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Beaucoup de membres de ce site sont contre la suppression du frein de chariot sur téléphérique
Mais pour le télé pulsé, le 2S, le 3S,comment cela est vu. Vos remarques
Frein de chariot de téléphérique
#2
Thomas 
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Posté 04 avril 2010 - 22:09
Bonsoir,
sans rentrer dans le détail, voici ce que j'ai trouvé dans RM2 concernant les freins de chariot :
les obligations du dessus sont :
- boucle épissurée
- présence de plusieurs cables tracteurs avec des coeffs de sécurité bien précis
dans ce cas, les 2S / 3S et compagnie ne sont pas plus différents qu'un TPH avec une boucle de tracteur épissurée comme il en existe de nombreux exemples ...
donc, le débat n'est pas spécifique à ces types d'appareils, mais à tous les TPH sans frein de chariot je pense ...
Edit :
Edit : on notera que sur de nombreux TPH dénués de frein de chariot et avec une boucle de tracteur épissurée, il n'y a pas de chapeau de gendarme, la question semble donc être indépendante de la présence ou non de freins de chariots ...
photo par exemple sur un TPH autrichien (cabines 150 places, pas de frein de chariot)
sans rentrer dans le détail, voici ce que j'ai trouvé dans RM2 concernant les freins de chariot :
RM2 @ 5.1.1 dit :
Le câble tracteur doit être établi en boucles continues épissurées, sans interruption au droit des chariots. Cette disposition ne s'applique pas si le téléphérique est muni d'un frein de chariot.
RM2 @ 5.3 dit :
Dans le cas où l'une des obligations visées ci-dessus n'est pas satisfaite, les autres téléphériques doivent être munis d'un frein de chariot
Dans ce cas :
- le fonctionnement du frein de chariot doit rester assuré au passage des sabots des ouvrages de ligne comme en partie courante ;
- un chariot dont le frein est serré doit pouvoir passer sans inconvénient sur un ouvrage de ligne même si le véhicule est incliné transversalement dans les limites admises par l'article 1.2.4.
Dans ce cas :
- le fonctionnement du frein de chariot doit rester assuré au passage des sabots des ouvrages de ligne comme en partie courante ;
- un chariot dont le frein est serré doit pouvoir passer sans inconvénient sur un ouvrage de ligne même si le véhicule est incliné transversalement dans les limites admises par l'article 1.2.4.
les obligations du dessus sont :
- boucle épissurée
- présence de plusieurs cables tracteurs avec des coeffs de sécurité bien précis
dans ce cas, les 2S / 3S et compagnie ne sont pas plus différents qu'un TPH avec une boucle de tracteur épissurée comme il en existe de nombreux exemples ...
donc, le débat n'est pas spécifique à ces types d'appareils, mais à tous les TPH sans frein de chariot je pense ...
Edit :
Site Web du Strtg dit :
Technologie du téléphérique bicâble à va-et-vient sans frein de chariot
Technologie du téléphérique bicâble à va-et-vient sans frein de chariot
Etude de la sécurité d’une boucle de câble tracteur unique
Il convient de rappeler que le frein de chariot est un élément mécanique qui arrête par freinage direct sur câble porteur un véhicule de téléphérique bi câble. Cet organe, qui doit agir en cas de rupture de câble, était obligatoire sur les téléphériques bicâbles à va et vient jusqu’au début des années 1980.
A cette époque trois téléphériques sans frein de chariot avaient été réalisés avec comme condition qu’ils aient deux câbles tracteurs et qu’en cas de rupture d’un de ces câbles l’autre permette l’immobilisation et la retenue des véhicules. Par ailleurs, quelques précautions étaient prises pour limiter le risque d’une telle rupture.
Au début de 1982, à la suite de réflexions sur un projet de téléphérique bicâble de type nouveau, le STRM a constitué un groupe d’étude sur la sécurité intrinsèque d’un câble tracteur unique en boucle continue.
Il est vite apparu nécessaire d’analyser les risques dans le contexte d’un type d’appareil bien déterminé compte tenu des liaisons du câble avec les autres sous-ensembles. L’étude s’est donc portée sur une technologie comme celle du téléphérique bicâble à va et vient classique avec deux cabines.
La méthode utilisée a été décrite dans une revue spécialisée (Etude de la sécurité intrinsèque de la boucle de câble tracteur dans un téléphérique à va et vient - J.P Larquetout - ISR n° 6 1984) Nous en rappelons les grandes lignes.
Partant de l’événement inacceptable que constituerait la rupture de la boucle de câble tracteur, la première partie de l’étude a eu pour objet de déterminer les enchaînements susceptibles de le provoquer et de remonter aux causes pouvant en être à l’origine. Le résultat de ce travail a été schématisé sous la forme d’un "arbre de scénarios" dont chaque ramification conduit à l’événement redouté. Il s’apparente à ce que l’on appelle l’arbre des défauts dans une étude de sécurité.
Ensuite une deuxième partie a consisté à définir des mesures susceptibles d’éviter les enchaînements dangereux ou d’en arrêter le déroulement.
Une telle étude, basée à la fois sur l’expérience, par l’analyse des accidents ou incidents connus, et sur l’imagination des diverses causes susceptibles d’intervenir, doit avoir au moins deux qualités :
- être aussi exhaustive que possible
- aboutir à des mesures réalisables dans la pratique.
C’est pourquoi elle a été ensuite soumise dans un cercle plus large, à l’examen de la commission des téléphériques, ce qui a conduit à des compléments et des corrections.
Si la meilleure garantie à cet égard réside dans le caractère collectif du travail et le fait qu’un nombre important de professionnels des remontées mécaniques y ont été associés, le niveau garantit n’est cependant pas chiffrable en terme de probabilité.
