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TCD6 de l'Essert - Abondance (Portes du Soleil) Poma - 1983
#1
alspace 
- TPH Vanoise Express
-
- Groupe : Reporters
- Messages : 2 579
- Inscrit(e) : 14-septembre 13
Posté 15 décembre 2020 - 22:09
MESSAGE POPULAIRE !
Découvrez la télécabine de l'Essert, l'axe central du domaine d'Abondance...
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www.skigranddomaine.net, le site dédié aux stations du Grand Domaine.
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#2
Rodo_Af
- 3S Peak 2 Peak
-
- Groupe : Administrateurs
- Messages : 23 163
- Inscrit(e) : 17-octobre 06
Posté 16 décembre 2020 - 17:45
Merci Alspace ainsi que 91@ et Monchu pour ce sympathique reportage.
Abondance est enfin sur RMnet ! Tant mieux. Je pense que l'ensemble des Portes du Soleil y sont maintenant.
Abondance est enfin sur RMnet ! Tant mieux. Je pense que l'ensemble des Portes du Soleil y sont maintenant.
#3
Adrien74
- FUN de Peclet
-
- Groupe : Membres
- Messages : 1 397
- Inscrit(e) : 02-juin 08
Posté 16 décembre 2020 - 18:49
Merci pour ce reportage sur une TC6 PS PLUS très particulière avec une transformation analogue à celle de la TC6 du signal aux contamines, mais avec des gares performant aux lieux des lanceurs à gravité.
#4
monchu
- TPH Vanoise Express
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- Groupe : Modérateurs Globaux
- Messages : 3 038
- Inscrit(e) : 17-juin 07
Posté 16 décembre 2020 - 18:56
Merci pour le reportage. Un bel exemple de transformation d'une ancienne remontée. Même si la pratique est devenue plus courante, à l'époque ce n'était pas si fréquent. Weber construisait des lignes solides !
Deux autres télécabines Weber ont connu la même transformation en TCD6 :
- la TCD2 du Signal aux Contamines, transformée en TCD6 Poma :
- la TCD4 de Charamillon à Chamonix, transformée en TCD6 Montaz-Mautino :
Deux autres télécabines Weber ont connu la même transformation en TCD6 :
- la TCD2 du Signal aux Contamines, transformée en TCD6 Poma :
- la TCD4 de Charamillon à Chamonix, transformée en TCD6 Montaz-Mautino :
#5
Nanouk
- FUN des Marmottes III
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- Groupe : Membres
- Messages : 1 535
- Inscrit(e) : 21-avril 08
Posté 16 décembre 2020 - 19:32
Merci de nous avoir présenté cet appareil réalisé à une époque où la construction de nouvelles télécabines à pinces S allait bientôt arriver à son terme.
Ce message a été modifié par Nanouk - 08 janvier 2021 - 19:17 .
Nanouk Windemuth
#6
l'alexois
- FUN de Peclet
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- Inscrit(e) : 10-mars 08
Posté 15 novembre 2021 - 21:46
MESSAGE POPULAIRE !
Bonjour !
91@g et moi même vous proposons cette partie technique. Bonne lecture !
Partie technique :
Gare aval :
Vue générale de la gare :
Tension de la ligne :
La tension de la ligne est assurée en gare aval via la poulie de tension mise en place sur un lorry. Celui-ci est relié à 2 vérins hydrauliques alimentés par une centrale située en bas de la gare. Le système dispose également de 2 éclisses permettant de reculer ou d'avancer le lorry en fonction de l'allongement du câble.
La poulie retour tension :
Le moyeu :
Les vérins hydrauliques :
Ancrage des vérins :
Les tiges des vérins :
Les éclisses :
Le lorry :
Centrale hydraulique de tension du câble :
Poutres à pneus :
En gare aval, l'entrainement des poutres à pneus se fait via un système de cardans dont la prise est située au niveau des galets de déviation du câble. On retrouve ainsi en tout 4 prises de mouvement dont 1 condamnée côté lanceur (3) et 6 boites de transfert. Au centre de la gare, côté ligne, la boite de transfert principale (5), en plus de servir à relier l'ensemble des cardans d'entrainement des poutres à pneus, est également reliée à la chaine de trainage des cabines (décrite dans un paragraphe en dessous).
