 m a été examinée car, même s'il est vrai que le pylône est beaucoup plus imposant que ceux de 54 et 52 mètres qui ont été construits, le coût en aurait été sensiblement plus faible, surtout au niveau des fondations. L'option a toutefois été rapidement abandonnée, le problème essentiel étant - comme tu l'indiques - le comportement du câble tracteur et ceci essentiellement au passage d'une cabine descendante.

Verlo, tu as bien ta place dans les remerciemenrts que je te réitère maintenant pour les informations complémentaires fournies. J'ai corrigé la faute INU/ISU dans la légende en question, faute de frappe puisque j'ai bien précisé qu'il s'agissait des modules réseau.

Je ne sais pas encore quand je posterai la partie estivale du reportage. Certaines photos de l'été 2014 ne me plaisent pas tout à fait (le temps n'a pas toujours été de la partie) et j'envisage d'en prendre quelques autres en fin de semaine, auquel cas la 3ème partie sera donc un peu retardée.

Ce message a été modifié par benbel - 01 juillet 2015 - 20:49 .

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#20 L'utilisateur est hors-ligne   jfd_ 

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Posté 02 juillet 2015 - 00:06

Arf, rien d'autre à dire que merci Image IPB


Je suis étonné du passage d'un faisceau de 24 fibres monomodes... Cela fait une capacité potentielle de transmission de données absolument énorme... 1 seule fibre monomode permet de faire passer sur quelques kilomètres de l'ordre de 100 gigabits/seconde. Avec 24, c'est... Image IPB Il ne doit quand même pas y avoir des besoins de communication à ces niveaux de débit entre les deux gares d'un TPH quand même, si? Quelqu'un sait-il le pourquoi d'un tel choix chez Fatzer?

Ce message a été modifié par jfd_ - 02 juillet 2015 - 00:06 .

Envie d'appréhender l'entrainement cycle? Visitez le site VO2 Cycling ( http://www.vo2cycling.fr )
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