Cette étude a eu plusieurs effets. Elle a servi de base à la technologie du téléphérique bi câble à va et vient monotracteur sans frein de chariot développée en France à partir de 1984 et qui a fini par être reprise dix ans plus tard par l’Autriche, premier pays à suivre cette voie française. Son bien fondé est maintenant sur le point d’être reconnu en Europe, une partie de norme spécifique encore en discussion lui étant consacrée.
Mais plus important encore, cette étude a valeur d’exemple dans le domaine des remontées mécaniques. Elle a ouvert la voie à d’autres applications nécessitant une étude spécifique comme par exemple le sauvetage intégré par récupération des cabines sur téléphérique bicâble à va et vient. Les outils mis en oeuvre ultérieurement pour améliorer les conceptions et les réalisations vis à vis de la sécurité, tels que les études de sécurité servant au classement des composants et l’assurance qualité, en découlent pour une grande part.
Technologie du téléphérique bicâble à va-et-vient sans frein de chariot
Etude de la sécurité d’une boucle de câble tracteur unique
Il convient de rappeler que le frein de chariot est un élément mécanique qui arrête par freinage direct sur câble porteur un véhicule de téléphérique bi câble. Cet organe, qui doit agir en cas de rupture de câble, était obligatoire sur les téléphériques bicâbles à va et vient jusqu’au début des années 1980.
A cette époque trois téléphériques sans frein de chariot avaient été réalisés avec comme condition qu’ils aient deux câbles tracteurs et qu’en cas de rupture d’un de ces câbles l’autre permette l’immobilisation et la retenue des véhicules. Par ailleurs, quelques précautions étaient prises pour limiter le risque d’une telle rupture.
Au début de 1982, à la suite de réflexions sur un projet de téléphérique bicâble de type nouveau, le STRM a constitué un groupe d’étude sur la sécurité intrinsèque d’un câble tracteur unique en boucle continue.
Il est vite apparu nécessaire d’analyser les risques dans le contexte d’un type d’appareil bien déterminé compte tenu des liaisons du câble avec les autres sous-ensembles. L’étude s’est donc portée sur une technologie comme celle du téléphérique bicâble à va et vient classique avec deux cabines.
La méthode utilisée a été décrite dans une revue spécialisée (Etude de la sécurité intrinsèque de la boucle de câble tracteur dans un téléphérique à va et vient - J.P Larquetout - ISR n° 6 1984) Nous en rappelons les grandes lignes.
Partant de l’événement inacceptable que constituerait la rupture de la boucle de câble tracteur, la première partie de l’étude a eu pour objet de déterminer les enchaînements susceptibles de le provoquer et de remonter aux causes pouvant en être à l’origine. Le résultat de ce travail a été schématisé sous la forme d’un "arbre de scénarios" dont chaque ramification conduit à l’événement redouté. Il s’apparente à ce que l’on appelle l’arbre des défauts dans une étude de sécurité.
Ensuite une deuxième partie a consisté à définir des mesures susceptibles d’éviter les enchaînements dangereux ou d’en arrêter le déroulement.
Une telle étude, basée à la fois sur l’expérience, par l’analyse des accidents ou incidents connus, et sur l’imagination des diverses causes susceptibles d’intervenir, doit avoir au moins deux qualités :
- être aussi exhaustive que possible
- aboutir à des mesures réalisables dans la pratique.
C’est pourquoi elle a été ensuite soumise dans un cercle plus large, à l’examen de la commission des téléphériques, ce qui a conduit à des compléments et des corrections.
Si la meilleure garantie à cet égard réside dans le caractère collectif du travail et le fait qu’un nombre important de professionnels des remontées mécaniques y ont été associés, le niveau garantit n’est cependant pas chiffrable en terme de probabilité.
Cette étude a eu plusieurs effets. Elle a servi de base à la technologie du téléphérique bi câble à va et vient monotracteur sans frein de chariot développée en France à partir de 1984 et qui a fini par être reprise dix ans plus tard par l’Autriche, premier pays à suivre cette voie française. Son bien fondé est maintenant sur le point d’être reconnu en Europe, une partie de norme spécifique encore en discussion lui étant consacrée.
Mais plus important encore, cette étude a valeur d’exemple dans le domaine des remontées mécaniques. Elle a ouvert la voie à d’autres applications nécessitant une étude spécifique comme par exemple le sauvetage intégré par récupération des cabines sur téléphérique bicâble à va et vient. Les outils mis en oeuvre ultérieurement pour améliorer les conceptions et les réalisations vis à vis de la sécurité, tels que les études de sécurité servant au classement des composants et l’assurance qualité, en découlent pour une grande part.
Edit : on notera que sur de nombreux TPH dénués de frein de chariot et avec une boucle de tracteur épissurée, il n'y a pas de chapeau de gendarme, la question semble donc être indépendante de la présence ou non de freins de chariots ...
photo par exemple sur un TPH autrichien (cabines 150 places, pas de frein de chariot)
Working together keeps our ropeways in motion
#3
mb7084
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Posté 08 avril 2010 - 23:04
En fait ,la question est de savoir si les personnes qui sont contre le frein de chariot sont plus à l'aise sur un 2S ,3S ou pulsé .Pour ma part c'est le téléphérique
Le pulsé de la Bastille à son câble contrôlé au bout de combien d'heures.je ne sais pas, le tph monocâble sans frein =200Heures
Il faut savoir que le tph mono sans frein est arrivé suite au résultat du bitracteur sans frein sur lequel les contrepoids ètaient liés par une boutonnière ou un contrepoids additionnel
Le pulsé de la Bastille à son câble contrôlé au bout de combien d'heures.je ne sais pas, le tph monocâble sans frein =200Heures
Il faut savoir que le tph mono sans frein est arrivé suite au résultat du bitracteur sans frein sur lequel les contrepoids ètaient liés par une boutonnière ou un contrepoids additionnel
#4
Velro
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Posté 08 avril 2010 - 23:31
Je répondrai en détail ultérieurement. Etant un des fervents défenseurs du frein de chariot dans ce forum je me sens directement interpellé.