Voici tout d'abord un schéma de principe de l'entrainement des poutres à pneus.
Sur l'ensemble du paragraphe, les numéros entre parenthèses seront ceux du schéma, ce afin de faciliter la compréhension du système (cliquez sur l'image pour l'ouvrir dans une nouvelle fenêtre) :
Prise de mouvement sur les galets de déviation du câble côté poulie dans le ralentisseur (1) :
La même prise de mouvement vue du dessus :
Début du cardan depuis la prise de mouvement côté poulie du ralentisseur :
Vue du cardan avec au fond la prise de mouvement côté ligne du ralentisseur (2) ; le cardan provenant de la boite de transfert finale (6) est celui situé au centre de la photo :
Le cardan reliant les 2 prises de mouvement du ralentisseur ; au premier plan, la prise côté ligne (2) :
Prise de mouvement sur les galets de déviation du câble côté ligne dans le ralentisseur (2) :
Vue opposée :
La prise de mouvement se fait via des courroies :
La boite de transfert des cardans (2) : le cardan de gauche vient de la prise de mouvement côté poulie du ralentisseur (1) ; le cardan en haut à droite rejoint la boite de transfert principale (5) tandis que le cardan situé à l'arrière alimente directement les poutres à pneus du ralentisseur :
Prise de mouvement côté poulie du lanceur (4) ; on aperçoit en haut le cardan provenant de la boite de transfert finale (6) :
Prise de mouvement également assurée par courroies :
Le cardan reliant les 2 prises de mouvement du lanceur :
Prise de mouvement condamnée côté ligne du lanceur (3) :
La boite de transfert principale (5) avec la prise de mouvement condamnée derrière (3) :
Le cardan de liaison à la boite de transfert finale (6) :
Transmission du mouvement des pneus par courroies :
Poutres :
La gare aval dispose de poutres à pneus dans les lanceurs/ralentisseurs ainsi que d'une chaîne de trainage dans le contour.
Entrée du ralentisseur en G1 :
Ralentisseur en G1 :
Contour :
Le contour dispose d'une rampe isolée condamnée qui servait au stockage d'un véhicule :
L'aiguillage d'accès à cette rampe est condamné :
Ainsi que l'aiguillage de sortie :
Le lanceur :
Les poutres supportent également certains galets servant au guidage du câble en gare ainsi que divers capteurs :
Contrôle de la position du câble avec un galet de guidage vertical côté ralentisseur :
Un autre galet de guidage côté lanceur :
Sortie du câble :
Chaîne de trainage des cabines :
La chaîne de trainage sert à tracter les cabines dans le contour de la gare via des taquets. L'espacement des taquets de la chaine de la gare aval ne permet pas le cadencement des cabines, contrairement à la chaîne de la gare amont.
La prise de mouvement de la chaîne se fait au niveau de la boite de transfert principale (voir paragraphe précédent) :
Une particularité réside à ce niveau. En effet, la chaîne peut être débrayée pour arrêter le contour alors que l’installation fonctionne.
Pour ce faire, on trouve une petite centrale hydraulique :
Qui met en action un vérin (photo de la G2) :
Et celui ci, par un jeu de bielles :
Débraye la prise de mouvement au niveau de l’engrenage d'entrainement de la chaîne :
Armoire de commande en G1 :
Cette armoire sert à gérer la gare aval. Elle offre la possibilité de gérer la gare amont via une marche en télécommande.
