[JPJP]

 remontees, le 02 septembre 2017 - 12:07 , dit :

Si dans l'agglomération grenobloise, on peut remarquer qu'un même titre de transport permet d'accéder à tous les transports (bus TAG, tram TAG, TER dans la zone urbaine, bus Transisère), dans les zones périurbaines et de "campagne", il n'y a aucun titre global (bus+train). Un billet Transisère ne permet que de prendre des bus du réseau Transisère. (NOTE : Dans les environs de Voiron, le titre de transport permet de prendre les bus locaux + Tranisère mais pas le TER).
Autrement dit, il est impossible d'effectuer des correpondances bus/TER sans payer les deux réseaux à la fois, ce qui peut vite coûter cher.
Autrement, il manque une complémentarité des réseaux TER et bus qui ont pourtant la même vocation d'irriguer les territoires régionaux.

C'est un choix délibéré de la SNCF qui a toujours refusé d'intégrer les systèmes type carte OURA (ou autres), sauf quand la loi l'y a obligée...
Exemple : utilisation du réseau TER entre St Egrève / Grenoble / Echirolles / Domène [mais pas Vif], donc à l'intérieur du périmètre de la Métro, avec un titre de transport TAG !
Il faut quand même mettre ces empêcheurs de se déplacer devant leurs responsabilités !

[chris2002]

Depuis avril 2017, les régions ont désormais la possibilité de décider pleinement et indépendamment des tarifs qu'elles veulent appliquer pour leurs TER (avant la tarification dépendait aussi d'un tarif kilométrique SNCF). De fait, si une région le veut vraiment, il n'y a rien aujourd'hui qui l'empêche de faire cela.

Après, cela peut représenter un certain manque à gagner, donc de fait des charges supplémentaires pour les régions, qui financent les TER...

[jb92i]

Le principal problème pour connecter avec un moyen de transport « lourd » (ferré, télécabine…) la grande partie de nos stations est la rentabilité économique, écologique et l'absence d'intérêt général et public. En effet, historiquement, beaucoup de nos stations ont été créées de toutes pièces dans des endroits initialement déserts, aujourd’hui sans activité autre que le ski et loin des villes historiques (bénéficiant des transports lourds). (cf. Val Thorens à 38km de Moutiers...). Cela a pour conséquence de rendre la création d'un moyen de transport "lourd" extrêmement couteux (voir pas écologique pour la création d'une ligne de train ou funiculaire nécessitant la création de multiples tunnels et ponts) et surtout pour une utilisation extrêmement rare au regard du nombre de personnes transportées et des 365 jours de l'année.
Au mieux pour des stations comme Tignes et Val Thorens ce transport pourrait être utilisé 6 mois dans l'année, et encore principalement les samedis et un peu les vendredis et dimanches. Cela limite fortement l'intérêt public de ces moyens de transport.

En revanche beaucoup de choses peuvent être faites pour limiter l’utilisation de la voiture, et améliorer la compétitivité des transports en commun.
Pour cela il faudrait améliorer l'existant et l'utiliser au mieux:
- Obliger les résidences à louer 50% de leur logement le dimanche pour éviter les pics le samedi et répartir les voyageurs dans les trains (nombre de voyageurs potentiels multiplié par 2),
- Faciliter la réservation des cars d'accès au station (par exemple : achat directement sur le site de la SNCF avec la réservation du billet de train),
- Multiplier le nombre de cars tous les jours de la semaine, et faire correspondre ses horaires avec ceux des trains (l’extension de l’offre se ferait à moindre coût),
- Faire attendre le train ou le car(ou prévoir un échange automatique des billets) en cas de retard du car ou du train,
- Améliorer les gares et les surtout les gares routières ainsi que leur confort (surtout pour les gares routières en stations),
- Faire une information voyageur intermodale car/train (dans les gares, les cars et trains),
- Mettre du Wifi dans les gares, trains et cars.

L’ensemble de ces petites choses peu couteuses peuvent redonner un avantage au TC face à la voiture.