La plupart des personnes ne connaissent que mal le fonctionnement des freins de chariot modernes, ces éléments de machines sont beaucoup plus complexes que l'on ne l'imaginerait au premier abord et sont le fruit de plusieurs dizaines d'années de développement. Il est intéressant de relever que le frein de chariot a toujours été partie intégrante des grands téléphériques à va-et-vient jusqu'à l'avènement relativement récent des grandes cabines dépourvues de frein de chariot.
On rappelera également que les freins de chariot ont déjà sauvé de nombreuses vies humaines, alors que leur absence a elle coûté des vies humaines (notamment à 20 personnes lors de l'accident du Pic de Bure où le frein de chariot installé à l'origine avait été démonté par la suite, dans ce cas précis, un frein de chariot fonctionnel aurait permis d'éviter l'accident).
Pour commencer, je recommande aux personnes intéressées de visiter ce sujet en allemand d'Alpinforum, il y a diverses photos de détail que l'on ne trouvera guère ailleurs sur Internet (voir également les autres pages du sujet):
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic....21&start=25
La plupart des personnes ne connaissent que mal le fonctionnement des freins de chariot modernes, ces éléments de machines sont beaucoup plus complexes que l'on ne l'imaginerait au premier abord et sont le fruit de plusieurs dizaines d'années de développement. Il est intéressant de relever que le frein de chariot a toujours été partie intégrante des grands téléphériques à va-et-vient jusqu'à l'avènement relativement récent des grandes cabines dépourvues de frein de chariot.
On rappelera également que les freins de chariot ont déjà sauvé de nombreuses vies humaines, alors que leur absence a elle coûté des vies humaines (notamment à 20 personnes lors de l'accident du Pic de Bure où le frein de chariot installé à l'origine avait été démonté par la suite, dans ce cas précis, un frein de chariot fonctionnel aurait permis d'éviter l'accident).
Pour commencer, je recommande aux personnes intéressées de visiter ce sujet en allemand d'Alpinforum, il y a diverses photos de détail que l'on ne trouvera guère ailleurs sur Internet (voir également les autres pages du sujet):
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic....21&start=25
#5
Mecaddict
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Posté 13 avril 2010 - 19:44
Velro, le 8 04 2010, 23:31, dit :
On rappelera également que les freins de chariot ont déjà sauvé de nombreuses vies humaines, alors que leur absence a elle coûté des vies humaines
Bonsoir,
quand on parle d'absence, on parlerais plutôt d'absence de ce frein de chariot sur un téléphérique qui, à l'origine, était conçu pour avoir un frein de chariot, alors, que sur les téléphériques conçus sans freins de chariot doivent répondre à des exigences plus importantes dans le dimensionnement du câble, ses contrôles, ses points d'attache avec le chariot etc.
un TPH avec frein de chariot a souvent deux boucles de câbles : le câble tracteur et le câble lest.
ces deux câbles ne bougent jamais, j'entends par là qu'on les déplace jamais ou rarement, ce qui fait qu'ils sont toujours en appui au même endroit sur le chariot, que certaines zones ne voient jamais de poulie alors que d'autres les voit tout le temps.
bien que cela n'est pas souhaitable, dans un TPH avec frein de chariot, vu qu'il est conçu pour stopper la cabine libre, si on fait une étude de sécurité, une rupture de tracteur est un cas "admissible" (enfin, admissible dans la mesure ou cela n'entraine pas la destruction du véhicule ou de l'appareil), alors que dans le cas du TPH sans frein de chariot, cela est un cas inadmissible, et donc on agit en amont pour ne pas que cela arrive.
Question, est ce qu'il y a déjà eu des accidents mortels suite à rupture de câbles ou perte de motricité aggravée sur un TPH conçu sans frein de chariot ? si oui, exemples ?
#6
Velro
- TPH de l'Aiguille du Midi
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Posté 14 avril 2010 - 00:25
Je répondrai en détail ultérieurement.
Avant d'entrer dans le vif du sujet, je recommande aux personnes parlant l'allemand de jeter un coup d'oeil à ce rapport:
http://www.stmwivt.b.../?katAuswahl=05
Sicherheitsanalyse zu Tragseilbremsen bei Zweiseil-Pendelbahnen
Die Broschüre befasst sich mit einer Untersuchung, deren Ziel eine Gefahren- und Risikoanalyse und ein probabilistischer Risikovergleich von Zweiseil-Pendelbahnen mit und ohne Tragseilbremse war. Stand: 2005
Lien direct (fichier PDF 2,43 MB)
http://www.stmwivt.bayern.de/pdf/verkehr/B...gseilbremse.pdf
Il s'agit des conclusions d'une analyse de risque pour les téléphériques à va-et-vient avec et sans frein de chariot commanditée par le Ministère de l'économie, des infrastructures, des transports et de la technologie du Land de Bayern (Allemagne) et réalisée conjointement par l'Institut für Fördertechnik und Logistik (IFS) de l'Université de Stuttgart et le TÜV SÜD de München.
Quand bien même la lecture du document précité n'est pas indispensable à la compréhension de la problématique discutée, certains éléments abordés sont néanmoins intéressants. D'autres aspects, en particulier liés à la quantification du risque, sont quant à eux discutables du point de vue de leur validité en pratique, je me permettrai de revenir dessus plus en détail.