L'armoire est située contre un des pieds de la gare :
L'écran tactile de l'armoire :
L'intérieur de l'armoire :
L'arrière de la platine de commande :
L'arrière du pesage et du sectionneur général de l'armoire :
De l'autre côté du pilier de la gare, nous retrouvons le coffret de branchement de la ligne multipaires de sécurité :
Gare amont :
Entrainement :
L'installation est entrainée par un moteur électrique en courant continu de 359 kW. Elle dispose en cas de problème d'un moteur thermique de secours qui vient se prendre sur l'arbre rapide avant le réducteur via des courroies. Le moteur de secours dispose d'un sélecteur de sens de marche qui est au point mort en fonctionnement normal : de fait, les courroies sont entrainées en permanence.
L'installation est équipée de 2 types de freins : un frein de service sur l'arbre rapide à la sortie du moteur électrique, et de 2 freins d'urgence directement sur la poulie motrice.
Vue d'ensemble de la salle de la motrice :
Le moteur électrique :
La transmission entre le moteur et le réducteur. On peut voir aussi le disque du frein de service ainsi que la transmission du moteur de secours :
Et avec le frein :
Vue sur le boitier d'alimentation du frein de service :
L'armoire de puissance :
Le moteur de secours :
Les batteries ainsi que le réservoir de gazole servant au démarrage du moteur de secours:
Arbre de sortie du moteur de secours et courroies de transmission non escamotables, ainsi que le sélecteur de sens de marche :
La courroie de transmission entre le sélecteur et l'arbre rapide :
Le réducteur :
La plaque d'origine du réducteur dans la salle de contrôle :
Vue sur le radiateur de refroidissement de l'huile du réducteur ainsi que sur la pompe de circulation d'huile :
L'arbre lent et la poulie motrice, en gare amont :
La poulie motrice et son encagement :
Vue de dessus. On peut apercevoir la prise de force pour l'entrainement de la gare
Centrale hydraulique pour les freins d'urgence :
Les freins sur la poulie :
Commande :
C'est dans le poste de conduite amont que l'on retrouve les commandes principales de l'installation, ainsi que la surveillance de la ligne et de la gare au travers de différents appareils et écrans.
Les armoires de commande :
Ecran tactile d'accès aux informations et commandes principales de la télécabine :
Contrôle de la ligne de sécurité, du pesage des pinces ainsi que de la marche de secours :
La platine de contrôle du moteur de secours :
Vue sur la marche incendie et le généphone :
Vues sur l'intérieur des armoires de commande :
Vue sur l’arrière de la platine de contrôle du moteur de secours :
Fonctionnement mécanique de la gare amont :
Classiquement, sur cette génération de télécabine, la prise de mouvement de la mécanique de la gare (lanceurs, ralentisseurs et chaîne de trainage) s'effectue sur la poulie motrice à l'aide de cardans.
Voici deux vues d'ensemble des lanceurs en G2, non fermés et recouverts uniquement d'un toit en tôle de forme circonflexe :
Entrainement des poutres à pneus :
Chaque poutre à pneus est donc entrainée par 2 cardans chacune. Ces 4 cardans sont reliés au cardan principal via 2 boites de transfert (2 et 3), le cardan principal prenant son mouvement sur la poulie motrice (1).
Comme pour la gare aval, voici un schéma de principe de l'entrainement des poutres à pneus.
Sur l'ensemble du paragraphe, les numéros entre parenthèses seront ceux du schéma, ce afin de faciliter la compréhension du système (cliquez sur l'image pour l'ouvrir dans une nouvelle fenêtre) :
Prise de mouvement sur la poulie motrice (1) :
Cardan entre la poulie motrice et la boite de transfert principale (2) :
Boite de transfert principale (2) avec le cardan principal au premier plan : le cardan partant à gauche va entrainer les pneus de la poutre du lanceur, le cardan allant à droite va entrainer ceux du ralentisseur. On peut voir la dynamo tachymétrique câble :
Autre vue sur la dynamo tachymétrique :
Cardan de transmission principal entre les 2 boites de transfert (2 et 3) :
Boite de transfert finale (3) :
Transmission du mouvement des pneus par courroie :
Poutres :
La gare amont est équipée de poutres à pneus qui sont situées dans les lanceurs et ralentisseurs. Comme expliqué, elles permettent aux cabines de ralentir ou d'accélérer selon qu'elles entrent ou qu'elles sortent de la gare. Une chaîne est utilisée pour le trainage dans le contour de la gare ; celui-ci est donc dépourvu de poutres à pneus.