De plus, concernant la Savoie que je connais un peu, pour y aller souvent, on pourrait également:
-déplacer la gare d'Albertville au niveau de la patinoire olympique afin d'éviter le retournement des trains (10min de gagner pour toute la vallée et surtout pour ces habitants au quotidien). => Renforcement important de l'attractivité du train face à la route, utile tous les jours et pour tout le monde (=>utilité publique),
- Réaliser la première partie du Lyon-Turin (Lyon-> Chambéry) : seule partie utile et primordiale de ce projet . En effet, aujourd'hui c'est une des pires lignes du réseau ferré Français (tronc commun avec Grenoble surchargé, voie unique pour l'accès à Chambery, mixité TGV, TER, FRET). Cette nouvelle ligne en projet est d'utilité publique, et rapprocherait de 30min supplémentaire Paris et Lyon aux vallées de Savoie. Elle permettrait également d'augmenter le nombre de train circulant vers Chambéry et les vallées de Tarentaise et Maurienne(le reste du projet Lyon Turin est inutile)

Pour info, avec ces deux projets d’utilité publique, l’ensemble de la tarentaise (yc : locaux, touristes) gagnerait 40min de temps de trajet (ex : paris moutiers en un peu plus de 3h30). De quoi donner un avantage au train par rapport à la voiture.

Autre exemple d’optimisation du réseau : la création d’une simple halte TGV et TER à 200m de la télécabine d’Orelle permettrait un excellent accès aux 3 vallées pour tous les locaux et les skieurs à la journée.

En conclusion, les énormes projets pharaoniques qui ne sont pas d’intérêts publics et non rentables ne sont pas la priorité. Beaucoup de choses peu couteuses, et intéressants le plus grand nombre (locaux, travailleurs, et touristes) peuvent être faites pour développer l’utilisation des mobilités durables (yc train+car) au détriment de la voiture. Car certains cas, le car qui contrairement à la télécabine peut s’arrêter dans tous les villages et tous les hameaux et qui peut également transporter les touristes, les saisonniers et lycéens reste le meilleur moyen de transport (à condition de le développer et de l’améliorer).

[Corentin.ARW]

Après avoir lu ce sujet, je me rends compte que la voiture restera de toute manière le moyen de transport le plus utilisé en montagne car en voyant ces projets je me dit que très peu ont des chances d’être réalisé dans ce monde où les gens ont « une voiture dans la tête ». De plus certains projets semblent pharaoniques (la liaison Orelle - Val Thorens, Aime - La Plagne...) et si vous me demandiez de lister tous les projets de liaisons intermodals que j’aurai envie qu’ils soient réalisés, je pourrais y passer des jours... .

Comme je suis passionné de RMs et de trains (donc pour ce sujet ces deux passions se rejoignent) je peux vous dire que si on fait diminuer drastiquement la pollution en vallée (c’est-à-dire des trains en vallée et des RMs pour rejoindre les stations), les Alpes se transformeraient en Île de France (avec le RER A, la Ligne L, le RER E.... ) alors le bordel serait pas possible car les vallées alpine peuvent développer beaucoup plus de transports qu’on le croit (de part leurs largeur, leurs terrain relativement plat...) .

Ceci existe déjà un peu quand on regarde des villes comme Grenoble, Chambéry et même Genève et sa banlieue (car oui Genève et sa banlieue (Anemasse, Bellegarde, Lausanne...) ce sont développés au près des montagnes. Et même la vallée de l’Arve (Chamonix et Cluses, Sallanches) connaît déjà un peu ce cas car il y a quand même un train toutes les heures ce qui reste beaucoup (il y a des zones en Île de France où circule un train toutes les deux heures).

Sinon pour le TMB, un TCD montant jusqu’au domaine des Houches (je pense notamment montant jusqu’aux G1 soit du TSD Mélèzes, soit du TSF Crozat) pour être beaucoup plus efficace mais cette ligne DOIT ÊTRE CONSERVÉ car elle permet l’ascension du Mt-Blanc, elle représente l’histoire des vallées au pied du Mt-Blanc... .

