[TSD 6 Arpette]

Vilain le rouge! Sa vaut pas le bleu Zermatt ^^ je pense que sa vaut bien se prix la si c'est pas plus, mais bon le coup de coeur l'emportera!

[Abr]

TSD 6 Arpette, le 22 juillet 2016 - 18:33 , dit :

Combien coûte la cabine?

99.50 CHF (en haut du Klein Matterhorn)

[Abr]

Les fameuses photos ici
Bug de chargement: mon ordi me les a postées trois fois.

Ce message a été modifié par Abr - 23 juillet 2016 - 18:39 .

[benbel]

De nouvelles photos de Theo dans son album consacré au 3S : KLM 2016.08.03

[benbel]

Voici un résumé de la situation actuelle des travaux (la description complète est disponible en allemand avec quelques photos ICI).

Station aval Trockener Steg

Le bétonnage des 2 piliers-supports a bien avancé. On attaque maintenant le coffrage et le bétonnage des têtes des piliers.
Sans compter les têtes, les 2 piliers et leurs fondations ont déjà nécessité 450 m³ de béton. Pour la construction des têtes, les grandes dimensions de l'ouvrage ont nécessité le transport et la construction d'un échafaudage spécial. Les derniers travaux de bétonnage de ces piliers doivent avoir lieu au cours des 2 semaines à venir.
Sont ensuite prévus les travaux de fondations pour les ascenseurs, escaliers mécaniques et murs de soutènement entre la station du Matterhorn-Express et celle du 3S.

Pylône 1

440 m³ de béton ont été nécessaires aux semelles et socles des 4 pieds de ce pylône. Le montage de la structure métallique a débuté le 4 août. Le matériel est transporté depuis la Testa Grigia par luge tractée par une dameuse. Le montage est réalisé à l'aide d'une grue sur véhicule à chenilles. Comme indiqué précédemment le principe est d'éviter autant que possible l'emploi d'un hélicoptère. Le montage de ce pylône devrait être terminé pour la fin du mois.



Montage du P1. Source : Zermatt Bergbahnen
Pylône 2

De gros travaux d'excavation et de déplacement de terre et roches sont nécessaires sur le terrain fortement pentu où est situé ce pylône.
Le bétonnage des fondations d'un premier pied devraient commencer d'ici une bonne semaine et dans la quinzaine le bétonnage des fondations de 2 pieds devrait être effectué.

Pylône 3

Le bétonnage des fondations du premier des 4 pieds a été effectué.

Station amont Petit Cervin

Les travaux d'excavation de la roche se sont terminés le 9 août. Les travaux d'installation vont donc pouvoir commencer mais il faut encore réaliser des ancrages supplémentaires : d'une part au-dessus de la future station pour stabiliser les roches qui la dominent, et d'autre part au niveau de la dalle de base pour en assurer la stabilité future. A cet effet des micropieux sont percés dans la roche.
Les travaux de construction réalisés par le consortium ARGE Cervino devraient débuter le 22 août. Les travaux de fondations devraient être terminés avant l'interruption hivernale des travaux.



Travaux en station amont. Source : Zermatt Bergbahnen



Image récente de la webcam de la Testa Grigia montrant le volume de roche au pied de la paroi.

[Guigui74]

Merci pour cette synthèse!
Ce chantier hors-normes ne va bien évidemment pas sans dommages collatéraux, comme on peut le voir avec tous ces éboulis sur le glacier qui risquent réellement d'impacter sa dynamique: ça doit vraiment en valoir la peine économiquement, quand on connaît la puissance des mouvements écologiques en Suisse, et j'imagine que c'est le grand pragmatisme helvète qui rend un tel chantier possible
Je pense qu'en France, s'il s'agissait de Chamonix, ce serait peut-être possible dans le cadre d'un remplacement du TPH Aiguille du Midi mais en aucun cas pour le doubler, et ce serait certainement impossible ailleurs traumatisés que nous sommes encore par les plans neige des années 1960/70: en est-il de même avec Zermatt, par rapport au reste de la Suisse?

Ce message a été modifié par Guigui74 - 17 août 2016 - 15:04 .

