Forums Remontées Mécaniques: Remontées mécaniques par grand froid - Forums Remontées Mécaniques

Aller au contenu

Page 1 sur 1
  • Vous ne pouvez pas commencer un sujet
  • Vous ne pouvez pas répondre à ce sujet

Remontées mécaniques par grand froid Contraintes d'exploitation

#1 L'utilisateur est hors-ligne   Mont-Comi 

  • TK du Torret
  • Groupe : Membres
  • Messages : 72
  • Inscrit(e) : 16-octobre 11

Posté 05 janvier 2014 - 04:27

B'jour!

Ici au Québec, nous venons tout juste de passer une vague de froid intense, avec le mercure oscillant entre -20°C et -37°C (sans le fecteur vent, évidemment) selon les endroits. Quelques stations ont décidé de ne pas exploiter leur RM aériennes soutenant que les manuels d'exploitation suggéraient de ne pas exploiter les RM par grand froid.

Question 1 : Qu'est-ce qui est le susceptible de flancher par grand froid sur une RM?

Question 2 : Pourquoi les RM de surface ne sont pas affectées? En tout cas, elles opéraient quand même!

Je peux comprendre qu'il y a un risque énorme de graves engelures si on doit évacuer un télésiège à cette température. Il y a donc un enjeu de sécurité qui est facile à comprendre. Mais les stations évoquent aussi des raisons mécaniques ( « les manuels d'exploitation suggèrent de ne pas exploiter »)

Question 3 : Qu'en est-il pour l'Europe? Des domaines skiables doivent rencontrer quelques fois par hiver ce type de situation...

Quel est l'avis des experts là-dessus?

Martin B)
0

#2 L'utilisateur est hors-ligne   Rodo_Af 

  • 3S Peak 2 Peak
  • Voir la galerie
  • Groupe : Administrateurs
  • Messages : 23 086
  • Inscrit(e) : 17-octobre 06

Posté 05 janvier 2014 - 04:38

Les t° extrêmes vont avoir un impact important sur les matériaux. Donc, c'est logique qu'il y est des contre-indications à l'utilisation.
0

#3 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH de l'Aiguille du Midi
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 3 706
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 05 janvier 2014 - 10:25

Si on parle des aspects techniques, le contstructeur de la RM doit en outre s'assurer que tous les composants soient spécifiés pour (ou pour le moins adaptés à) des températures minimales définies, aussi bien en service que hors service.

Jusqu'à env. -20 à -30 °C qui sont des températures auxquelles on peut s'attendre régulièrement en montagne il n'y a pas trop de souçis, par contre en-dessous il faut commencer à regarder de plus près (en Suisse on descend régulièrement à -30 °C et parfois à -40 °C mais ce n'est pas forcément en haute montagne que l'on bat les records de froid, voir La Brévine).

Par grand froid il y a toutes sortes de problèmes liés p.ex. la fragilisation critique des matériaux (aussi bien de certains alliages métalliques que des matières synthétiques), à la viscosité (hydraulique de freinage, tension, aiguillages, portillons, entraînement hydrostatique,...), huile de lubrification des réducteurs et des moteurs Diesel, graisses dans les roulements, risque de gel (batteries au plomb, liquide de refroidissement des moteurs Diesel,...), etc.
De plus tous les matériels électriques ont également une température d'utilisation mininmale et une température de stockage mininale spécifiée par leurs fabricants (ces températures peuvent être identiques ou non, cela dépend du matériel).

En pratique il arrive toutefois que du matériel, notamment électrique, soit soumis à des températures inférieures au minimum autorisé par les fabricants sans que cela pose réellement de problème (par contre en cas de défaillance le fabricant de matériel n'est pas responsable), cela dépend beaucoup du type de matériel. Par rapport à la stricte conformité réglementaire cela peut s'avérer un peu limite mais dans certains cas on ne peut quasiment pas faire autrement. Dans certains cas on peut également tenter d'obtenir une déclaration spéciale du constructeur pour des conditions d'utilisations particulières, pour un composant donné ce ne sont donc pas forcément toujours les conditions spécifiées dans les documentations générales des produits qui sont applicables.

