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Puy Saint Vincent
Station de taille moyenne composée de 12 000 lits, d’un domaine nordique et d’un domaine skiable créé en 1968. Elle se situe dans la vallée de la Vallouise proche du parc national des Ecrins sur le territoire de la Haute Durance et à ½ heure de route de Briançon.
Elle est répartie sur 3 niveaux :
- Station 1400, qui concentre de nombreux hôtels
- Station 1600, reconnaissable par son grand immeuble blanc « La Voile »
- Et Station 1800, dernière extension avec des immeubles à l’architecture plus montagnarde.
Le domaine skiable a une superficie de 90 ha répartie sur 35 pistes (4 vertes, 17 bleues, 11 rouges et 3 noires) entre 1400 m et 2650 m d’altitude, soit 1250 m de dénivelé (1550 m en tenant compte de la piste de Vallouise).
Le parc de remontées mécaniques se compose de 3 TSD, 5 TSF, 3 TK et 1 télécorde, soit 12 appareils dont 8 téléportés.
Télésiège de la Crête des Bans
De manufacture Doppelmayr, il remplace l’ancien TSD4 de 1985 construit par Montaz-Mautino (reportage ici). Ce dernier était réputé pour ses caprices techniques qui pouvaient se conclure en évacuation verticale. De par son manque de fiabilité, de débit, son âge et la complexité de son entretien, la SAEM Les Écrins le remplace en 2018 par un TSD6 de la gamme UNI-G de Doppelmayr. C’est donc le 3ème TSD Doppelmayr de la station.
Il permet l’accès au secteur 2000 en secondant le télésiège de la Bergerie et aux pistes desservies par ce dernier via la piste Traversée ou Vallon des Auffres , et de desservir les pistes Crêtes et Draille en ski propre.
De par sa longueur et son dénivelé les plus imposants du parc, un tiers des pistes du domaine skiable sont accessibles de façon directe ou indirecte.
En hiver, le télésiège n’est pas exploité à la descente. Néanmoins, il peut admettre 16 % de la capacité par rapport à la montée (400 p/h maximum) pour l’exploitation estivale.
Caractéristiques :
- Administratives
TSD – Télésiège à attache débrayable : La Crête des Bans
Maître d’œuvre : E.R.I.C
Montage / génie civil : SOMERM
Exploitant : SAEM Les Ecrins
Constructeur :
Année de construction : 2018
Montant de l’investissement : 7,6 M€
- d'Exploitation
Saison d'exploitation : Hiver et été
Capacité : 6 personnes
Débit à la montée : 2525 personnes/heure
Débit à la descente : 400 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 5.25 m/s
Equipement d’aide à l’embarquement : Aucun
- Géométriques
Altitude gare aval : 1596 m
Altitude gare amont : 2274 m
Dénivelé : 678 m
Longueur développée : 2253 m
Pente moyenne : 31,70 %
Pente maximale : 65,34 %
Temps de trajet : 7 min
- Techniques
Type de gare : 6-CLD UNI-G M bois
Emplacement gare tension : Aval
Tension nominale : 34 000 daN
Emplacement gare motrice : Amont
Type de motorisation : Double à courant continu
Puissance développée : 2×530 kW
Armoire de commande : SEIREL
Sens de montée : Gauche
Embarquement : dans l’axe de la ligne
Nombre de pylônes : 17
Largeur de la voie : 6,1 m
Dispositif d'accouplement : A108C
Nombre de véhicules : 106
Cadencement : 8,6 s
Espacement : 45 m
Nota : le télésiège a été dimensionné pour comporter 119 sièges avec un débit de 2835 p/h.
La gare aval
Par rapport à l’ancienne installation, la gare aval part un peu plus bas sur un nouveau talus aménagé pour accueillir le gabarit de la remontée plus massif, la file d’attente et de réduire l’emprise sur les pistes, et être accessible via la piste de la Burle qui a été aménagée pour la rendre moins difficile (à droite hors cadrage de la photo ci-dessus). Ainsi, les skieurs provenant du télésiège des Prés peuvent éviter de longer le front de neige 1600. Cela permet donc de désengorger «l’entonnoir de la mort», où de nombreuses pistes arrivent.