[Abr]

Guigui74, le 13 août 2016 - 19:36 , dit :

Merci pour cette synthèse!
Ce chantier hors-normes ne va bien évidemment pas sans dommages collatéraux, comme on peut le voir avec tous ces éboulis sur le glacier qui risquent réellement d'impacter sa dynamique: ça doit vraiment en valoir la peine économiquement, quand on connaît la puissance des mouvements écologiques en Suisse, et j'imagine que c'est le grand pragmatisme helvète qui rend un tel chantier possible
Je pense qu'en France, s'il s'agissait de Chamonix, ce serait peut-être possible dans le cadre d'un remplacement du TPH Aiguille du Midi mais en aucun cas pour le doubler, et ce serait certainement impossible ailleurs traumatisés que nous sommes encore par les plans neige des années 1960/70: en est-il de même avec Zermatt, par rapport au reste de la Suisse?

Les écologistes protestent sur tout partout ! Personnellement, je pense que ce serait possible de faire un appareil de ce genre là ailleurs, mais avec beaucoup plus de difficulté; par rapport à Zermatt, cela reste une station emblématique de Suisse avec le Cervin et une certaine clientèle, donc avec un peu plus d'enjeu ce qui change la donne.

[Bas]

Je pense qu'en France , un tel chantier serait très très compliqué ! Il n'y a qu'à voir comment cela se passe dans des zones beaucoup moins sensibles ( barrage de Sivens , le projet de Center parc du côté de Grenoble.... et j'en passe .)

[Rothorn]

Je pense qu'à Zermatt beaucoup de vitamines R (relations) ont joué. Il y a trente ans, la télécabine assassinée Grächen-Seetal était tout aussi contestée - et réalisée. Pour ne jamais avoir contenté, et être vouée à la mort après la fin-concession.

Guigui74 a parfaitement raison avec l'argument de l'impact sur le paysage, et je vois encore pas la nécessité absolue d'un faire un deuxième parallèle. Mais comme dit: c'est ZERMATT.

[Gondelbahn Monde]

J'avoue qu'une remontée parallèle ici fait un grand impact au paysage et je trouve tout autant inutile ...

[Rothorn]

@ benbel
Merce de tes liens.

Ce qui m'intéresserait beaucoup, c'est comment soit arrivée la grue sur chenilles à cette altitude. En pièces détachées par téléphérique Furi-Trockener Steg? ou bien est elle montée par la piste de ski qui descendait de Furgg à Furi ?

Autre détail: quelqu'un a déjà remarqué qu'ils adoptent maintenant un nouveau type de pylônes, où la construction en acier ne repose plus plate sur les socles, mais chaque "Stoss" (parties verticales) appuie sur le béton qui est coulé conformé à l'inclinaison. C'est-à-dire que les toits des socles ne sont plus parallèles, mais regardent tous vers l'intérieur.

Quel en serait l'avantage? (ça doit être compliqué de former le béton sur une surface inclinée)

Et les "stösse" ne sont plus posées un sur l'autre par des plaques (espèce de mordaches) verticales, mas par des espèces de "mains" (inférieur) et "pieds" (supérieur).

Est-ce une nouvelle particularité de Leitner ?

[Abr]

C'est vrai que l'impact dans le paysage est important mais le domaine de Zermatt est "obligé" de renouveler ses rm's. Personnellement, je pense qu'il auraient mieux fait de complètement refaire l'actuel téléphérique: nouvelles cabines, nouvelle motorisation, changement et rénovation des gares,...

[Abr]

Adrian 59, le 14 août 2016 - 17:47 , dit :

@ benbel
Merce de tes liens.

Ce qui m'intéresserait beaucoup, c'est comment soit arrivée la grue sur chenilles à cette altitude. En pièces détachées par téléphérique Furi-Trockener Steg? ou bien est elle montée par la piste de ski qui descendait de Furgg à Furi ?

Autre détail: quelqu'un a déjà remarqué qu'ils adoptent maintenant un nouveau type de pylônes, où la construction en acier ne repose plus plate sur les socles, mais chaque "Stoss" (parties verticales) appuie sur le béton qui est coulé conformé à l'inclinaison. C'est-à-dire que les toits des socles ne sont plus parallèles, mais regardent tous vers l'intérieur.

Quel en serait l'avantage? (ça doit être compliqué de former le béton sur une surface inclinée)

Et les "stösse" ne sont plus posées un sur l'autre par des plaques (espèce de mordaches) verticales, mas par des espèces de "mains" (inférieur) et "pieds" (supérieur).