Dans d'autres cas les limitations sont très strictes, p.ex. pour des entrées/sorties décentralisées d'automate programmable de sécurité le fabricant spécifie des plages de température formelles pour le stockage et l'utilisation qui correspondent à celles pour lesquelles les produits ont été certifiés (en pratique on doit alors abriter ces composants dans des enceintes et/ou locaux chauffés).


Pour la petite anecdote, en pratique industrielle, de ne sont pas les RM qui posent le plus de problème de fonctionnement par grand froid mais plutôt les matériels de logisitique exploités en permanence à des température très basses dans le domaine des surgelés (p.ex. robots). Après on peut aussi mentionner l'aviation, les matériels utilisés dans le grand Nord, etc. On trouve quasiment toujours des solutions techniques si les moyens financiers suivent.

Ce message a été modifié par Velro - 05 janvier 2014 - 10:31 .

0

#4 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH de l'Aiguille du Midi
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 3 706
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 06 janvier 2014 - 00:35

J'avais oublié de préciser que pour les RM on peut préchauffer électriquement les moteurs Diesel (cela se fait d'ailleurs également pour certains groupes électrogènes de secours installés dans des locaux à température ambiante et les moteurs de véhicules de secours incendie car contrairement aux moteurs de secours des RM que l'on peut laisser tourner un peu à vide pour les chauffer, les groupes électrogènes sont prévus pour être chargés à pleine charge quelques secondes après le début du démarrage).
Les moteurs Diesel refroidis à air sont limités en puissance et leur démarrage par grand froid peut être délicat et il est aussi plus difficile de les préchauffer que les moteurs avec refroidissement à eau.

L'huile des systèmes hydraulique ainsi que celle des réducteurs de même que (dans les cas extrêmes) le Diesel de même que les batteries sont parfois également préchauffés électriquement par grand froid. La température de stockage minimale admissible pour une batterie au plomb dépend fortement de l'état de charge de la batterie, la capacité de démarrage est également fonction de la température.

Certains moteurs électriques (et alternateurs) sont pourvus d'un chauffage électrique mais son but est alors d'éviter la condensation lorsque la machine est à l'arrêt, il existe aussi la possibilié de préchauffer n'importe quel moteur électrique en y injectant un courant très faible ne permettant pas de le faire tourner au moyen d'un dispositif d'alimentation spécial mais en général on intégre un chauffage séparé dans le moteur (option d'usine pour les grands moteurs).

Si les plages de températures de fonctionnement sont extrêmes, p.ex. température ambiante de -35 °C en hiver et +30 °C en été il faut faire très attention aux lubrifiants et tout particulièrement à ceux que l'on ne peut pas ou seulement difficilement remplacer/compléter.

Côté électrique les basses températures posent moins de problèmes que les hautes températures, il toutefois faire attenttion p.ex. aux affichages LCD et aux câbles (surtout mobiles). En pratique il est souvent possible (mais pas forcément admissible) de tourner sans problème aux températures de stockage spécifiées du matériel (p.ex. -25 °C) même si le matériel est spécifié pour fonctionner au plus bas à 0 °C à condition d'éviter le givre et la condensation, par contre le respect de la température de fonctionnement maximale est lui très important.
0

#5 L'utilisateur est hors-ligne   GiorgioXT 

  • TSF1 Proctor Mountain
  • Groupe : Membres
  • Messages : 117
  • Inscrit(e) : 10-mars 11

Posté 06 janvier 2014 - 01:47

A' ma mémoire , j'ai jamais vu une RM arrêtée par froid excessive , et même dans la "chaude" Italie le journées constantement à -25 et -30 C° (plus vent) sont pas exceptionnelles , surtout pour les TPH "hautes".
au lieu, Je me souvient en hiver très froides des années '70 dès telesieges fixes faites tourner tout la nuit "pour les tenir chaudes" - comme on se fait sur les trucks dans le grand nord.
Mais au temp l'énergie était beaucoup moin chère ...
0

#6 L'utilisateur est hors-ligne   Mont-Comi 

  • TK du Torret
  • Groupe : Membres
  • Messages : 72
  • Inscrit(e) : 16-octobre 11

Posté 06 janvier 2014 - 05:19

Merci de vos réponses!