[Corentin.ARW]

 remontees, le 08 janvier 2018 - 19:51 , dit :

Pour les zones en IDF où circule un train tous les 2 heures, faudra que tu me dises. Il y a effectivement bien la ligne J entre Boissy-l'Aillerie et Gisors (mais la fréquence n'est pas régulière, je ne sais même pas si c'est vraiment cadencé) dont certaines gares intermédiaires doivent être desservies 5 ou 6 fois par jour grand maximum (en comptant les deux sens, et pour Gisors il y a 3 creux de 2 h en heure creuse sur Gisors -> Paris), la ligne H (portion tangentielle) entre Pontoise et Creil (1 seul trou d'environ 1H30 en journée) qui a une desserte assez irrégulière suivant la journée mais on peut passer en pointe sous 1 heure de fréquence je crois, puis toutes les gares situées en IDF non desservies par Transilien (Gazeran sur la ligne TER Paris Montparnasse <-> Chartres/Nogent-le-Rotrou, Rosny-sur-Seine et Bonnières desservies 1 fois par jour dans un sens par un Transilien J de mémoire prolongé jusqu'à Paris-Saint-Lazare et sinon uniquement par TER navette entre Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny voire d'autres gares en Normandie mais pas sûr, Bréval sur la ligne Intercités qui passe par Evreux et la brochette Guillerval-Monnerville-Angerville sur le TER Paris Austerlitz <-> Orléans omnibus entre Étampes et Orléans).
Après vérification, aucune ligne Transilien n'est cadencée aux 2 heures tout au long de la journée de manière (Gisors-Paris si on veut mais c'est tout). Sur les gares IDF desservies uniquement par TER, c'est surtout une desserte assez aléatoire et concentrée sur les heures de pointe le matin et le soir.

(On s’eloigne un peu trop du sujet mais bon...)

Alors la branche de Gisors, on pourrait en parler des jours car sur cette branche les horaires ressemblent plus à une desserte TER qu’autres choses. Le dimanche il y a un train toutes les deux heures sauf : un trou de 3 heures et un trou de 1H30. Le samedi : c’est bizarre (melange de desserte de semaines et de dimanches). La semaine : heures de pointes : c’est bizarre (mais bon ils changent tout le temps les horaires sur cette ligne) car un train toutes les 31 ou 29 minutes à Gisors et un train toutes les 40 ou 20 minutes à boissy l’Ailerie (qui vient/va à Gisors) en plus les dessertes font en sortes qu’en fin d’heures de pointes on ne comprennes plus les horaires et les gares qui sont desservies ou non. En heures creuses c’est simple : il faut pas chercher à comprendre (dans le sens Gisors - Paris c’est incompréhensible (pas les mêmes gares desservies ni des horaires réguliers) et dans l’autre sens quasiment tout est régulier).

Pour Pontoise - Creil : compliqué. Car les temps de trajet ne sont pas les mêmes en heures creuses et en heures de pointes et en fonction des heures de pointes. Sinon beaucoup plus facile que Gisors car les gares desservies restent les mêmes. Mais en ce moment problème car le matériel roulant a changé mais pas les horaires n’ont pas changés donc les conditions de trajets réel ne sont pas les mêmes que celles théoriques.

Sinon pour les TER en IDF, c’est pas si facile car les horaires sont à peu près réguliers dans le sens Paris - Province mais pas dans l’autre. Sinon pour les Transilien J et Rosny sur Seine, Bonnières c’est vrai et faux car en heures de pointes ces gares sont desservies par des TER « camouflés » « Transilien J » alors qu’en vraie c’est juste des TER Paris - Vernon ou Paris - Oissel qui circulent toutes les heures. Cependant il est possible que les trains Paris - Vernon ou Paris - Evreux et même Paris - Serquigny soient desservies par des trains qui sont aussi utilisés pour la Ligne J mais qui sont là en TER. Sinon oui aux heures creuses c’est des TER « Navettes » qui font Mantes - Vernon et qui ne sont pas « camouflés » comme « Transilien J ».

Après pour Dourdan - Orléans, je peut pas dire car je m’y connais pas trop pour le réseau d’Austerlitz.

[jb92i]

Attention mon propos n'était pas de justifier un projet en particulier ou mettre en avant un projet soit disant prioritaire. Mon propos était de dire que des investissements importants dans des moyens de trasports lourds ne pouvaient être fait que s'il y avait un intérêt général et public. Or selon moi ce n'est malheuresement pas le cas d'une hypothétique ligne de chemin de fer ou télécabine pour relier des stations.

Mon propos était de dire acceleront et faisont des choses pour favoriser l'utilisation des transports en commun existant face à la voiture. Puis dans un second temps, sur un secteur que je connais un peu plus, quel projet d'infrastructure lourde pourrait être d'intérêt public.