Est-ce une nouvelle particularité de Leitner ?

Les socles ont toujours été inclinés sur bien d'autres installations (chez tous les constructeurs), de toute façon, quand on coule du béton, on le moule d'une certaine forme mais je ne vois personellement pas comment il serait plus compliqué de les faire un peu pencher...

[chris2002]

Gondelbahn Monde, le 14 août 2016 - 17:28 , dit :

J'avoue qu'une remontée parallèle ici fait un grand impact au paysage et je trouve tout autant inutile ...

Abr, le 14 août 2016 - 17:51 , dit :

C'est vrai que l'impact dans le paysage est important mais le domaine de Zermatt est "obligé" de renouveler ses rm's. Personnellement, je pense qu'il auraient mieux fait de complètement refaire l'actuel téléphérique: nouvelles cabines, nouvelle motorisation, changement et rénovation des gares,...

Vu les contraintes techniques* et surtout la durée des travaux (lié à l'environnement de très haute montagne), je doute qu'il eut été possible de construire le 3S en reprenant le tracé de la ligne existante. Ou alors il aurait probablement fallu fermer complètement l'accès au Petit Cervin pendant 2 à 3 ans, été comme hiver. Solution à mon avis assez peu envisageable pour une station comme Zermatt (encore que Courmayeur l'a fait pour le téléphérique de la Pointe Helbronner).

Et même une augmentation significative du débit du TPH (par exemple en augmentant la vitesse à 10 m/s et en augmentant la taille des cabines à 150 places, pour un débit qui pourrait éventuellement passer alors de 600 à environ 1000 personnes/heure) aurait probablement conduit à une fermeture longue de l'installation, vu l'environnement très difficile de la gare amont et les travaux qu'il aurait fallu réaliser. Et n'aurait améliorer que le débit, pas le confort à bord des cabines. Alors qu'il me semble qu'en hiver, le débit est notoirement trop faible...

De fait, à partir de là, vu que le remplacement de l'installation doit quasi-obligatoirement se faire sur un tracé parallèle, est-ce que laisser le TPH actuel, qui est moins visible que le nouveau 3S, est vraiment si terrible que cela, au vu des bénéfices apportés ? (redondance, possibilité de monter des charges beaucoup plus lourdes, etc.) Surtout que la gare amont (un des éléments les plus visibles je trouve, la gare inférieure et les pylônes étant de toute façon dans une zone déjà fortement marquée par les installations humaines), même démantelée, aurait laissé une grosse balafre dans la montagne, et qu'en plus il y a de grandes chances qu'elle eut été transformée en plateforme d'observation panoramique vitrée...



*notamment si la G2 du 3S avait du être installée à la place de la G2 du TPH, il aurait fallu réaliser un pylône, probablement en bonne partie souterrain vu le profil de la parois rocheuse, pour "remettre à l'horizontal" la ligne (qui doit avoir une pente proche des 100% à l'entrée de la G2 du TPH) avant l'entrée en G2 (opération en grande partie réalisée sur le nouveau tracé par le pylône P3), ce qui combiné à la longueur d'une gare de 3S aurait demandé une excavation sans commune mesure avec ce qui a été réalisé pour la gare actuelle. Même si le résultat final aurait été il est vrai beaucoup plus discret que la solution retenue.
Par exemple, un truc comme sur la TCD chinoise de Huashan, mais en plus gros vu qu'on parle d'un 3S et que la pente en entrée de gare est il me semble bien plus faible sur cette TCD
(voir le film vers vers 2:00)

Ce message a été modifié par chris2002 - 14 août 2016 - 18:25 .

[Rothorn]

@ abr
Ce n'est pas vrai, au moins par le passé, que les toits de socles était tojours inclinés. Au maximum légerment vers l'aval, et ceci pour tous les quatre dans le même sens, mais jamais dans le sens d'érection du pylône (ligne centrale des losanges).

Pourquoi pas? parce que les pieds des "jambes" étaient ancrés dans le socle, par de longues vis et par des poutres horizontales. Or, si les socles sont hauts et et leur toit incliné (comme sur l'image, surtout le socle 2B), il peut surgir des problèmes.

