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TPH de Bure - IRAM - Le Dévoluy Leitner - 2015

#41 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 05 juin 2017 - 14:35

Voici quelque remarques préliminaires:

Merci pour la transparence dans ce forum et en particulier pour les infos et les superbe reportage de François05.
Malheureusement on ne peut pas en dire autant pour les sources officielles.

Indépendamment de cet incident grave, ce TPH me fait penser à ces projets où l'on débute avec un concept assez simple mais au fil des adaptations on finit par se retrouver avec une installation bizarre, inutilement complexe faistant appel à toutes sortes de solutions techniques inhabituelles.
L'expérience démontre qu'avec les téléphériques à va-et-vient, un surplus complexité mécanique inutile finit par affecter la fiabilité et parfois même la sécurité de l'installation.

Dans le cas de cet incident il faudrait disposer davantage d'informations techniques, soit notamment les dessins des profilés supportant les câbles porteur au niveau des sabots des pylônes, de même que les calculs des forces d'appuis des porteurs, etc. ainsi que les dessins des rattrape-câbles extérieurs pour les câbles porteurs.

Faute de connaître la configuration de l'installation au moment de l'accident, difficile de s'exprimer sur les causes ainsi que les enchaînements lors de cet évéenement.
Dans tous les cas, un déraillement complet (c.à.d. sans rétention du câble par le rattrape-câble extérieur ou intérieur) de câble porteur est à considérer comme incident grave car survenu lors de l'exploitation. En pratique, la plupart des déraillements de câbles porteurs surviennent lors de tempêtes alors que l'installation n'est pas exploitée.

On notera que cet téléphérique est caractérisé par un changement non monotone de voie entre les deux voies (c.à.d. une voie qui augmente puis diminue au cours du tracé, à ne pas confondre avec les installations dont l'axe de chaque porteur (ou paire de porteur) est rectiligne en plan mais dont l'écartement en station aval et en station amont entre les deux voies n'est pas identique. Cette modification de voie implique des changements de direction en plan des câbles porteurs au niveau des sabots; sur ce point il s'agirait d'examiner les contraintes subies par les câbles porteurs au niveau des supports de câble porteur des sabots des stations et des ouvrages de ligne.

Quelqu'un sait-il si le STRMTG a ouvert une enquête car même s'il s'agit d'une RM privée, le type d'incident est intéressant d'un point de vue plus général.

Pour ce qui est de la présence ou non de personnes dans la cabine de la voie non affectée, les déclarations de l'IRAM ne sont pas claires: soit aucune personne n'est à bord de quelque véhicule que ce soit lors de transports de marchandises, soit le transport de personnes (même à des fins d'exploitation, comme p.ex. un cabinier seul sans pasagers) est autorisé. Dans de deuxième cas de figure on différencie encore entre le transport mixte ou non, pour l'installation ou par véhicules. Les détails de ces dispositions sont remis à l'exploitant qui doit s'y conformer.

Je me demande si les forces d'appui minimales sur les profilés des sabots ainsi que la géométrie des gorges de ces profilés ont été calculées correctement, surtout que, pour ce téléphérique, les variations de voie entraînent une déviation biaxiale des câbles porteurs au niveau de certains sabots. De plus, il faudrait encore voir comment ont été exécutés les rattrape-câbles intérieurs et extérieurs pour les câbles porteurs ainsi que les guides latéraux.

Il est suprenant que le câble porteur déraillé n'ait pas été retenu par le rattrape-câble extérieur du sabot du pylône concerné. Il serait intéressant de voir une photo d'un tel rattrape-câble, surtout que, de par le passé, des guides latéraux ou des rattrape-câbles ont été endommagés lors de déraillements de câbles porteurs car sous-dimensionnés.