Et je suis désolé, je persiste que quelques dizaines de millions d'euros pour créer une nouvelle gare et faire gagner 10min à toute une vallée au quotidien est plus rentable que plusieurs millards d'euros pour faire gagner même 1h à une clientèle loisir (en étant très gentil je dirai que le rapport est de fois 10, et je suis sympa sur l'utilité de certaines lgv (cf dijon mulhouse pour ne citer qu'elle)).

Concernant la ligne lyon grenoble, je ne suis également pas d'accord. De mémoire elle avait été classée dans les 10 lignes malades selon la SNCF (mais je me trompe peut être). Une nouvelle fois je regarde l'intérêt général au quotidien. Je vois seulement 2 voies pour faire passer tgv, ter et fret vers chambery(direction bourg saint maurice ou modane)et grenoble avec des vitesses de circulation et des arrets differents. On rajoute à ca une voie unique en direction de chambery et personnellement je pense que le problème saute aux yeux.
C'est pas parce que la SNCF peut faire des miracles et reussir de temps en temps à exploiter des trains dans ces conditions qu'il ne faut pas se rendre compte que la situation actuelle n'est pas robuste et pas tenable. Je dis juste que faire le lyon chambery permettrait de séparer les circulations, donner de la souplesse d'exploitation, mettre plus de train à l'heure et mettre plus de trains entre grenoble/chambery et lyon(et je pense au TER et non au tgv car le train doit être privilégié à la voiture pour les déplacements entres ces villes). Une nouvelle fois les 30min de gain de temps seront plus utile aux locaux, aux travailleurs et globalement aux personnes qui abandonneront leur voiture pour aller à lyon.

Concernant la deuxième partie du lyon turin(un peu hors sujet), je confirme qu'elle ne sert à rien car contrairement à la partie lyon chambery les voies ne sont pas saturées. Donc dépenser prioritairement des milliards d'euros dans des tunnels juste pour limiter le bruit de voies ferrées qui existent depuis plus d'un siècle, je trouve ça étonnant et absurde (si j'achète dans l'axe des pistes d'un aéroport, je sais à quoi m'attendre et je ne vais pas demander de le fermer).

Pour travailler chez un célèbre exploitant ferroviaire parisien, je sais très bien qu'il est difficile (mais pas impossible notamment en soiree pour les derniers trains) de faire attendre un train en cas de retard d'un car. J'avais d'ailleurs indiqué "ou échange automatique des billets"(ou echange facilité). Bref l'idée est de supprimer la crainte des voyageurs de dormir à moutiers en cas de problèmes afin que ces derniers soient certains d'arriver à leur destination finale quoi qu'il arrive.

Pour terminer, l'amélioration des accès aux stations par un moyen de transport lourd se fera uniquement s'il y a un intérêt général et public (bref si ce moyen de transport sert aux locaux et aux travailleurs) et c'est pour cela que j'avais parlé de ces deux projets en savoie pour lesquels je ne sais pas si leur justification économique est suffisante mais en tout cas s'ils ont un minimum d'intérêt général pour favoriser les transports en commun au quotidien.

[Monoski_1980]

Bonsoir à Tous,

Sujet très intéressant. j'apporte ma pierre à l'édifice.
Je précise que je suis un passionné de train, et plus particulièrement d'infrastructures. Et Alsacien...

Sur le train en général: la Sncf n'est pas du tout dans l'optique de maintenir les petites lignes, et ce sont les régions qui les font vivre. Les horaires ne sont que partiellement maitrisés par les régions, et vérifiez le, chaque fois qu'il y a un TGV sur une desserte, le reste est sabordé, à l'exception du flux qui peut servir à remplir les TGV. La SNCF est aussi dans les principaux transporteur routier Français, si ce n'est le principal (Geodis, Calberson, etc...). Et la concurrence rail-route est très inégale. On fait payer au train son infrastructure, mais on ne la fait pas payer aux camions ou aux bus. Si c'était le cas, tout serait plus cher sur route que sur rail. Vous n'avez qu'à voir la consommation énergétique à la tonne transportée, et à la durabilité d'une voie ferrée par rapport à un bitume... Bref, combat inégal en France, et c'est politiquement connu et donc voulu. Et ça ne date pas d'hier.