Avant d'entrer dans le vif du sujet, je recommande aux personnes parlant l'allemand de jeter un coup d'oeil à ce rapport:
http://www.stmwivt.b.../?katAuswahl=05
Sicherheitsanalyse zu Tragseilbremsen bei Zweiseil-Pendelbahnen
Die Broschüre befasst sich mit einer Untersuchung, deren Ziel eine Gefahren- und Risikoanalyse und ein probabilistischer Risikovergleich von Zweiseil-Pendelbahnen mit und ohne Tragseilbremse war. Stand: 2005
Lien direct (fichier PDF 2,43 MB)
http://www.stmwivt.bayern.de/pdf/verkehr/B...gseilbremse.pdf
Il s'agit des conclusions d'une analyse de risque pour les téléphériques à va-et-vient avec et sans frein de chariot commanditée par le Ministère de l'économie, des infrastructures, des transports et de la technologie du Land de Bayern (Allemagne) et réalisée conjointement par l'Institut für Fördertechnik und Logistik (IFS) de l'Université de Stuttgart et le TÜV SÜD de München.
Quand bien même la lecture du document précité n'est pas indispensable à la compréhension de la problématique discutée, certains éléments abordés sont néanmoins intéressants. D'autres aspects, en particulier liés à la quantification du risque, sont quant à eux discutables du point de vue de leur validité en pratique, je me permettrai de revenir dessus plus en détail.
#7
mb7084
- TCD4 de la Daille
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Posté 20 avril 2010 - 21:20
Mecaddict, le 13 04 2010, 19:44, dit :
Velro, le 8 04 2010, 23:31, dit :
On rappelera également que les freins de chariot ont déjà sauvé de nombreuses vies humaines, alors que leur absence a elle coûté des vies humaines
Bonsoir,
quand on parle d'absence, on parlerais plutôt d'absence de ce frein de chariot sur un téléphérique qui, à l'origine, était conçu pour avoir un frein de chariot, alors, que sur les téléphériques conçus sans freins de chariot doivent répondre à des exigences plus importantes dans le dimensionnement du câble, ses contrôles, ses points d'attache avec le chariot etc.
un TPH avec frein de chariot a souvent deux boucles de câbles : le câble tracteur et le câble lest.
ces deux câbles ne bougent jamais, j'entends par là qu'on les déplace jamais ou rarement, ce qui fait qu'ils sont toujours en appui au même endroit sur le chariot, que certaines zones ne voient jamais de poulie alors que d'autres les voit tout le temps.
bien que cela n'est pas souhaitable, dans un TPH avec frein de chariot, vu qu'il est conçu pour stopper la cabine libre, si on fait une étude de sécurité, une rupture de tracteur est un cas "admissible" (enfin, admissible dans la mesure ou cela n'entraine pas la destruction du véhicule ou de l'appareil), alors que dans le cas du TPH sans frein de chariot, cela est un cas inadmissible, et donc on agit en amont pour ne pas que cela arrive.
Question, est ce qu'il y a déjà eu des accidents mortels suite à rupture de câbles ou perte de motricité aggravée sur un TPH conçu sans frein de chariot ? si oui, exemples ?
Pour les accidents sur tph sans frein,a ma connaissance, non.Il faut reconnaitre qu'ils sont pas très nombreux.Pour le reste de votre message c'est CQFD
#8
Bregalad
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Posté 26 mai 2021 - 09:50
Je crée un nouveau fil pour ne pas polluer celui qui parle de l'accident en Italie. De toutes façons je m'étais déjà posé cette question avant l'accident en question.
Ce que je comprends pour l'instant (et peut être je me trompe) : Le frein de chariot sur un TPH a le même rôle que les pinces à rail sur un funiculaire (et anciennement une crémaillère), c'est à dire d'arrêter les véhicules en cas de rupture du câble, et éventuellement pendant la maintenance et le remplacement de ce dernier. En exploitation normale, ces freins ne doivent jamais être utilisés et ça endommagerait fortement le câble pour des raisons mécaniques évidentes de concurrence entre le frein du véhicules et l'entraînement principal (jusqu'à l'arrêt de ce dernier).
Donc d'après ce que je comprends, les freins de chariots étaient autrefois obligatoires et sont désormais facultatifs.
D'un point de vue sécuritaire, il me semble à première vue qu'il est toujours préférable d'avoir de la redondance, c'est à dire que même si on a parfaitement confiance dans le câble et les attaches, on met un frein de chariot car "au cas où malgré tout ces derniers lâchent, ça permet de sauver des vies".
Cependant il est courant que dans le domaine de la sécurité, des mesures soient plus psychologiques que réelles (la fameuse comédie sécuritaire), et, à l'inverse, que quelque chose qui a priori a l'air moins sûr soit en réalité plus sûr. Dans ce cas précis, on pourrait supposer que les moyens mis afin de vérifier le frein de chariot se feraient au dépens de ceux mis pour vérifier le câble ou les attaches, ou alors qu'un déclenchement du frein intempestif en exploitation normale serait représente un danger plus probable que la rupture du câble ou d'une attache.
Quel est donc l'inconvénient de la présence d'un frein de chariot ?
Ce que je comprends pour l'instant (et peut être je me trompe) : Le frein de chariot sur un TPH a le même rôle que les pinces à rail sur un funiculaire (et anciennement une crémaillère), c'est à dire d'arrêter les véhicules en cas de rupture du câble, et éventuellement pendant la maintenance et le remplacement de ce dernier. En exploitation normale, ces freins ne doivent jamais être utilisés et ça endommagerait fortement le câble pour des raisons mécaniques évidentes de concurrence entre le frein du véhicules et l'entraînement principal (jusqu'à l'arrêt de ce dernier).
Velro, le 25 mai 2021 - 06:20 , dit :
Denis Creissels a été un grand défenseur de la suppression de l'obligation des freins de chariot.