Enfin, un déraillement de câble porteur n'est pas un incident anodin. Dans le présent cas il est à supposer qu'une combinaison de causes concommittantes a permis au câble de dérailler puis de chuter.
En conditions d'exploitation, soit notamment avec un vent inférieur aux limites prescrites, un câble porteur ne doit pas dérailler et encore moins chuter. S'agissant d'une installation CEN je suppose que le déraillement de câble porteur était surveillé (mais pas forcément efficace si le câble porteur n'est pas retenu; d'après les photos il y a une surveillance capacitive de la boucle de traction, par contre je ne vois pas détecteurs de déraillement des câbles porteurs mais possible qu'ile ne soient pas visibles sur les photos).

Ils ne sont pas près de remettre l'installation en service, le tube porteur de suspente, la suspente et le chariot ont certainement été sollicités au-delà de leur dimensionnement vu que c'est le véhicule qui a retenu localement le câble porteur déraillé et pour ma part je me demande s'il n'y a pas une erreur de conception plus fondamentale de l'installation.

Il serait intéressant de connaître le nom des experts mandatés car au niveau mondial le nombre de top spécialistes en téléphériques à va-et-vient n'est pas si élevé.

Ce message a été modifié par Velro - 05 juin 2017 - 14:41 .

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#42 L'utilisateur est hors-ligne   Rothorn 

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Posté 05 juin 2017 - 20:31

Citation

On notera que cet téléphérique est caractérisé par un changement non monotone de voie entre les deux voies (c.à.d. une voie qui augmente puis diminue au cours du tracé, à ne pas confondre avec les installations dont l'axe de chaque porteur (ou paire de porteur) est rectiligne en plan mais dont l'écartement en station aval et en station amont entre les deux voies n'est pas identique.


Je ne comprends pas bien cela. Qu'en entendre?


Citation

soit aucune personne n'est à bord de quelque véhicule que ce soit lors de transports de marchandises, soit le transport de personnes (même à des fins d'exploitation, comme p.ex. un cabinier seul sans passagers) est autorisé. Dans de deuxième cas de figure on différencie encore entre le transport mixte ou non, pour l'installation ou par véhicule. Les détails de ces dispositions sont remis à l'exploitant qui doit s'y conformer.


Quel sens de ces complications? Pourquoi sur un appareil bi-brin on n'utiliserait pas un côté indépendamment de l'autre? Est-ce pas l'officialité qui donne les permissions d'exploiter selon certains termes juridiques? Selon ce que je suis au courant, le constructeur définit surtout les aspects techniques des courses, comme vitesses et contrôles.

Citation

Je me demande si les forces d'appui minimales sur les profilés des sabots ainsi que la géométrie des gorges de ces profilés ont été calculées correctement, surtout que, pour ce téléphérique, les variations de voie entraînent une déviation biaxiale des câbles porteurs au niveau de certains sabots. De plus, il faudrait encore voir comment ont été exécutés les rattrape-câbles intérieurs et extérieurs pour les câbles porteurs ainsi que les guides latéraux.


Difficile à s'imaginer.


Citation

Ils ne sont pas près de remettre l'installation en service, le tube porteur de suspente, la suspente et le chariot ont certainement été sollicités au-delà de leur dimensionnement vu que c'est le véhicule qui a retenu localement le câble porteur déraillé et pour ma part je me demande s'il n'y a pas une erreur de conception plus fondamentale de l'installation.


Ce que je me demande depuis longtemps. Si l'on regarde les sabots, on a de la peine à voir des rattrape-câble.
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#43 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

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Posté 05 juin 2017 - 23:32

Citation


Citation
On notera que cet téléphérique est caractérisé par un changement non monotone de voie entre les deux voies (c.à.d. une voie qui augmente puis diminue au cours du tracé, à ne pas confondre avec les installations dont l'axe de chaque porteur (ou paire de porteur) est rectiligne en plan mais dont l'écartement en station aval et en station amont entre les deux voies n'est pas identique.


Je ne comprends pas bien cela. Qu'en entendre?


L'espace entre les câbles n'est pas le même entre la station aval et amont.
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#44 L'utilisateur est hors-ligne   Rothorn 

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Posté 06 juin 2017 - 00:07

mais c'est presque normal, au Weisshorn l'écart des voies augmente de 150 cm entre station aval et pylône 1, sur 200 m à peine.