Les bornes de contrôle.
L’aire d’attente.
Notons que l’accès à la gare se fait par la façade arrière via un escalier (à droite ci-dessus).
Portillons d’embarquement.
L’aire d’embarquement avec l’emplacement des places symbolisé par l’alternance bleu/gris en cohérence avec les sièges.
Paré pour le départ.
La ligne
Elle comporte 17 pylônes, dont 1 compression, 4 support-compressions et 12 supports, avec un total de 318 galets. La pente sur les deux premiers tiers de la ligne est modérée (environ 26 %), ensuite le P11 amorce la partie plus pentue de la ligne (environ 43 %). Les portées font environ entre 140 et 170 mètres, et celles du P7 au P11 sont les plus longues.
Caractéristiques :
P1 : 16C/16C
P2 : 10S/8S
P3 : 8S/6S
P4 : 8S/8S
P5 : 8SC/4SC
P6 : 8S/6S
P7 : 8S/8S
P8 : 8SC/8SC
P9 : 8S/6S
P10 : 8S/8S
P11 : 4SC/4SC
P12 : 8S/6S
P13 : 4SC/4SC
P14 : 8S/6S
P15 : 8S/6S
P16 : 12S/12S
P17 : 12S/12S
On arrive
La gare amont
La sous-face.
L’aire de débarquement.
Vue depuis la piste Crête du Rocher Noir.
Véhicule
Les sièges sont équipés d’un garde-corps verrouillable, de repose-skis individuels, d’assises et dossiers bicolores gris/bleu avec séparateurs de places dont celui du milieu est amovible pour permettre l’installation des fauteuils handiski.
Le siège est relié au câble via la pince découplable A108C.
Aperçu de la pince et du levier de verrouillage sur la suspente.
Malgré l’indication, le garde-corps s’ouvre presque automatiquement.
Le levier de verrouillage est actionné 2 fois par une came dans les 2 gares :
- premièrement dans le ralentisseur pour le déverrouillage,
- puis dans le contour pour le verrouillage. La fermeture du garde-corps reste manuelle.
Vues diverses
Vue depuis le départ du Vallon des Auffres.
Vue depuis La Traversée sur le P14.
L’arrivée du télésiège Escapade.
Vue depuis le niveau de l’arrivée de l’Escapade sur le P7.
Depuis Les 4 Fontaines sur le P5 avec l’immeuble «La Voile» au second plan et le décor en arrière-plan.
Visite technique
Gare retour
Vue depuis l’entrée.
Cette gare comprend l’atelier de maintenance des pinces…
…avec l’aiguillage dédié.
L’aiguillage du rail de service dont le véhicule de maintenance est stationné au niveau de la cabane.
Système de tension
Vue globale sur le lorry.
La mise en tension du câble est effectuée via 2 vérins hydrauliques, d’un côté le corps est fixé au lorry et de l‘autre la tige ancrée au niveau du massif arrière.
De ce fait, le lorry dont la poulie retour de 6,1 mètres de diamètre est solidaire bouge d’avant ou en arrière au gré de la charge de la ligne et de l’allongement du câble pour maintenir une tension nominale de 34 000 daN.
Centrale hydraulique des vérins tension câble.
Traînage
Comme chez les autres constructeurs, les sièges sont convoyés par des pneus. Ces derniers sont entraînés entre eux par courroies dans l’ensemble du traînage, y compris dans le contour qui est la spécificité chez Doppelmayr. Ils prennent source au câble via 2 prises de mouvement positionnées en entrée (ralentisseur) et sortie de gare (lanceur).
Les particularités (voir schéma ci-dessous) :
La prise de mouvement du lanceur entraîne les pneus de la fin du ralentisseur jusqu’en sortie de gare. La rupture de traînage est un point où il n’y a pas de courroie entre 2 pneus. Les éléments auxiliaires seront décrits plus bas.
Bloc cadenceur + ou - vite.
Il agit sur la vitesse de 6 pneus pour réguler l’espacement des sièges soit en les accélérant soit en les ralentissant ou rien du tout (ce qui est très souvent le cas). Techniquement, ces 6 pneus sont toujours entraînés par le traînage du ralentisseur par l’intermédiaire du bloc cadenceur. Ce dernier fonctionne comme un différentiel entre les 2 zones dont le moteur tourne soit dans un sens soit dans l’autre pour faire varier la vitesse des 6 pneus ou arrêter quand il n’y pas de régulation.