Sur l'Alsace: la voie ferrée Mulhouse-Thann, c'est une des premières de France. Elle n'est quelque part plus adaptée aujourd'hui, en terme de vitesse ou de cadence possible, et l'arrivée à Mulhouse n'arrange rien. Mais elle a le mérite d'exister, et le tram-train est une bonne chose, du moment qu'il reste les dessertes de bout en bout avec suppression des arrêts intermédiaires sur certains trains.
L'Alsace est très bien équipée en voies ferrées, même si c'était encore bien mieux dans le passé, comme partout. Je précise aussi que le TER 200 énoncé plus haut est faux dans sa branche Nord: il ne va pas à Wissembourg. Le trajet correct est Bale-Mulhouse-Colmar-Selestat-(Erstein)-Strasbourg-(Brumath)-(Hochfelden)- Saverne - Sarrebourg -> (vers Nancy). Desserte très efficace, puisqu'elle se superpose à du local. La voie empruntée est plus que saturée entre Strasbourg et Mulhouse, des triplements et évitements marchandises ont été fait récemment. C'est dire que quand on veut, on peut. Et quand on doit, on fait.

Pour en revenir au ski, je n'ai pas vu mentionné plus haut le tramway de Gerardmer à la Schlucht, qui permettait de se rendre à l'un des premiers remonte pente, dans la fin des années 30. Avant la voiture pour tout le monde, il fallait bien aller au ski autrement ! Je précise qu'il a existé un tram côté Alsacien, mais celui-ci n'a jamais été contemporain à une RM destinée au ski. Et ces deux tram n'ont jamais été reliés entre eux en exploitation commerciale malgré la présence du même écartement. Il manquait quelques dizaines de mètres de rail... (la Schlucht étant une frontière à cette époque).

Mention spéciale aussi aux bus cités plus hauts qui vont de Sainte Marie Aux Mines (desserte ferroviaire perdue...) au Lac blanc. Il passent de ce fait aux Bagenelles, et doit logiquement desservir ce qu'il en reste en terme de ski alpin. Ce tk à ouvert 3j pendant les vacances de Noel, mais la communication est désastreuse. J'ai eu l'info par un hôtelier du coin.

Enfin, c'est probablement hors sujet ici, mais les Vosges ont connus une logistique sans précédent lors du premier conflit mondial. Des voies ferrées ont traversé les Vosges (il en montait une au Donon, vous savez, là où il y a eu le TK Veleda! mais bien avant sur l’échelle du temps..., idem au col de Bussang), et a pleins d'autres endroits comme sur une partie de la route des crêtes. Le transport par câble, n'en parlons pas... les Vosges ont compté en tout près d'une centaine d'installations, dont certaines ont encore des vestiges visibles de nos jours. Ces installations étaient avant tout destinées aux marchandises, mais des gens les ont empruntées aussi. Des civils sur certaines voies (pas forcement avec leur accord...), et des gradés et des blessés sur certains téléportés. Quelques rares photos le prouvent. Niveau technologie, on retrouve de tout: du 1S, du 2S, du fixe, du va-et-vient, du débrayable, des téléphériques qui passaient dans des tunnels percés dans la roche (oui!!!), bref, un foisonnement de techniques adaptées au terrain, et au tonnage. Les marchandises arrivaient de loin par la voie normale, étaient transférées sur voie étroite puis sur téléphériques ou funiculaire. Si ça c'est pas du multimodal... Mais je suis conscient d’être aux limites du HS! Je me rattrape un tout petit peu dans le paragraphe suivant!

Vous avez parlé d'un projet de TC dans la vallée de la Thur pour rejoindre le Markstein.
Il me semble qu'il y a eu a peu près la même idée dans le passé pour rejoindre les pistes de la Bresse Hohneck depuis la vallée de la Fecht (Munster). C'est resté sans suite pour des raisons écologiques, mais aussi pour des raisons stratégiques, et ne pas aspirer les skieurs Alsaciens vers l'autre côté. Mais ça évitait de monter le col, et aurait fait gagner pratiquement 20-30 min pour ceux qui vienne de Colmar. Là où c'est amusant, c'est qu'il y a eu à cet endroit un téléphérique pendant le conflit 14-18, entre Mittlach et Gérardmer, avec passage au Hohneck ! Et il aurait parfaitement fait l'affaire pour ça, après il est vrai une très profonde modernisation!!! voila...