Beaucoup de téléphériques ont cette irrégularité de voie, et jamais on a entendu de déraillement de porteurs.
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#45 L'utilisateur est hors-ligne   jclf 

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Posté 06 juin 2017 - 05:20

Voir le messageAdrian 59, le 05 juin 2017 - 20:31 , dit :

Citation

On notera que cet téléphérique est caractérisé par un changement non monotone de voie entre les deux voies (c.à.d. une voie qui augmente puis diminue au cours du tracé, à ne pas confondre avec les installations dont l'axe de chaque porteur (ou paire de porteur) est rectiligne en plan mais dont l'écartement en station aval et en station amont entre les deux voies n'est pas identique.


Je ne comprends pas bien cela. Qu'en entendre?

Citation

Je me demande si les forces d'appui minimales sur les profilés des sabots ainsi que la géométrie des gorges de ces profilés ont été calculées correctement, surtout que, pour ce téléphérique, les variations de voie entraînent une déviation biaxiale des câbles porteurs au niveau de certains sabots. De plus, il faudrait encore voir comment ont été exécutés les rattrape-câbles intérieurs et extérieurs pour les câbles porteurs ainsi que les guides latéraux.


Difficile à s'imaginer.


Un dessin vaut mieux que 1 000 mots :

Image IPB

(rappel : je vais utiliser les termes latéral, vertical et longitudinal. Si on regarde un câble ou le tracé de la ligne, latéral signifie dans le dessin gauche-droite ou droite-gauche, longitudinal signifie haut-bas ou bas-haut et vertical signifie une ligne qui traverserait la feuille en étant perpendiculaire à celle-ci. C'est pour mieux vous situer par rapport au dessin, mais si vous voulez vous situer en tant que passager du téléphérique la signification est plus intuitive : vertical c'est ce qui est vertical pour vous, latéral c'est ce qui est latéral et longitudinal c'est ce qui vous fait avancer ou reculer). (Et c'est là que j'espère vous avoir bien emmêlé les pinceaux Image IPB)

Habituellement, si on regarde un téléphérique depuis le ciel (vue de dessus) les câbles porteurs ont l'air droit : ils ne subissent aucune déviation latérales. Certes, comme dans le cas du milieu, la voie peu s'élargir ou se rétrécir (selon la configuration, mais seulement l'un ou l'autre, j'ai dessiné le cas où elle ne fait que s'élargir).
Donc dans le cas habituel, les pylônes (ici j'en ai schématisés à chaque fois deux par un trait horizontal) ne supportent pas d'effort latéral de déviation du câble. C'est à dire que avec la tension qu'il subit un câble vu de dessus en envie d'être "droit", s'il n'est pas droit, au niveau de l'angle il va falloir subir un effort (ex : un pylône de téléski qui fait virage). Or dans le cas habituel les câbles porteurs vont déjà tout droit, donc pas de problème. A l'arrêt, sans vent, les sabots de pylônes ne subissent qu'un effort dirigé vers le bas, c'est à dire un effort vertical. L'effort latéral qu'ils vont subir ne seront liés qu'à cause de facteurs externes à l'exploitation : vent, charge mal équilibrée dans la cabine, etc.

Dans le cas du Pic de Bure, la ligne à un tracé de ce type (la forme que j'ai utilisé est totalement arbitraire). c'est à dire que vu de dessus les porteurs ne forment pas une ligne droite et que les sabots des pylônes doivent leurs impulser un changement de direction, et donc subir un effort latéral en permanence pour maintenir ce changement de direction.

Ainsi quand Velro parle de changement non monotone de voie entre les deux voies, il veut dire que l'écartement entre les deux voies varie de façon non constante au fil du tracé. Dans le cas du milieu : l'écartement entre les deux voie varie, mais il varie de façon linéaire, c'est à dire que tout les 1 mètres la voie s’élargit toujours de 4 cm (valeurs données à titre d'exemple). Or dans le cas de droite : l'écartement entre les deux voies varie mais pas toujours de la même manière : au début elle s'agrandit constamment, puis elle ne varie plus, et enfin elle diminue de manière monotone (c'est à dire constante), bref : le câble il va pas tout droit vu de dessus !