Si je comprends bien, un froid de -20°C ne devrait pas poser de gros problèmes à une RM... Le soucis viendrait plus de la sécurité du public, à savoir que par -20°C, les engelures graves viennent plus vites que le temps requis pour évacuer la RM...

Merci!

Martin B)
0

#7 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH de l'Aiguille du Midi
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 3 706
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 06 janvier 2014 - 11:48

-20 °C ce n'est pas très froid. En janvier/février 2012 il avait fait très froid mais je n'ai pas souvenir de problèmes particuliers liés à ces températures (il a fait dans les -35 °C à Samedan, voir ici: http://www.cepob.ch/...fevrier2012.pdf).

En fait le vent et parfois l'accumulation de neige/givre causent plus de souçis que le froid lui-même (lien image: http://view.stern.de...163-960281.html) mais dans l'ensemble les RM résistent très bien si elles ont été construites correctement.
Exemple de RM assez exposée (lien image, ce lieu détient le record du cumul de neige pour la Suisse avec 816 cm et celui des précipitations annuelles avec 4173 mm): http://www.panoramio.com/photo/1869441

Pour ce qui est du froid ressenti par une personne, l'humidité relative et, surtout, le vent jouent un rôle important (Chill Factor).
0

#8 L'utilisateur est hors-ligne   Ongland69 

  • TK Hörnli
  • Groupe : Membres
  • Messages : 97
  • Inscrit(e) : 23-octobre 13

Posté 20 février 2014 - 15:59

Par -20°C avec une gare isolé normalement (c à dire souvent pas du tout), un ou deux soufflants ne servent à rien, à moins d'être dirigé et placé à quelques cm des organes sensibles.

La solution c'est des systèmes de chauffages internes au organes sensibles ou placés directement dessus.
Il faut savoir que à partir de -15°C on sort des limites du matériel "courant" et il faut donc du matériel spécifique.
Après concernant les structures métallique, il n'y a pas d'impact à ces températures.

J'ai vu des RM "standard" soumisent à des températures entre -20° et -30° qui rencontraient des soucis de démarrage le matin, notamment huile de frein et réducteur gelé, moteur thermique (si on oublie d'enclencher la chauffe).
Une fois ces organes réchauffé suffisament, ça roule.

Voir le messagedriouride, le 06 janvier 2014 - 17:23 , dit :

Après moi, j'ai toujours vu des "soufflants" dans les gare de tsd. Pas de quoi faire un sauna mais il fait quand même moins froid que dehors .

0

#9 L'utilisateur est hors-ligne   obert 

  • TSD8 des Tommeuses
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 448
  • Inscrit(e) : 01-août 13

Posté 03 avril 2014 - 21:15

Voici un télésiège très givré.


Image IPB

Photo du télésiège des Amoureux à Chamrousse 1650
0

#10 L'utilisateur est hors-ligne   max7400 

  • TK du Mont-Cenis
  • Groupe : Membres
  • Messages : 41
  • Inscrit(e) : 01-mai 13

Posté 04 avril 2014 - 21:40

Heu.... C'est très bof le montage ;)/>
0

#11 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH de l'Aiguille du Midi
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 3 706
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 15 juin 2014 - 21:41

Par rapport à un message précédent, il ne faut pas confondre la mise en marche pour le dégivrage de la ligne avec le simple maintien en température des installations (p.ex. chauffage de lubrifiants et fluides hydrauliques, liquide de refroidissement d'un moteur diesel, chauffage anti-condensation d'un moteur électrique, etc.).
Certaines RM effectuent automatiquement des marches de dégivrage durant les nuits pour lesquelles un risque de givrage important est attendu.
0