Pour ceux qui voudraient en savoir plus au niveau ferroviaire (cartes, réseaux de guerre, etc...), je vous invite à me faire des MP pour ne pas polluer ce post, que je vais suivre avec attention.

[Corentin.ARW]

 remontees, le 08 janvier 2018 - 22:54 , dit :

Revenons à nos moutons ! Par rapport à la remarque sur le TMB tout à l'heure :
Bien évidemment que le TMB doit être conservée, ce serait une plaisanterie que de lire le contraire ! C'est une ligne historique à énorme potentiel touristique, ce n'était pas du tout le problème que je voulais soulever en en parlant.
Juste que la CMB fait un forfait plus cher que le forfait journée des Houches pour permettre aux gens arrivant par le Fayet de monter sur le domaine skiable par le TMB en s'arrêtant au col de Voza ou à Bellevue « Hiver » (terminus hiver et pas l'arrêt Bellevue été avec son escalier !!). Néanmoins, je crois que la CMB cherche à faire un funiculaire entre la halte de Motivon (encore exploitée en été je crois) et le télésiège du Crozat. C'est un vrai serpent de mer ce projet, ça fait longtemps qu'on en parle mais il va peut être devenir réalité à force.

Je croyais avoir entendu parler d’un TCD pour Motivon - Crozat et pas d’un funiculaire.

 Monoski_1980, le 09 janvier 2018 - 01:31 , dit :

Sur le train en général: la Sncf n'est pas du tout dans l'optique de maintenir les petites lignes, et ce sont les régions qui les font vivre. Les horaires ne sont que partiellement maitrisés par les régions, et vérifiez le, chaque fois qu'il y a un TGV sur une desserte, le reste est sabordé, à l'exception du flux qui peut servir à remplir les TGV. La SNCF est aussi dans les principaux transporteur routier Français, si ce n'est le principal (Geodis, Calberson, etc...). Et la concurrence rail-route est très inégale. On fait payer au train son infrastructure, mais on ne la fait pas payer aux camions ou aux bus. Si c'était le cas, tout serait plus cher sur route que sur rail. Vous n'avez qu'à voir la consommation énergétique à la tonne transportée, et à la durabilité d'une voie ferrée par rapport à un bitume... Bref, combat inégal en France, et c'est politiquement connu et donc voulu. Et ça ne date pas d'hier.

Je suis tout à fait d’accord avec toi. De plus effectivement le premier transporteur routier de France est ............... la SNCF. Deux choses opposées mais la même entreprise.
Après pour l’histoire du TGV et même de tout les types de trains en général, c’est souvent les maires qui insistent (exemple : il y a en France (je me souviens plus du nom de la gare) une gare TGV où il y a 19 passagers qui empruntent le TGV par jour). Donc il faut espérer qu’il n’y ai pas des TGV qui s’arrêtent dans toutes les communes « paumés » des Alpes.

[Clément05]

Attention à ne pas dire n'importe quoi : dans le 05, le réseau de cars Resalp est développé et permet des correspondances faciles TER - bus pour l'accès aux stations de la Vallée de la Durance (et du reste du département même). De plus la télécabine du Prorel à Briançon est à 10 min de la gare (au pire y a des bus et les navettes vallée qui circulent). Des bus vont également chercher les gens à la descente du TGV en Italie (Oulx) et à l'aéroport de Turin.

Au passage merci de rester dans le sujet car l'IDF c'est pas la montagne .

Ce message a été modifié par Clément05 - 09 janvier 2018 - 13:19 .

[Corentin.ARW]

 Clément05, le 09 janvier 2018 - 13:17 , dit :

Attention à ne pas dire n'importe quoi : dans le 05, le réseau de cars Resalp est développé et permet des correspondances faciles TER - bus pour l'accès aux stations de la Vallée de la Durance (et du reste du département même). De plus la télécabine du Prorel à Briançon est à 10 min de la gare (au pire y a des bus et les navettes vallée qui circulent). Des bus vont également chercher les gens à la descente du TGV en Italie (Oulx) et à l'aéroport de Turin.

Au passage merci de rester dans le sujet car l'IDF c'est pas la montagne .

Pour ta dernière phrase, je suis d’accord (je m’étais emballé sur l’IDF).