Et la déviation biaxiale des câbles dans tout ça alors ?
Il y a trois axes pour un câble ou pour la ligne : l'axe vertical, l'axe horizontal et l'axe longitudinal (dans l'axe du câble ou de la ligne). Comme expliqué un câble vu de dessus est sensé aller tout droit et vu de côté ne faire que monter-descendre-monter-descendre-monter... Donc au repos sans vent les sabots ne dévient les câble que suivant un axe : l'axe vertical, enfin dans le cas habituel !
Dans le cas du pic de bure, les câbles porteurs se déplacent aussi de gauche à droite en fil du tracé, donc les sabots en plus de les dévier verticalement (comme d'habitude), ils doivent en plus les dévier horizontalement car ils changent de direction ! On fait le compte : on une déviation selon l'axe vertical + une déviation selon l'axe horizontal = une déviation suivant 2 axes = une déviation biaxiale.

Voilà ! Donc au Pic de Bure les porteurs changent de direction au fil de la monté et il faut donc concevoir les sabots et pylônes de manière à canaliser l'effort lié au changement de direction et éviter tout déraillement car là, les câbles porteurs n'ont en permanence qu'une envie : dégager du sabot pour prendre une position plus "naturelle" : la ligne droite vue de dessus, même pas besoin du vent pour ça !
(et c'est là qu'on se rend compte que mon schéma de droite ne correspond pas réellement au téléphérique du Pic de Bure car dans mon dessin les porteurs veulent dérailler vers l'intérieur des voies alors que sur le téléphérique ils ont déraillé/décâblés vers l'extérieur des voies !)

Voir le messageAdrian 59, le 05 juin 2017 - 20:31 , dit :

Citation

soit aucune personne n'est à bord de quelque véhicule que ce soit lors de transports de marchandises, soit le transport de personnes (même à des fins d'exploitation, comme p.ex. un cabinier seul sans passagers) est autorisé. Dans de deuxième cas de figure on différencie encore entre le transport mixte ou non, pour l'installation ou par véhicule. Les détails de ces dispositions sont remis à l'exploitant qui doit s'y conformer.


Quel sens de ces complications? Pourquoi sur un appareil bi-brin on n'utiliserait pas un côté indépendamment de l'autre? Est-ce pas l'officialité qui donne les permissions d'exploiter selon certains termes juridiques? Selon ce que je suis au courant, le constructeur définit surtout les aspects techniques des courses, comme vitesses et contrôles.


C'est assez courant dans les transports dits mixes : soit que passagers soit que marchandises pas les deux. Pourquoi ? car souvent les normes pour le transport de passager sont bien plus strictes donc permettent de transporter moins de charge. Donc au prévoit aussi un mode que marchandises où les marges de sécurité sont plus faibles mais permettent de transporter plus de charge (mais avec un risque plus important). Au pire, si un accident arrive (au hasard : un porteur qui tombe d'un pylône) ben les gens risquent rien vue qu'on en transporte pas (à condition qu'il n'y ai personne dessous quand ça arrive).


Voir le messageVelro, le 05 juin 2017 - 14:35 , dit :

Quelqu'un sait-il si le STRMTG a ouvert une enquête car même s'il s'agit d'une RM privée, le type d'incident est intéressant d'un point de vue plus général.