#12 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH de l'Aiguille du Midi
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 3 706
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 03 janvier 2016 - 01:53

Petite mise au point:
Je n'ai pas relu pour vérifier si cela a été cité, mais un des points délicats par basse température concerne la lisibilité des afficheurs LCD. Les displays LCD pour très basses températures (en dessous de -20 °C) ne sont pas très courants et existent surtout en version à résolution limitée et/ou en monochrome, à moins de mettre le prix très fort pour des versions à usage type militaire. Si nécessaire on peut dans certains cas chauffer les displays.
Il semblerait qu'en général un display LCD soumis à un froid excessif redevient lisible sans dommage permanent une fois une température suffisament élevée atteinte à nouveau.


Au-delà de la température il faut également vérifier les spécifications d'altitude maximale, en particulier pour les matériels comprenant des circuits exploités à plus de 400 V (p.ex. variateurs de fréquence alimentés en 400 V ou les équipements alimentés en 690 V côté réseau). De même dans certains les performances d'isolement par rapport à des circuits en SELV/PELV ne sont plus garanties à partir d'une certaine altitude.

En pratique on trouve néanmoins fréquemment des installations dans lesquelles des matériels sont exploités dans des conditions exclues par les spécifications formelles des fabricants. Généralement pour les cas cités cela ne pose pas de problème réel en pratique si l'installation est conçue sérieusement mais je recommanderais de faire attention notamment au respect des tensions d'isolement.

Cela dit, pour les composants de sécurité il faut respecter strictement les conditions imposées par les fabricants car sinon on n'est pas couvert côté formel (certains automates programmables de sécurité SIL 3 sont toutefois certifiés pour 5000 m d'altitude et -40 °C de température ambiante, on a donc de la marge).


Dernier détail, bien vérifier la plage de température admissible pour les extincteurs extérieurs (assez bizaremment, il semble que les extincteurs ne soient pas obligatoires pour les cabines de TPH à va-et-vient, du moins en Suisse).

Ce message a été modifié par Velro - 03 janvier 2016 - 01:57 .

0

#13 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

  • TCD12 du Prorel
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 727
  • Inscrit(e) : 03-novembre 13

Posté 03 janvier 2016 - 13:28

Effectivement j'ai jamais vu d'extincteur dans les cabines d'un TPH. En tout cas ou je travaille (en Suisse) l'OFT nous a jamais exiger des extincteur dans les cabines de notre téléphérique.

Ce message a été modifié par pistenbully fan - 03 janvier 2016 - 13:28 .

0

#14 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH de l'Aiguille du Midi
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 3 706
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 03 janvier 2016 - 22:03

Je serais favorable à la présence d'un extincteur dans toutes les cabines de grands TPH à va-et-vient, par contre il est vrai que les conditions de contrôle périodiques obligatoires sont un peu exagérées, c'est un peu comme les tests anti-pollution des voitures automobiles légères en Suisse, c'est avant tout une pompe à fric. Au total, au fil des ans, les contrôles finissent par coûter plus cher que l'investissement initial pour l'achat de l'extincteur.
D'où le paradoxe suivant: si on n'a pas d'extincteur parce que ce n'est pas obligatoire on risquera peut-être moins devant un tribunal que si on a un extincteur mais que celui-ci n'a pas été contrôlé selon les recommandations du fabricant. Vive les juristocrates.

Sans aller jusqu'à rappeler l'accident de Kaprun, en pratique, le risque d'incendie à bord d'une cabine de TPH ou d'une télécabine est assez limité, surtout en raison de la rareté des sources d'ignition (si l'interdiction de fumer est respectée); par contre, il peut y avoir une quantité non négligeable de matière combustible facilement inflammable (notamment certains habits). De plus, les sols, habillages/rembourrages des sièges et dossiers, etc. ne sont pas toujours très efficacemeent ignifugés et de plus l'efficacité d'un traitement d'ignifugation (p.ex. de textiles) diminue généralement avec le temps. Les vitrages organiques brûlent eux aussi plus ou moins bien. Divers exemples d'incendies dans des aéroports, discothèques, trains, cars et bus le prouvent.