GaëlK, le 26 mai 2021 - 06:56 , dit :
Bonjour,
Les freins de chariots n'étant plus obligatoires, est-il possible pour des anciens appareils de fonctionnés sans (système désactivé)? Ou le principe de ce qui est installé doit fonctionné prime?
Les freins de chariots n'étant plus obligatoires, est-il possible pour des anciens appareils de fonctionnés sans (système désactivé)? Ou le principe de ce qui est installé doit fonctionné prime?
Donc d'après ce que je comprends, les freins de chariots étaient autrefois obligatoires et sont désormais facultatifs.
D'un point de vue sécuritaire, il me semble à première vue qu'il est toujours préférable d'avoir de la redondance, c'est à dire que même si on a parfaitement confiance dans le câble et les attaches, on met un frein de chariot car "au cas où malgré tout ces derniers lâchent, ça permet de sauver des vies".
Cependant il est courant que dans le domaine de la sécurité, des mesures soient plus psychologiques que réelles (la fameuse comédie sécuritaire), et, à l'inverse, que quelque chose qui a priori a l'air moins sûr soit en réalité plus sûr. Dans ce cas précis, on pourrait supposer que les moyens mis afin de vérifier le frein de chariot se feraient au dépens de ceux mis pour vérifier le câble ou les attaches, ou alors qu'un déclenchement du frein intempestif en exploitation normale serait représente un danger plus probable que la rupture du câble ou d'une attache.
Quel est donc l'inconvénient de la présence d'un frein de chariot ?
Ce message a été modifié par Bregalad - 26 mai 2021 - 15:56 .
Raison de l'édition : Intégration dans sujet déjà existant
#9
cloto
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Posté 26 mai 2021 - 10:08
Le freinage du véhicule avec freins de chariots est très puissant. La cabine risque d'osciller fortement et peut aller en contact avec les câbles.
Risque de blessure des passagers.
Risque de déclenchement inopiné.
Pendant le freinage, avec la chaleur dégagée, la matière du frein fond sur le câble porteur.
Le câble porteur sera à changer.
On essaie jamais un frein de chariot en situation réelle (en mouvement) pour la raison ci-dessus.
Les solutions préférables sont d'éliminer les raisons qui conduiraient à utiliser le frein de chariot,
et d'utiliser un tracteur en boucle épissurée.
mais des causes extérieures au TPH peuvent survenir. Avion, charges sous hélicoptère, foudre,...
Le passage de freins de chariot serrés sur les câbles porteurs peut interférer avec la présence éventuelle des cavaliers serrés aussi sur les câbles porteurs.
Risque de blessure des passagers.
Risque de déclenchement inopiné.
Pendant le freinage, avec la chaleur dégagée, la matière du frein fond sur le câble porteur.
Le câble porteur sera à changer.
On essaie jamais un frein de chariot en situation réelle (en mouvement) pour la raison ci-dessus.
Les solutions préférables sont d'éliminer les raisons qui conduiraient à utiliser le frein de chariot,
et d'utiliser un tracteur en boucle épissurée.
mais des causes extérieures au TPH peuvent survenir. Avion, charges sous hélicoptère, foudre,...
Le passage de freins de chariot serrés sur les câbles porteurs peut interférer avec la présence éventuelle des cavaliers serrés aussi sur les câbles porteurs.
Ce message a été modifié par cloto - 26 mai 2021 - 15:09 .
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#10
Velro
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Posté 26 mai 2021 - 11:57
Le frein de voie d'un funiculaire est testé en conditions extrêmes réelles (cela se passe en général bien... sauf p.ex. pour le funi de Montmartre à Paris mais pas étonnant quand ce sont des entreprises de transports publics genre bus/trolleys/trams qui gèrent des RM).
Pour un frein de chariot c'est trop risqué de tester en dynamique car l'on peut causer des dommages.
Le frein de chariot est vraiment l'assurance-vie de tout dernier recours.
Pour un frein de chariot c'est trop risqué de tester en dynamique car l'on peut causer des dommages.
Le frein de chariot est vraiment l'assurance-vie de tout dernier recours.
#11
cloto
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Posté 26 mai 2021 - 15:00
A l'époque de la construction du TPH de Pic de Bure, il existait 2 réglementations : une pour le transport de passagers payant, l'autre pour le transport de charges, matériaux ou personnes salariées.
Le 1er type de TPH était géré, contrôlé, surveillé par le STRM,...
L'autre par la Caisse d'assurance maladie de Marseille.
Pour un transport de matériaux "susceptible de transporter des personnes", le frein de chariot n'était pas obligatoire (années 80).
Il était obligatoire dans l'autre cas.
Ce TPH était destiné, dans un 1er temps, à la construction du laboratoire d'astronomie millimétrique situé au sommet du Pic de Bure.
Dans un 2ème temps, il pouvait être utilisé pour le transport de voyageurs jusqu'au sommet du Pic de Bure.
Finalement, le frein de chariot a été démonté. Il posait des problèmes à l'exploitation...quelqu'un a autorisé ce démontage...
Pendant quelques mois, le transport des salariés a été assuré par hélicoptère.
Cet hélicoptère s'est crashé en montant au Pic... Mauvais temps, présence des câbles du TPH...
Sauf erreur de mémoire
Le 1er type de TPH était géré, contrôlé, surveillé par le STRM,...
L'autre par la Caisse d'assurance maladie de Marseille.
Pour un transport de matériaux "susceptible de transporter des personnes", le frein de chariot n'était pas obligatoire (années 80).
Il était obligatoire dans l'autre cas.
Ce TPH était destiné, dans un 1er temps, à la construction du laboratoire d'astronomie millimétrique situé au sommet du Pic de Bure.