C'est le BEATT (Bureau d'Enquête des d'Analyse des Transport Terrestres) qui est censé s'occuper des enquêtes administratives* pour déterminer la cause de l'accident. Mais je ne pense pas qu'il ai été saisis car on n'est pas dans un cadre d'un transport public (faut vérifier dans les textes) et de plus l'accident n'apparait ni dans la liste des enquêtes en cours (alors que des plus récentes oui) ni dans la liste des rapport enquêtes terminées (très intéressants au passage)

*Cette enquête a pour but de déterminer rapidement les causes de l'accident (sans s'occuper des responsabilités, généralement les témoignages ne peuvent pas être utilisés en justice pour accuser quelqu'un) dans un but d'amélioration de la sécurité. Elle est distincte de l’enquête judiciaire qui souvent se base sur cette enquête et cherche à déterminer les responsabilités.
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#46 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 06 juin 2017 - 11:52

@jclf:
Merci pour tes explications complémentaires.

Comme d'autres l'ont mentionné plus haut, de nombreux téléphériques à va-et-vient ont une voie plus large pour les grandes portées qu'en stations. L'écartement de la voie est dicté par des distances minimales d'une part entre les câbles pour éviter que les câbles porteurs des deux voies ne se touchent entre eux ou ne touchent un autre câble fixe, ce même sous l'effet du vent (dans le cas de TPH bi-porteurs, les cavaliers assurent l'écartement entre les deux câbles porteurs d'une même voie) et d'autre part entre les véhicules (cabines) à leur point de croisement, en tenant compte des angles d'oscillation maximum vers l'axe de la ligne (donc les deux cabines "penchant" vers l'intérieur au moment de se croiser et en supposant qu'elles sont au même niveau car s'agissant du cas le plus défavorable).

Pour des raisons économiques et de place il peut être préférable de conserver une voie un peu plus faible en station(s) qu'au milieu de la portée la plus longue ou encore au point de croisement des cabines.

Techniquement il est préférable de ne pas faire subir de changement de direction en projection horizontale aux câbles porteurs au niveau des pylônes mais en pratique de nombreux TPH à va-et-vient ont des voies dont l'écartement est modifié au niveau des pylônes et si les profilés supportant les câbles porteurs ont une géométrie adaptée et sont montés (soit notamment orientés) correctement, cela ne pose pas de problème particulier. Les calculs, la réalisation de certaines pièces et le montage sont toutefois plus délicats que pour des TPH à voies respectivement rectilignes.

Je n'ai pas supposé que ces changements de direction aient eu une influence sur le déroulement de l'incident discuté ici, pour valider ou exclure un lien de causalité il conviendrait de faire expertise des dessins des pièces puis de procéder à des mesures géométriques in situ (les instruments existent mais les procédés sont assez onéreux à mettre en oeuvre).

Petit remarque en passant: on peut espérer que les enregistrements de direction et de vitesse de vent des mesures anémométriques aient été sauvegardés par les enquêteurs car ces données sont plus objectivess que les indications fournies par les personnes impliquées.
Logiquement les enregistrements vidéos, historique des défauts, graphiques (ou données brutes) des vitesses, logging data internes du variateur de fréquence, etc. ont également été sauvergadés.

(Cela paraît évident mais on serait surpris par le degré de stupidité de certains intervenants: lors du tragique incendie dans le tunnel du Mt Blanc, des données des loggings n'avaient plus pu être récupérées car les données n'avaient pas été sauvegardées et comme le logging continuait de nouvelles données avaient alors fini par écraser les données du moment de l'accident; de toute manière toute la conception des installations de sécurité de ce tunnel (notamment habillages en bois(!) côté italien, absence totale de galerie de secours, etc.) était ahurissante; les procédures opérationnelles, la manière de mener les enquêtes avaient également de quoi surprendre... Fin de parenthèse.)

Voir le messagejclf, le 06 juin 2017 - 05:20 , dit :

C'est le BEATT (Bureau d'Enquête des d'Analyse des Transport Terrestres) qui est censé s'occuper des enquêtes administratives* pour déterminer la cause de l'accident. Mais je ne pense pas qu'il ai été saisis car on n'est pas dans un cadre d'un transport public (faut vérifier dans les textes) et de plus l'accident n'apparait ni dans la liste des enquêtes en cours (alors que des plus récentes oui) ni dans la liste des rapport enquêtes terminées (très intéressants au passage)

*Cette enquête a pour but de déterminer rapidement les causes de l'accident (sans s'occuper des responsabilités, généralement les témoignages ne peuvent pas être utilisés en justice pour accuser quelqu'un) dans un but d'amélioration de la sécurité. Elle est distincte de l’enquête judiciaire qui souvent se base sur cette enquête et cherche à déterminer les responsabilités.