Si tous les toits sont légèrement inclinés dans le même sens, pas de problème pour poser les barres et insérer les longues vis. On soude des plaques carrées au fond des "stösse" et les pose sur le béton et met les vis, et voilà. Si les toits des socles sont inclinés vers l'intérieur, alors aussi les ancrages, qui risquent de "toucher" la paroi amont du socle et d'être éloignés de la paroi aval.

Bref, même s'ils auront fait leurs calculs et desseins, cela choque mon oeil.

Ce message a été modifié par Adrian 59 - 14 août 2016 - 19:27 .

[Abr]

J'ai déjà vu ça (les socles penchés) sur d'anciens ancrages de télésièges aujourd'hui démontés. (Zermatt, Villars) Peut-être qu'en effet cela n'existait pas sur des appareils tricâbles... Par rapport à tes remarques de "sécurité", je ne pense pas que ce type d'ancrage existerait aujourd'hui si il y avait des vrais défauts (prouvés) à long terme; les ingénieurs auraient déjà réagi.

[Rothorn]

@ CHRIS
Je vois que tu es pour des argument valables un adhérent du nouveau téléphérique.

Absolument impossible de l'insérer dans la station actuelle, d'accord.

Moi, j'aurais envisagé la solution susmentionnée: renouveau complet. Hélas sans pouvoir augmenter le débit.

@ abr
Les télésièges et autres petits engins ne posent pas les même problèmes.

Les calculs des ingénieurs: pas de garantie absolue. Durant long temps, on faisait avouément des fautes. Alors qu'un truc existât ne dit pas qu'il fût impeccable. />

Fautes: essieux trop faibles, manque de sécurités mécaniques (anti-déraillement tracteur), ouvrages trop minces (Lungern).

Ce message a été modifié par guigui67 - 14 août 2016 - 20:40 .
Raison de l'édition : Pas de double-post SVP

[TSD 6 Arpette]

La grue a été montée en chenille, elle a fait la même l'an passer pour G2 Hirli donc sûrement par Furgg!

Niveau études environnetales sur le 3s ils on pas du être emmerder par les grenouilles et fleurs a cette altitude la...^^
Si sa serai en France (Pays qui essaie de faire comme l'Autriche et Suisse mais qui n'y arrive pas) ils seraient capable de d'inventer les cailloux protèger...
En tout cas sa avance vite et bien! Vite 2018!

[marcskie]

Gondelbahn Monde, le 14 août 2016 - 17:28 , dit :

J'avoue qu'une remontée parallèle ici fait un grand impact au paysage et je trouve tout autant inutile ...

J'arrive même pas à comprendre comment ils ont pu autoriser cette construction.
A quand une troisième remontée entre Trockener Steg et le Petit Cervin pour si jamais les 2 autres pompes à fric tombent en rade ?

Enfin c'est vrai que dans ce coin ils sont très doués pour enlaidir leur région avec des projets débiles, heureusement que certains n'ont pas vu le jour :

Une pyramide de verre et d’acier

A l’origine, les remontées mécaniques de Zermatt avaient projeté avec l’enfant-terrible de la station, l’artiste Heinz Julen, la construction d’une pyramide de verre et d’acier, avec une tour culminant à 117 m au-dessus du sommet, de façon à atteindre l’altitude magique de 4'000 m. Elle aurait compris la construction du premier «hôtel pressurisé» au monde pour résister au mal d’altitude. Mais de véhémentes réactions avaient été soulevées, notamment par le Club Alpino Italiano (CAI) et la commission environnement de son homologue suisse, le CAS.

Pauvre Petit Cervin qui va être complètement massacré.
Ca fait franchement mal au coeur de voir des choses pareilles !

Et avec le projet Italien ça va devenir juste immonde la haut.

Ca pourra servir d'exemple pour montrer à quel point les hommes peuvent absolument tout massacrer et enlaidir dans le seul but de gagner encore plus d'argent.

[tartiflette_power]

Ce qui est incroyable c'est la force avec laquelle des associations "ecolo" combattent l'abbatage de 3 sapins pour des stations sous perf qui vivent essentiellement des familles locales, et comment le massacre d'une des montagnes embématique au coeur d'une station blindée de fric ne pose aucun soucis.
2 poids 2 mesures parfaitement incompréhensibles.