Sinon je ne suis pas d’accord avec toi car LE CAR POLLUE. Imagine si on disait à tout les maires de vallée alpine « on va vous mettre des cars avec un réseau ultra développé pour aller chercher les skieurs à 30-40 km de la station à vol d’oiseau et les ramener en station avec les routes laborieuse de montagnes... ». Je pense que train + RM (TCD, TPH, funitel ou 3S) est une bonne solution car les trains peuvent déposer les skieurs à 10 km de la station à vol d’oiseau et une RM (le type dépendra essentiellement du monde à accueillir (RM va et vient ou debrayable), de la richesse de/des stations (3S ou TCD)....) les emmène en station.

Les avantages du « train + RM » :

-Rapidité (le train c’est rapide et les RMs en montagne ça va tout droit)
-Le train sera aussi utile pour les locaux
-Ça attire une clientèle qui n’a pas de voiture, qui vient skier à la journée, qui est écologiste (j'exagère un peu trop) et les touristes étrangers qui viennent en avion et qui ne loue pas de voitures.

Les inconvénients du « train + RM » :

- est-ce que la ligne de train sera vraiment utile ?
- c’est les stations et les collectivités qui payent (car c’est plus cher qu’une route mais pour les personnes ne possèdent pas de voiture c’est moins cher (même si tout dépend si cette personne est seul qu’elles a une famille avec 3 enfants))

Je crois que j’ai listé tout les avantages et inconvénients, sinon, complétez ma liste.

Ce message a été modifié par Coco paris - 09 janvier 2018 - 16:41 .

[j'ib]

Mais si tu peux pas mettre des trains pour des raisons X ou Y, ce sera bien moins polluant un réseau de bus que les gens viennent en voiture. Imagine pour 100 personnes, t'auras besoin d'un bus (imaginons qu'il a une capacité d'environ 100p) ou si chaque personne vient avec sa voiture, tu auras besoin d'environ 80-90 voitures... Et là fait la différence de pollution entre les deux.

Je reviens également sur ta remarque du TMB où tu as dit que le TMB servait à monter les gens pour l'ascension du Mt Blanc donc il ne fallait pas le démonter. Sache en tous cas que si le TMB ne servait qu'à ça, ça ferait un moment qu'il aurait été démonté, outre l'aspect historique de l'appareil. Le but de la commune de St Ger depuis quelques années est surtout de diminuer la fréquentation estivale de la Voie Normale du Mont-Blanc par le Goûter qui est surfréquentée puissance 1000.

[Clément05]

Coco Paris le train, si il est électrifié est certes plus écologique mais encore faut il que ça soit rentable (c'est ça qui est vu en premier et uniquement ça) et que ça explose pas niveau prix (et aménagement de l'espace). Et niveau espace, pour prendre le cas du 05, bon c'est pas la joie pour mettre de vraies lignes .

[Monoski_1980]

Pour l'accès final aux stations, le transport routier présente aussi un autre aspect nocif pour environnement: le salage des route. Le bus est la-dedans, mais les camions aussi.
En Alsace, ils ont drastiquement diminué les axes salés, profitant des hivers light pour faire passer la mesure, mais ils reviennent en arrière à certains endroits, car le mécontentement gronde quand c'est blanc...Les gens ne savent plus rouler dans ces conditions.... donc il faut supprimer les conditions!
Sur les accès station, j'imagine que ça doit être un peu la même chose. El fait de faire chainer les gens, c'est bien, mais ça provoque de beaux bouchons, on l'a vu récemment. La tentation sera donc grande de faire une route "noire" de bout en bout, du moment que c'est possible, pour éviter toute mauvaise pub.
En Autriche, dans certains petits villages, j'ai vu un épandage de gravillons assez gros sur la neige tassée/verglas, et c'est assez efficace. Le problème étant qu'il faut ramasser au dégel pour remettre ensuite, avec une simple balayeuse, mais c'est un boulot quand même. Disons plutôt un mode de fonctionnement.
Une RM se justifie sur les trajets finaux. Quand je skie à la journée, je préfère toujours emprunter une RM en vallée, même si le retour n'est pas ski au pied. Moins de km en voiture, moins de risque aussi, plus de facilité à se garer, moins de neige dans la voiture également, et moins de temps à la dégager/dégeler suivant la météo du jour....Je n'y vois que des avantages. A la semaine en revanche, je fais toujours l'inverse, pas de séjour dans les parties basses des stations, ou excentrées.