Je me demande si une partie des rapports ne sont volontairement pas mis en ligne.

Le BEA-TT réalise des enquêtes en soi sérieuses pour ce qui est de RM, par contre soit de nombreuses enquêtes ne sont jugées nécessaires, soit elles sont passées sous silence (pour le détail il faudrait se pencher sur le cadre légal).
Le STRMTG rédige également des rapports intéressants mais là encore je suppose que seule une partie est facilement accessible.
Personnellement je suis beaucoup plus critique vis-à-vis des enquêtes officielles françaises sur les accidents aériens car les conflits d'intérêts peuvent être tels que le BEA n'est plus en mesure d'agir en toute indépendance (idem pour l'Autorité de sûreté nucléaire en France, comme l'exploitant et le contrôle sont tous deux sous l'égide de l'Etat français il y a obligatoirement des conflits d'intérêts majeurs).

Voir le messageAdrian 59, le 05 juin 2017 - 20:31 , dit :

Quel sens de ces complications? Pourquoi sur un appareil bi-brin on n'utiliserait pas un côté indépendamment de l'autre? Est-ce pas l'officialité qui donne les permissions d'exploiter selon certains termes juridiques? Selon ce que je suis au courant, le constructeur définit surtout les aspects techniques des courses, comme vitesses et contrôles.

Le constructeur fournit la documentation de l'installation et les autorités se basent sur celle-ci pour l'autorisation d'exploiter.
Le "mode d'emploi", connu sous diverses autres appelations plus ou moins pompeuses, est rédigé par le constructeur de RM (le cas échéant en y intégrant également les instructions de sous-traitants tels que p.ex. le fournisseur de la commande électrique). Légalement parlant, l'exploitant est tenu de se conformer à ces instructions d'exploitation et le constructeur de l'installation est responsable de fournir des instructions nécessaires et suffisantes pour une exploitation sûre.

Les limites des conditions d'exploitation (p.ex. vent) ou encore dans quels cas le transport mixte marchandises et personnes est admissible figure dans les documents soumis aux autorités et remis à l'exploitant.
Rien n'empêche de transporter simultanément des personnes sur une voie et des marchandises sur l'autre voie si la RM est conçue pour. En comparaison, avec de nombreux TPH publics, le transport mixte marchandises [non dangereuses] + personnes est autorisé si une mesure de charge automatique est installée.


Citation

Citation

Ils ne sont pas près de remettre l'installation en service, le tube porteur de suspente, la suspente et le chariot ont certainement été sollicités au-delà de leur dimensionnement vu que c'est le véhicule qui a retenu localement le câble porteur déraillé et pour ma part je me demande s'il n'y a pas une erreur de conception plus fondamentale de l'installation.

Ce que je me demande depuis longtemps. Si l'on regarde les sabots, on a de la peine à voir des rattrape-câble.

J'ai posté un commentaire sur une photo de rattrape-câble pas encore monté dans sa position finale.

Sur d'autres photos du reportage de François05 on aperçoit les rattrape-câble sur le côté extérieur du sabot de pylône mais on ne distinge pas suffisamment les détails. Aucune vue ne montre la disposition effective d'un rattrape-câble. De plus, la détection de déraillement des porteurs n'est pas visible sur les photos.

La conception des rattrape-câble pour câbles porteurs [pour chariots avec frein de chariot] n'est pas triviale, il existe différentes variantes avec chacune leurs avantages et leurs inconvénients.

Perso je serais curieux de connaître le niveau d'exprtise du spécialiste externe mandaté, ces détails techniques sont tellement pointus que les véritables spécialistes sont plutôt rares.

Ce message a été modifié par Guigui74 - 06 juin 2017 - 17:21 .