Poutres à pneus dans le ralentisseur :
Contour :
Lanceur :
Fin du lanceur :
Câble :
Le diamètre de la poulie motrice est inférieur à la largeur de la voie, de fait le câble doit être dévié via différents trains de galets au sein de la gare.
Arrivée du câble en G2 :
Cheminement du câble dans le lanceur :
Vue sur les galets de déviation du câble au niveau du lanceur :
Sortie du lanceur :
Garage :
La télécabine de l'Essert est équipée d'un garage en gare amont. Il permet de stocker l'ensemble des cabines, pour les protéger des intempéries en dehors de l'exploitation, les pinces S étant très sensibles au gel. Ce garage sert également à stocker des cabines lors des périodes de moindre exploitation pour un fonctionnement à débit réduit.
Ce garage est à fonctionnement semi-automatique : des pneus prennent en charge les cabines à l'entrée et à la sortie du garage.
Une chaîne, située juste après la poutre à pneus de l'entrée, guide les cabines vers un point haut, si bien que les cabines peuvent ensuite circuler gravitairement dans le garage, les poutres ayant une légère pente. Cela nécessite tout de même une aide humaine pour le déplacement des véhicules au sein du garage.
Synoptique :
Vue du garage depuis l'atelier de maintenance des pinces :
Aiguillage d'entrée :
Aiguillage de sortie :
Rampe et aiguillage n°4 :
Aiguillage n°3 :
Pinces :
Les véhicules de la télécabine de l'Essert sont maintenus sur le câble via une double pince S. Il s'agit du premier modèle de pince développé par l'entreprise Poma, fonctionnant grâce à des rondelles de Belleville exerçant la force de serrage sur le câble. Ce type de pince est bistable, c'est-à-dire qu'elle reste ouverte en gare. L'ouverture et la fermeture se font classiquement via des cames d'embrayage et de débrayage.
Ces pinces craignent le givre, d'où l'utilité de les laisser à l'abri en dehors des périodes d'exploitation.
Une pince dans le ralentisseur en gare aval :
Une pince dans le lanceur en gare amont :
La came de débrayage en G1 :
La came d'embrayage en G2 :
Les gares sont équipées de systèmes de contrôle de gabarit des pinces, ce qui permet de vérifier que les pinces sont bien accrochées au câble :
Le garage de la gare amont dispose d'un atelier de maintenance des pinces situé sur la dernière voie de stockage. Cet atelier est équipé d'une plateforme située à hauteur des pinces et d'un chariot de levage.
Pince vue de l'atelier de maintenance :
Chariot de levage pour la manutention des pinces (chariot neuf de 2020) :
Vue générale de l'atelier :
Une pince destinée à tester le pesage pince est stockée en gare aval. Elle ne sert plus à l'heure actuelle :
Remerciements :
Afin de conclure cette partie technique, nous tenons à remercier vivement Messieurs Franck Ninot, chef d'exploitation du domaine skiable d'Abondance ainsi que Richard Damevin et Nicolas Rouze pour leur accueil et le temps accordé lors de cette visite qui a eu lieu le 17/12/2020.
Lien vers le site des remontées mécaniques d'Abondance.
Lien vers le site de l'office du tourisme d'Abondance.
91@g et moi même vous proposons cette partie technique. Bonne lecture !
Partie technique :
Gare aval :
Vue générale de la gare :
Tension de la ligne :
La tension de la ligne est assurée en gare aval via la poulie de tension mise en place sur un lorry. Celui-ci est relié à 2 vérins hydrauliques alimentés par une centrale située en bas de la gare. Le système dispose également de 2 éclisses permettant de reculer ou d'avancer le lorry en fonction de l'allongement du câble.