Dans un 2ème temps, il pouvait être utilisé pour le transport de voyageurs jusqu'au sommet du Pic de Bure.
Finalement, le frein de chariot a été démonté. Il posait des problèmes à l'exploitation...quelqu'un a autorisé ce démontage...
Pendant quelques mois, le transport des salariés a été assuré par hélicoptère.
Cet hélicoptère s'est crashé en montant au Pic... Mauvais temps, présence des câbles du TPH...
Sauf erreur de mémoire
P
#12
Bregalad
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Posté 26 mai 2021 - 15:54
Citation
Le freinage du véhicule avec freins de chariots est très puissant. La cabine risque d'osciller fortement et peut aller en contact avec les câbles.
Pourquoi est-ce que le frein de chariot n'est donc pas conçu pour freiner plus doucement ? Je ne vois pas l'intérêt sécuritaire de freiner brutalement au lieu de freiner doucement.
Citation
funi de Montmartre à Paris mais pas étonnant quand ce sont des entreprises de transports publics genre bus/trolleys/trams qui gèrent des RM
Pour rappel, les premières RM admettant des passagers étaient des funiculaires et servaient généralement de TP urbains
(notamment à Lyon et Lausanne).
Ce message a été modifié par Bregalad - 26 mai 2021 - 15:58 .
#13
chris2002
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Posté 26 mai 2021 - 16:06
Bregalad, le 26 mai 2021 - 15:54 , dit :
Citation
Le freinage du véhicule avec freins de chariots est très puissant. La cabine risque d'osciller fortement et peut aller en contact avec les câbles.
Pourquoi est-ce que le frein de chariot n'est donc pas conçu pour freiner plus doucement ? Je ne vois pas l'intérêt sécuritaire de freiner brutalement au lieu de freiner doucement.
Je suppose que freiner brutalement est plus simple, car une fois le frein déclenché, le câble est suffisamment serré par le frein pour que la cabine puisse être arrêtée, y compris dans le pire des scénarios possibles. Ie : on est dans le domaine du tout ou rien, souvent assez simple au niveau mécanique.
Si on voulait prévoir un frein moins brutal, il faudrait prendre en compte toutes les situations possibles, y compris celle où un frein "brutal" serait nécessaire (par exemple pour éviter que la cabine ne s'encastre dans la G1). Il faudrait donc introduire une régulation (électronique), avec l'augmentation des risques de mauvais fonctionnement qui va avec.
#14
Unknow28
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Posté 26 mai 2021 - 17:29
Bonjour,
Je ne connais absolument rien en matière de téléphérique, mais je suis très intéressé par la technique.
Le récent accident survenu en Italie m'a interpellé et j'ai besoin d'un éclairement adapté à un candide.
J'ai cru comprendre que son origine serait la rupture du câble tracteur, combinée à la désactivation volontaire du frein de sécurité.
J'ai supposé également que le câble porteur a rompu, puisque la cabine a heurté le sol (donc finalement, rupture de deux câbles distincts).
Pour un téléphérique qui comporte un seul câble tracteur, avec un seul câble porteur, à quoi peut servir le frein de sécurité en cas de rupture du câble porteur (selon ma logique, ce frein s'actionnerait sur le câble porteur, qui n'avait ici plus aucune tension et qui ont chuté avec la cabine (un peu comme lorsqu'on appuie sur la pédale de frein d'une voiture, alors que cette dernière n'est plus posée sur le sol, en ayant au préalable coupé le tuyau du liquide de frein....c'est sûr, ça ne freine pas et on s'explose au sol).
Je suppose que ce frein n'est utile qu'en cas de rupture du câble tracteur ; mais alors, pourquoi ces installations monocâble porteur, ne sont-elles pas équipées d'un second câble porteur (disons de sécurité), ce qui augmenterait la probabilité de voir le système porteur défaillir au point de provoquer des risques qui s'avèreraient mortels ou handicapants pour les utilisateurs.
Je suis donc à la recherche d'un site ou d'un blog qui fourni des schémas de principe de ce qu'il se passe en cas de rupture d'un monocâble porteur (j'ai cherché, je n'ai pas trouvé, personne n'évoque cette éventualité de rupture du monocâble porteur et des moyens mis en œuvre pour assurer la sécurité des personnes, dans ce cas bien précis).
Je vous en remercie par avance.
Bien à vous.
Je ne connais absolument rien en matière de téléphérique, mais je suis très intéressé par la technique.
Le récent accident survenu en Italie m'a interpellé et j'ai besoin d'un éclairement adapté à un candide.
J'ai cru comprendre que son origine serait la rupture du câble tracteur, combinée à la désactivation volontaire du frein de sécurité.
J'ai supposé également que le câble porteur a rompu, puisque la cabine a heurté le sol (donc finalement, rupture de deux câbles distincts).
Pour un téléphérique qui comporte un seul câble tracteur, avec un seul câble porteur, à quoi peut servir le frein de sécurité en cas de rupture du câble porteur (selon ma logique, ce frein s'actionnerait sur le câble porteur, qui n'avait ici plus aucune tension et qui ont chuté avec la cabine (un peu comme lorsqu'on appuie sur la pédale de frein d'une voiture, alors que cette dernière n'est plus posée sur le sol, en ayant au préalable coupé le tuyau du liquide de frein....c'est sûr, ça ne freine pas et on s'explose au sol).
Je suppose que ce frein n'est utile qu'en cas de rupture du câble tracteur ; mais alors, pourquoi ces installations monocâble porteur, ne sont-elles pas équipées d'un second câble porteur (disons de sécurité), ce qui augmenterait la probabilité de voir le système porteur défaillir au point de provoquer des risques qui s'avèreraient mortels ou handicapants pour les utilisateurs.