En Suisse j'ai vu des bateaux (pour plusieurs centaines de passagers) refaits à neuf il y a quelques années dans lesquels avaient été utilisés de simples câbles électriques à isolation PVC, type de câble strictement interdit pour les lieux risque depuis pas mal de temps mais je ne connais pas les prescriptions spécifiques aux bateaux navigant sur le Léman (ils ne sont pas soumis aux exigences des sociétés de classification maritimes).

Pour les cabines de TPH il y a un certain risque d'incendie d'origine électrique mais les conséquences seraient en général assez limitées.
Si des batteries au plomb sont dans un caisson métallique sur le toit il n'y a pas grand chose à craindre.
Par contre, si un incendie se déclare en cas de fuite d'huile hydraulique cela peut poser problème (mais le risque est faible). Cela dépend aussi de la présence de conduites hydrauliques dans la cabine (p.ex. vanne de déclenchement manuelle) et si l'huile peut s'écouler dans la cabine. L'huile hydraulique ne prend pas très facilement feu mais, après un départ d'incendie, l'extinction sans extincteur peut être difficile (surtout ne jamais asperger d'eau sur un liquide en feu!, plus précisément ce sont les vapeurs inflammables d'un liquide qui brûlent, pas le liquide lui-même).


Exemple d'incendie de cabine de télécabine:
La légende est erronnée, il n'y a pas eu de blessés (ou alors seulement légers). Il s'agit d'une télécabine en Israël, le feu avait pris en raison d'engins pyrotechniques utilisés durant un tournage. Cela démontre néanmoins avec quelle intensité les matières synthétiques d'une cabine peuvent brûler:

Ce message a été modifié par Velro - 03 janvier 2016 - 22:11 .

0

#15 L'utilisateur est hors-ligne   benbel 

  • 2S Ngong Ping 360
  • Voir la galerie
  • Groupe : Modérateurs Globaux
  • Messages : 5 948
  • Inscrit(e) : 28-décembre 13

Posté 18 janvier 2016 - 18:46

Je n'ai effectivement vu aucune obligation dans les règlements suisses concernant la présence d'un extincteur dans les cabines de TPH (contrairement à certaines exigences dans les stations). Je pense que cela n'empêche toutefois pas l'OFT d'émettre certaines exigences complémentaires en fonction des installations.

Les cabines du TPH125 Grimentz-Sorebois sont équipées d'extincteurs à poudre 6 kg. Je ne sais toutefois pas si cela a été exigé par l'OFT. Je vais essayer de me renseigner.
0

#16 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

  • TPH de l'Aiguille du Midi
  • Voir la galerie
  • Groupe : Membres
  • Messages : 3 706
  • Inscrit(e) : 23-décembre 06

Posté 18 janvier 2016 - 20:26

Je ne pense pas que cela soit exigé car dans diverses cabines de TPH il n'y a pas d'extincteur, par contre je n'ai pas vérifié la réglementation.

De plus dans le domaine de la protection incendie, en Suisse, il faut voir avec l'AEAI (Association des établissements cantonaux d'assurance incendie, http://www.vkf.ch/) mais là encore, je ne suis certain que cela concerne également les moyens de transport. L'AEAI est avant tout compétente dans le domaine des bâtiments.
Normalement l'OFT décide des prescriptions et normes à appliquer. Comme discuté brièvement dans un autre sujet, pour des RM il y a toutes sortes de réglementations applicables, certaines sont spécifiques aux RM alors que d'autres sont issues d'autres domaines (bâtiment, sécurité des machines, sécurité des installations électriques, etc.).
0

Page 1 sur 1
  • Vous ne pouvez pas commencer un sujet
  • Vous ne pouvez pas répondre à ce sujet

1 utilisateur(s) en train de lire ce sujet
0 membre(s), 1 invité(s), 0 utilisateur(s) anonyme(s)