La poulie retour tension :
Le moyeu :
Les vérins hydrauliques :
Ancrage des vérins :
Les tiges des vérins :
Les éclisses :
Le lorry :
Centrale hydraulique de tension du câble :
Poutres à pneus :
En gare aval, l'entrainement des poutres à pneus se fait via un système de cardans dont la prise est située au niveau des galets de déviation du câble. On retrouve ainsi en tout 4 prises de mouvement dont 1 condamnée côté lanceur (3) et 6 boites de transfert. Au centre de la gare, côté ligne, la boite de transfert principale (5), en plus de servir à relier l'ensemble des cardans d'entrainement des poutres à pneus, est également reliée à la chaine de trainage des cabines (décrite dans un paragraphe en dessous).
Voici tout d'abord un schéma de principe de l'entrainement des poutres à pneus.
Sur l'ensemble du paragraphe, les numéros entre parenthèses seront ceux du schéma, ce afin de faciliter la compréhension du système (cliquez sur l'image pour l'ouvrir dans une nouvelle fenêtre) :
Prise de mouvement sur les galets de déviation du câble côté poulie dans le ralentisseur (1) :
La même prise de mouvement vue du dessus :
Début du cardan depuis la prise de mouvement côté poulie du ralentisseur :
Vue du cardan avec au fond la prise de mouvement côté ligne du ralentisseur (2) ; le cardan provenant de la boite de transfert finale (6) est celui situé au centre de la photo :
Le cardan reliant les 2 prises de mouvement du ralentisseur ; au premier plan, la prise côté ligne (2) :
Prise de mouvement sur les galets de déviation du câble côté ligne dans le ralentisseur (2) :
Vue opposée :
La prise de mouvement se fait via des courroies :
La boite de transfert des cardans (2) : le cardan de gauche vient de la prise de mouvement côté poulie du ralentisseur (1) ; le cardan en haut à droite rejoint la boite de transfert principale (5) tandis que le cardan situé à l'arrière alimente directement les poutres à pneus du ralentisseur :
Prise de mouvement côté poulie du lanceur (4) ; on aperçoit en haut le cardan provenant de la boite de transfert finale (6) :
Prise de mouvement également assurée par courroies :
Le cardan reliant les 2 prises de mouvement du lanceur :
Prise de mouvement condamnée côté ligne du lanceur (3) :
La boite de transfert principale (5) avec la prise de mouvement condamnée derrière (3) :
Le cardan de liaison à la boite de transfert finale (6) :
Transmission du mouvement des pneus par courroies :
Poutres :
La gare aval dispose de poutres à pneus dans les lanceurs/ralentisseurs ainsi que d'une chaîne de trainage dans le contour.
Entrée du ralentisseur en G1 :
Ralentisseur en G1 :
Contour :
Le contour dispose d'une rampe isolée condamnée qui servait au stockage d'un véhicule :
L'aiguillage d'accès à cette rampe est condamné :
Ainsi que l'aiguillage de sortie :
Le lanceur :
Les poutres supportent également certains galets servant au guidage du câble en gare ainsi que divers capteurs :
Contrôle de la position du câble avec un galet de guidage vertical côté ralentisseur :
Un autre galet de guidage côté lanceur :
Sortie du câble :
Chaîne de trainage des cabines :
La chaîne de trainage sert à tracter les cabines dans le contour de la gare via des taquets. L'espacement des taquets de la chaine de la gare aval ne permet pas le cadencement des cabines, contrairement à la chaîne de la gare amont.
La prise de mouvement de la chaîne se fait au niveau de la boite de transfert principale (voir paragraphe précédent) :
Une particularité réside à ce niveau. En effet, la chaîne peut être débrayée pour arrêter le contour alors que l’installation fonctionne.
Pour ce faire, on trouve une petite centrale hydraulique :
Qui met en action un vérin (photo de la G2) :
Et celui ci, par un jeu de bielles :
Débraye la prise de mouvement au niveau de l’engrenage d'entrainement de la chaîne :
Armoire de commande en G1 :
Cette armoire sert à gérer la gare aval. Elle offre la possibilité de gérer la gare amont via une marche en télécommande.