Je suis donc à la recherche d'un site ou d'un blog qui fourni des schémas de principe de ce qu'il se passe en cas de rupture d'un monocâble porteur (j'ai cherché, je n'ai pas trouvé, personne n'évoque cette éventualité de rupture du monocâble porteur et des moyens mis en œuvre pour assurer la sécurité des personnes, dans ce cas bien précis).
Je vous en remercie par avance.
Bien à vous.
#15
tarpouck
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Posté 26 mai 2021 - 18:06
Unknow28, le 26 mai 2021 - 17:29 , dit :
Bonjour,
Je ne connais absolument rien en matière de téléphérique, mais je suis très intéressé par la technique.
Le récent accident survenu en Italie m'a interpellé et j'ai besoin d'un éclairement adapté à un candide.
J'ai cru comprendre que son origine serait la rupture du câble tracteur, combinée à la désactivation volontaire du frein de sécurité.
J'ai supposé également que le câble porteur a rompu, puisque la cabine a heurté le sol (donc finalement, rupture de deux câbles distincts).
Pour un téléphérique qui comporte un seul câble tracteur, avec un seul câble porteur, à quoi peut servir le frein de sécurité en cas de rupture du câble porteur (selon ma logique, ce frein s'actionnerait sur le câble porteur, qui n'avait ici plus aucune tension et qui ont chuté avec la cabine (un peu comme lorsqu'on appuie sur la pédale de frein d'une voiture, alors que cette dernière n'est plus posée sur le sol, en ayant au préalable coupé le tuyau du liquide de frein....c'est sûr, ça ne freine pas et on s'explose au sol).
Je suppose que ce frein n'est utile qu'en cas de rupture du câble tracteur ; mais alors, pourquoi ces installations monocâble porteur, ne sont-elles pas équipées d'un second câble porteur (disons de sécurité), ce qui augmenterait la probabilité de voir le système porteur défaillir au point de provoquer des risques qui s'avèreraient mortels ou handicapants pour les utilisateurs.
Je suis donc à la recherche d'un site ou d'un blog qui fourni des schémas de principe de ce qu'il se passe en cas de rupture d'un monocâble porteur (j'ai cherché, je n'ai pas trouvé, personne n'évoque cette éventualité de rupture du monocâble porteur et des moyens mis en œuvre pour assurer la sécurité des personnes, dans ce cas bien précis).
Je vous en remercie par avance.
Bien à vous.
Je ne connais absolument rien en matière de téléphérique, mais je suis très intéressé par la technique.
Le récent accident survenu en Italie m'a interpellé et j'ai besoin d'un éclairement adapté à un candide.
J'ai cru comprendre que son origine serait la rupture du câble tracteur, combinée à la désactivation volontaire du frein de sécurité.
J'ai supposé également que le câble porteur a rompu, puisque la cabine a heurté le sol (donc finalement, rupture de deux câbles distincts).
Pour un téléphérique qui comporte un seul câble tracteur, avec un seul câble porteur, à quoi peut servir le frein de sécurité en cas de rupture du câble porteur (selon ma logique, ce frein s'actionnerait sur le câble porteur, qui n'avait ici plus aucune tension et qui ont chuté avec la cabine (un peu comme lorsqu'on appuie sur la pédale de frein d'une voiture, alors que cette dernière n'est plus posée sur le sol, en ayant au préalable coupé le tuyau du liquide de frein....c'est sûr, ça ne freine pas et on s'explose au sol).
Je suppose que ce frein n'est utile qu'en cas de rupture du câble tracteur ; mais alors, pourquoi ces installations monocâble porteur, ne sont-elles pas équipées d'un second câble porteur (disons de sécurité), ce qui augmenterait la probabilité de voir le système porteur défaillir au point de provoquer des risques qui s'avèreraient mortels ou handicapants pour les utilisateurs.
Je suis donc à la recherche d'un site ou d'un blog qui fourni des schémas de principe de ce qu'il se passe en cas de rupture d'un monocâble porteur (j'ai cherché, je n'ai pas trouvé, personne n'évoque cette éventualité de rupture du monocâble porteur et des moyens mis en œuvre pour assurer la sécurité des personnes, dans ce cas bien précis).
Je vous en remercie par avance.
Bien à vous.
Bonjours
Dans le cas de l'accident italien seul le câble tracteur à cédé, la désactivation du frein de chariot n'a pas immobilisé la cabine qui à dévalé la portée jusqu'à dérailler, probablement au niveau du passage d'un pylône. Pour répondre à ta questions rien n'est prévu en cas de rupture du ou des câbles porteurs, ils ne sont pas sensé céder et sont contrôlés avec attention par les exploitants et sont extrêmement résistant, la question sur l'accident italien est donc pourquoi le câble tracteur a-t il cédé
#16
Bregalad
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Posté 26 mai 2021 - 18:51
chris2002, le 26 mai 2021 - 16:06 , dit :
Je suppose que freiner brutalement est plus simple, car une fois le frein déclenché, le câble est suffisamment serré par le frein pour que la cabine puisse être arrêtée, y compris dans le pire des scénarios possibles. Ie : on est dans le domaine du tout ou rien, souvent assez simple au niveau mécanique.
Si on voulait prévoir un frein moins brutal, il faudrait prendre en compte toutes les situations possibles, y compris celle où un frein "brutal" serait nécessaire (par exemple pour éviter que la cabine ne s'encastre dans la G1). Il faudrait donc introduire une régulation (électronique), avec l'augmentation des risques de mauvais fonctionnement qui va avec.
Si on voulait prévoir un frein moins brutal, il faudrait prendre en compte toutes les situations possibles, y compris celle où un frein "brutal" serait nécessaire (par exemple pour éviter que la cabine ne s'encastre dans la G1). Il faudrait donc introduire une régulation (électronique), avec l'augmentation des risques de mauvais fonctionnement qui va avec.