Lorsqu’il ne régule pas, les sièges avancent à 0,6 m/s dans la zone de régulation au lieu de plus de 1 m/s dans le contour et sur la zone d’embarquement.
Moteur assistance de traînage et centrale hydraulique de relevage des voies.
Le moteur assistance de traînage ajoute de la puissance dans l’entraînement des pneus pour soulager mécaniquement et réduire l‘usure des courroies initialement animées par la prise de mouvement du lanceur. En cas de défaillance, il peut être désaccouplé du traînage et ce dernier tourne uniquement avec la prise de mouvement du lanceur le temps que la défaillance soit levée.
La centrale hydraulique de relevage des voies commande des vérins qui lèvent une grande partie des poutres à pneus. Ainsi, les sièges peuvent être bougés manuellement par les opérateurs pour par exemple mettre un siège sur le rail de service, et donc réduire les manœuvres globales de l’appareil.
Une partie du contour.
Une des deux prises de mouvement.
Gare motrice
Elle comporte la machinerie pour mettre en mouvement le câble grâce à l‘ensemble de la chaîne cinématique qui comporte la poulie motrice, le réducteur et 2 moteurs à courant continu de 530 kW chacun.
Vue arrière du treuil.
Vue d’ensemble sur le réducteur, le frein de service et le système refroidissement huile réducteur.
La poulie motrice de 5,2 m est entraînée par le réducteur au rapport de 1/76 depuis l’arbre rapide comportant les 2 moteurs.
Le réducteur dont l’huile lubrifiante est refroidie via un ensemble pompe et aéroréfrigérant (radiateur).
L’arbre rapide comporte également 2 volants d’inertie sur lesquels agissent 2 pinces du frein de service.
Aéroréfrigérant
La pompe fait circuler l’huile du réducteur à travers l’aéroréfrigérant (radiateur) dans lequel un ventilateur expulse l’air chaud.
Une des 2 pinces du frein de service.
Appelé aussi frein de parking, le frein de service se ferme systématiquement après chaque arrêt pour maintenir immobile la remontée ou provoque l’arrêt de l’appareil suite à une défaillance technique spécifique (par exemple sur la motorisation principale) et s’ouvre à la mise en marche des moteurs. Il se compose de 2 pinces qui agissent sur les pistes de freinage de 2 volants d’inertie (une pince par volant). Chaque pince fonctionne mécaniquement comme un étrier, se ferme par la force d’un ressort hélicoïdal interne et s’ouvre en comprimant ce ressort par un vérin hydraulique mis sous pression.
Les moteurs à courant continu
Raccordés mécaniquement en série, tournant jusqu’à 1500 tr/mn et d’une puissance nominale de 530 kW chacun, ils fonctionnent en tandem pour fournir la puissance mécanique à la remontée. Lors de la plupart des arrêts d’urgence (notamment ceux actionnés par les agents), les moteurs fonctionnent en mode générateur pour freiner l’appareil jusqu’à l’arrêt complet, l’énergie cinétique du télésiège est ainsi dissipée dans le réseau électrique.
En cas de défaillance technique sur un des 2 moteurs, l’exploitant peut exploiter sur un seul moteur, mais à débit réduit d’environ 50 %. Ça se traduit par la vitesse maximale diminuée à 4,5 m/s et l’embarquement limité à 4 places par siège.
L’exploitation sur 1 seul moteur peut être envisagée pour faire des économies d’énergie lors de la saison estivale où la charge du télésiège est plus faible qu’en hiver.
Arbre de substitution du moteur N°2.
Le moteur N°2 est fixé sur un chariot coulissant et un arbre de substitution est également fixé sur ce dernier. En cas de problème mécanique, cet arbre se met à la place du moteur N°2 et permettre à la remontée de fonctionner avec le moteur N°1 uniquement.
Bloc centrale hydraulique des freins/moteur de secours.
La centrale hydraulique des freins commande hydrauliquement les 2 pinces du frein de service et les 3 pinces du frein de sécurité (voir plus bas). Elle fonctionne avec une pompe électrique interne ou une pompe entraînée par le moteur de secours.