L'armoire est située contre un des pieds de la gare :
L'écran tactile de l'armoire :
L'intérieur de l'armoire :
L'arrière de la platine de commande :
L'arrière du pesage et du sectionneur général de l'armoire :
De l'autre côté du pilier de la gare, nous retrouvons le coffret de branchement de la ligne multipaires de sécurité :
Gare amont :
Entrainement :
L'installation est entrainée par un moteur électrique en courant continu de 359 kW. Elle dispose en cas de problème d'un moteur thermique de secours qui vient se prendre sur l'arbre rapide avant le réducteur via des courroies. Le moteur de secours dispose d'un sélecteur de sens de marche qui est au point mort en fonctionnement normal : de fait, les courroies sont entrainées en permanence.
L'installation est équipée de 2 types de freins : un frein de service sur l'arbre rapide à la sortie du moteur électrique, et de 2 freins d'urgence directement sur la poulie motrice.
Vue d'ensemble de la salle de la motrice :
Le moteur électrique :
La transmission entre le moteur et le réducteur. On peut voir aussi le disque du frein de service ainsi que la transmission du moteur de secours :
Et avec le frein :
Vue sur le boitier d'alimentation du frein de service :
L'armoire de puissance :
Le moteur de secours :
Les batteries ainsi que le réservoir de gazole servant au démarrage du moteur de secours:
Arbre de sortie du moteur de secours et courroies de transmission non escamotables, ainsi que le sélecteur de sens de marche :
La courroie de transmission entre le sélecteur et l'arbre rapide :
Le réducteur :
La plaque d'origine du réducteur dans la salle de contrôle :
Vue sur le radiateur de refroidissement de l'huile du réducteur ainsi que sur la pompe de circulation d'huile :
L'arbre lent et la poulie motrice, en gare amont :
La poulie motrice et son encagement :
Vue de dessus. On peut apercevoir la prise de force pour l'entrainement de la gare
Centrale hydraulique pour les freins d'urgence :
Les freins sur la poulie :
Commande :
C'est dans le poste de conduite amont que l'on retrouve les commandes principales de l'installation, ainsi que la surveillance de la ligne et de la gare au travers de différents appareils et écrans.
Les armoires de commande :
Ecran tactile d'accès aux informations et commandes principales de la télécabine :
Contrôle de la ligne de sécurité, du pesage des pinces ainsi que de la marche de secours :
La platine de contrôle du moteur de secours :
Vue sur la marche incendie et le généphone :
Vues sur l'intérieur des armoires de commande :
Vue sur l’arrière de la platine de contrôle du moteur de secours :
Fonctionnement mécanique de la gare amont :
Classiquement, sur cette génération de télécabine, la prise de mouvement de la mécanique de la gare (lanceurs, ralentisseurs et chaîne de trainage) s'effectue sur la poulie motrice à l'aide de cardans.
Voici deux vues d'ensemble des lanceurs en G2, non fermés et recouverts uniquement d'un toit en tôle de forme circonflexe :
Entrainement des poutres à pneus :
Chaque poutre à pneus est donc entrainée par 2 cardans chacune. Ces 4 cardans sont reliés au cardan principal via 2 boites de transfert (2 et 3), le cardan principal prenant son mouvement sur la poulie motrice (1).
Comme pour la gare aval, voici un schéma de principe de l'entrainement des poutres à pneus.