Je suis nul en mécanique, mais il ne suffit pas de baisser la force de freinage ? Je ne vois aucune situation ou un frein "brutal" est nécessaire, vu que le téléphérique approche les stations à basse vitesse, il y a moins d'énergie cinétique à freiner lorsque ce dernier approche la station aval dans laquelle il risque de s'encastrer si le frein ne freine pas assez fort. Nous sommes entièrement d'accord sur le fait qu'il ne faut pas compter sur un dispositif bourré d'électronique pour assurer une sécurité...
Dans tout les cas un mécanisme de sécurité qui ne peut pas être testé en conditions réelles sans destructions, c'est très discutable...
#17
Unknow28
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Posté 26 mai 2021 - 19:18
tarpouck, le 26 mai 2021 - 18:06 , dit :
Bonjours
Dans le cas de l'accident italien seul le câble tracteur à cédé, la désactivation du frein de chariot n'a pas immobilisé la cabine qui à dévalé la portée jusqu'à dérailler, probablement au niveau du passage d'un pylône. Pour répondre à ta questions rien n'est prévu en cas de rupture du ou des câbles porteurs, ils ne sont pas sensé céder et sont contrôlés avec attention par les exploitants et sont extrêmement résistant, la question sur l'accident italien est donc pourquoi le câble tracteur a-t il cédé
Merci beaucoup de votre réponse ; donc le câble porteur n'a pas rompu. Je comprends mieux avec le fait que la cabine a "décâblé". C'est tout de même bizarre qu'il n'existe pas un système anti dégorgement du câble par rapport aux roues du chariot.
Je suis ébahi qu'en termes de transport de personne, on puisse imaginer de n'utiliser qu'un seul câble porteur, tout en espérant qu'il n'y ait pas de possibilité de rupture. Deux câbles sont plus rassurant.
Merci encore.
#18
tarpouck
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Posté 26 mai 2021 - 19:52
Bregalad, le 26 mai 2021 - 18:51 , dit :
chris2002, le 26 mai 2021 - 16:06 , dit :
Je suppose que freiner brutalement est plus simple, car une fois le frein déclenché, le câble est suffisamment serré par le frein pour que la cabine puisse être arrêtée, y compris dans le pire des scénarios possibles. Ie : on est dans le domaine du tout ou rien, souvent assez simple au niveau mécanique.
Si on voulait prévoir un frein moins brutal, il faudrait prendre en compte toutes les situations possibles, y compris celle où un frein "brutal" serait nécessaire (par exemple pour éviter que la cabine ne s'encastre dans la G1). Il faudrait donc introduire une régulation (électronique), avec l'augmentation des risques de mauvais fonctionnement qui va avec.
Si on voulait prévoir un frein moins brutal, il faudrait prendre en compte toutes les situations possibles, y compris celle où un frein "brutal" serait nécessaire (par exemple pour éviter que la cabine ne s'encastre dans la G1). Il faudrait donc introduire une régulation (électronique), avec l'augmentation des risques de mauvais fonctionnement qui va avec.
Je suis nul en mécanique, mais il ne suffit pas de baisser la force de freinage ? Je ne vois aucune situation ou un frein "brutal" est nécessaire, vu que le téléphérique approche les stations à basse vitesse, il y a moins d'énergie cinétique à freiner lorsque ce dernier approche la station aval dans laquelle il risque de s'encastrer si le frein ne freine pas assez fort. Nous sommes entièrement d'accord sur le fait qu'il ne faut pas compter sur un dispositif bourré d'électronique pour assurer une sécurité...
Dans tout les cas un mécanisme de sécurité qui ne peut pas être testé en conditions réelles sans destructions, c'est très discutable...
Les freins sont tous réglé, y compris le frein de chariot, pour ne pas dépasser un coefficient de décélération de 2 m/s sur les téléphérique a va et vient afin que les câbles ne sortent pas de leur appuis et que les véhicule ne viennent pas percuter les ouvrage ou les câbles par effet de balancier, ces systèmes sont tous testé en condition de charges maximum lors des essais en charge tous les ans
#19
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Posté 26 mai 2021 - 20:43
Citation
Merci beaucoup de votre réponse ; donc le câble porteur n'a pas rompu. Je comprends mieux avec le fait que la cabine a "décâblé". C'est tout de même bizarre qu'il n'existe pas un système anti dégorgement du câble par rapport aux roues du chariot.
Je suis ébahi qu'en termes de transport de personne, on puisse imaginer de n'utiliser qu'un seul câble porteur, tout en espérant qu'il n'y ait pas de possibilité de rupture. Deux câbles sont plus rassurant.
Merci encore.
Je suis ébahi qu'en termes de transport de personne, on puisse imaginer de n'utiliser qu'un seul câble porteur, tout en espérant qu'il n'y ait pas de possibilité de rupture. Deux câbles sont plus rassurant.
Merci encore.
Pour qu'un système "anti-déraillement" puisse être installé sur les galets du chariot, il faudrait absolument qu'ils puissent passer les sabots des gares et pylônes, ce qui poserai des problèmes de gabarit.
Le ou les câbles porteurs sont dimensionnés avec des facteurs de sécurités important, avec des charges de rupture très élevés.
#20
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Posté 26 mai 2021 - 21:42
Je complète ce sujet avec une vidéo de 1988 faite avant le démontage pour remplacement du téléphérique du Gaislachkoglbahn à Sölden (Autriche), ou l'ETH de Zürich a fait des essais en situation réelle des freins de chariot :
Vidéo probablement unique très intéressante, avec comme résultat des dommages au niveau des câbles et de la cabine.
Vidéo probablement unique très intéressante, avec comme résultat des dommages au niveau des câbles et de la cabine.