Le moteur de secours permet d’évacuer les clients de la ligne en cas de défaillance sur la motorisation principale. Ce moteur entraîne une grosse pompe hydraulique pour alimenter 2 motoréducteurs hydrauliques composés d’un pignon denté qui viennent s’accoupler sur une couronne dentée solidaire de la poulie motrice et ainsi mettre en mouvement le câble.
Raccords hydrauliques d’un motoréducteur et sa manivelle d’accouplement.
De par ce système et la possibilité de désaccoupler la poulie motrice du réducteur, en cas de problème sur ce dernier il est également possible d’évacuer la ligne sans recourir à l’évacuation verticale.
Les 3 pinces du frein de sécurité et au travers de la poulie, la couronne dentée. (Photo du chantier)
Les pinces du frein de sécurité fonctionnent sur le même principe que celles du frein de service mais avec un assemblage de rondelles Belleville apparent et avec un mécanisme à mâchoire, en agissant directement sur la poulie motrice. Il se ferme suite à une défaillance sur le frein de service ou technique spécifique (exemple : écart vitesse moteur/vitesse câble).
Brosse rotative et volet.
Une brosse rotative est présente en entrée de gare. Elle permet de déneiger le patin des pinces en tournant à contre sens, et ainsi maintenir l’adhérence des pinces entraînées par le convoyeur à pneus.
Un volet est en place en entrée et sortie de gare pour protéger cette dernière des intempéries lorsque le télésiège est à l’arrêt. Il s’abaisse comme une guillotine par une vis sans fin.
Ces deux équipements sont également présents en gare retour. Ils sont commandés soit depuis la cabane de gare concernée soit de celle opposée.
Comme en gare retour, une grande partie des poutres à pneus sont relevables. À l’inverse, le traînage est nettement moins complexe. Seul équipement auxiliaire, un système de cadencement en tout-ou-rien (TOR) pour un recadencement exceptionnel des sièges.
Chalet gare motrice
Il abrite pour le télésiège, le poste de conduite, un local avec 2 armoires de puissance et un poste de transformation électrique 20 000 Volts (HTA). Il dispose aussi d’un espace restauration pour le personnel et d’un poste de secours. Le poste de conduite contient l’armoire de commande qui regroupe l’ensemble des fonctionnalités et des systèmes de sécurité de la gare motrice.
Armoire de commande SEIREL.
L’intérieur
Armoires de puissance (une pour chaque moteur).
Poste de transformation
De par la puissance de la remontée, l’électricité est acheminée en 20 000 Volts (V).
Elle transite par des cellules (un genre d’interrupteur) contenant des fusibles très imposants.
Cellules
Puis transite par 2 transformateurs 20 000/500 Volts (V) triphasé de 1250 kVA pour alimenter chacun en passant par un tableau général basse tension (TGBT) une armoire de puissance et donc un moteur.
Transformateurs 20 000/500 Volts.
TGBT 500 V.
Cependant, l’alimentation 500 Volts n’est spécifique que pour les armoires de puissance, alors que les équipements auxiliaires et domestiques du télésiège sont en 400 V triphasé ou 230 V monophasé (comme à la maison). Pour cela, il y a un autre transformateur qui est branché au choix de l’exploitant sur une des 2 alimentations 500 V.
TGBT (à gauche) et transformateur (à droite) pour l’auxiliaire et le domestique.
Nota : entrer dans ce poste nécessite une habilitation ou être accompagné par une personne habilitée.
En conclusion
L’ancien télésiège avait déjà permis de créer un second accès au secteur 2000, le nouveau permet de par son débit presque le double de l’ancien d’améliorer cet accès. De ce fait et de par les aménagements réalisés, cela permet de réduire le flux de skieurs qui longent la station 1600 et d’alléger le trafic sur le TSD de la Bergerie. Sur les sièges, la sécurité et le confort sont aussi améliorés.
Je remercie la SAEM Les Écrins et son personnel de m’avoir permis de réaliser cette visite technique.
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) mais clement ta question est vraiment une bonne question ( meme en bossant dans les RM j'ai mit un moment à comprendre