Sur l'ensemble du paragraphe, les numéros entre parenthèses seront ceux du schéma, ce afin de faciliter la compréhension du système (cliquez sur l'image pour l'ouvrir dans une nouvelle fenêtre) :
Prise de mouvement sur la poulie motrice (1) :
Cardan entre la poulie motrice et la boite de transfert principale (2) :
Boite de transfert principale (2) avec le cardan principal au premier plan : le cardan partant à gauche va entrainer les pneus de la poutre du lanceur, le cardan allant à droite va entrainer ceux du ralentisseur. On peut voir la dynamo tachymétrique câble :
Autre vue sur la dynamo tachymétrique :
Cardan de transmission principal entre les 2 boites de transfert (2 et 3) :
Boite de transfert finale (3) :
Transmission du mouvement des pneus par courroie :
Poutres :
La gare amont est équipée de poutres à pneus qui sont situées dans les lanceurs et ralentisseurs. Comme expliqué, elles permettent aux cabines de ralentir ou d'accélérer selon qu'elles entrent ou qu'elles sortent de la gare. Une chaîne est utilisée pour le trainage dans le contour de la gare ; celui-ci est donc dépourvu de poutres à pneus.
Poutres à pneus dans le ralentisseur :
Contour :
Lanceur :
Fin du lanceur :
Câble :
Le diamètre de la poulie motrice est inférieur à la largeur de la voie, de fait le câble doit être dévié via différents trains de galets au sein de la gare.
Arrivée du câble en G2 :
Cheminement du câble dans le lanceur :
Vue sur les galets de déviation du câble au niveau du lanceur :
Sortie du lanceur :
Garage :
La télécabine de l'Essert est équipée d'un garage en gare amont. Il permet de stocker l'ensemble des cabines, pour les protéger des intempéries en dehors de l'exploitation, les pinces S étant très sensibles au gel. Ce garage sert également à stocker des cabines lors des périodes de moindre exploitation pour un fonctionnement à débit réduit.
Ce garage est à fonctionnement semi-automatique : des pneus prennent en charge les cabines à l'entrée et à la sortie du garage.
Une chaîne, située juste après la poutre à pneus de l'entrée, guide les cabines vers un point haut, si bien que les cabines peuvent ensuite circuler gravitairement dans le garage, les poutres ayant une légère pente. Cela nécessite tout de même une aide humaine pour le déplacement des véhicules au sein du garage.
Synoptique :
Vue du garage depuis l'atelier de maintenance des pinces :
Aiguillage d'entrée :
Aiguillage de sortie :
Rampe et aiguillage n°4 :
Aiguillage n°3 :
Pinces :
Les véhicules de la télécabine de l'Essert sont maintenus sur le câble via une double pince S. Il s'agit du premier modèle de pince développé par l'entreprise Poma, fonctionnant grâce à des rondelles de Belleville exerçant la force de serrage sur le câble. Ce type de pince est bistable, c'est-à-dire qu'elle reste ouverte en gare. L'ouverture et la fermeture se font classiquement via des cames d'embrayage et de débrayage.
Ces pinces craignent le givre, d'où l'utilité de les laisser à l'abri en dehors des périodes d'exploitation.
Une pince dans le ralentisseur en gare aval :
Une pince dans le lanceur en gare amont :
La came de débrayage en G1 :
La came d'embrayage en G2 :
Les gares sont équipées de systèmes de contrôle de gabarit des pinces, ce qui permet de vérifier que les pinces sont bien accrochées au câble :
Le garage de la gare amont dispose d'un atelier de maintenance des pinces situé sur la dernière voie de stockage. Cet atelier est équipé d'une plateforme située à hauteur des pinces et d'un chariot de levage.
Pince vue de l'atelier de maintenance :
Chariot de levage pour la manutention des pinces (chariot neuf de 2020) :
Vue générale de l'atelier :
Une pince destinée à tester le pesage pince est stockée en gare aval. Elle ne sert plus à l'heure actuelle :
Remerciements :
Afin de conclure cette partie technique, nous tenons à remercier vivement Messieurs Franck Ninot, chef d'exploitation du domaine skiable d'Abondance ainsi que Richard Damevin et Nicolas Rouze pour leur accueil et le temps accordé lors de cette visite qui a eu lieu le 17/12/2020.
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Alex, entre lac et montagne !
Le Reblochon, meilleur fromage au monde !
Heureux titulaire d'un BTS !
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