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#47 L'utilisateur est hors-ligne   jclf 

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Posté 06 juin 2017 - 16:17

Voir le messageVelro, le 06 juin 2017 - 12:02 , dit :

Je me demande si une partie des rapports ne sont volontairement pas mis en ligne.

Le BEA-TT réalise des enquêtes en soi sérieuses pour ce qui est de RM, par contre soit de nombreuses enquêtes ne sont jugées nécessaires, soit elles sont passées sous silence (pour le détail il faudrait se pencher sur le cadre légal).


Vérification faite (d'ailleurs les articles sont cités dans les décisions d'ouverture d'enquête jointe aux rapports) :

Code des transports, première partie (dispositions communes), livre IV (sureté et sécurité des transports), titre II (dispositions communes relatives à l'enquête technique après un accident ou un incident de transport) :
On s'intéresse plus particulièrement à la section 2 (procédure) :

Citation

Article L1621-2
Sous réserve des dispositions de l'article L. 1621-1, tout accident ou incident de transport terrestre, tout événement de mer, peut faire l'objet d'une enquête technique.


Citation

Article L1621-4
Un rapport d'enquête technique est établi par l'organisme permanent mentionné à l'article L. 1621-6 qui le rend public, au terme de l'enquête technique, sous une forme appropriée.
[...]
Avant que le rapport ne soit rendu public, les enquêteurs techniques peuvent recueillir les observations des autorités, entreprises et personnels intéressés qui sont tenus au secret professionnel concernant les éléments de cette consultation.



Décret n° 2004-85 du 26 janvier 2004 relatif aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre :
Chapitre 1er (dispositions communes)

Citation

Article 10
Les rapports d'enquête établis dans les conditions prévues à l'article 23 de la loi du 3 janvier 2002 susvisée, ainsi que les études et les statistisques, sont mis à la disposition du public par tout moyen.

L'article en question a été supprimé est intégré dans le code des transports en 2010.

Citation

Article 23 de la loi du 3 janvier 2002 (abrogé le premier décembre 2010)
En cours d'enquête, l'organisme permanent peut émettre des recommandations de sécurité s'il estime que leur mise en oeuvre immédiate est de nature à prévenir un événement de mer, un accident ou un incident de transport terrestre.
Il rend public, au terme de l'enquête technique, un rapport sous une forme appropriée au type et à la gravité de l'événement. Ce rapport n'indique pas le nom des personnes. Il ne fait état que des informations résultant de l'enquête nécessaires à la détermination des circonstances et des causes de l'accident ou de l'incident, et à la compréhension des recommandations de sécurité.
Avant la remise du rapport, les enquêteurs techniques peuvent recueillir les observations des autorités, entreprises et personnels intéressés qui sont tenus au secret professionnel en ce qui concerne les éléments de cette consultation.

Chapitre 3 (dispositions relatives au bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre et aux enquêtes techniques après accident ou incident de transport terrestre)

Citation

Article 20
L'ouverture d'une enquête est décidée par le ministre chargé des transports, à son initiative ou sur proposition du directeur du BEA-TT.
Le directeur propose au ministre chargé des transports la réglementation relative à la préservation des éléments de l'enquête technique ainsi qu'à l'utilisation des enregistreurs de bord aux fins d'enquêtes techniques.


Enfin sur le site du BEATT :

Citation

Les décisions d'ouverture d'enquêtes sont prises par le directeur du BEA-TT.


Ce qui ne correspond pas au décret du conseil d'état décidé ci-dessus, mais les décisions d'ouverture d'enquête (voir image ci-dessous) elles sont signées uniquement du directeur du BEATT.

Image IPB



Donc, la décision d'ouverture des enquêtes techniques est au libre choix de l'administration française (dans le cas du ferroviaire et de l'aviation il y a un obligation d'ouverture d'enquête en cas d'accident grave imposés par l'Europe et par Organisation de l'Aviation Civile Internationale), donc on peut parier qu'aucune enquête du BEATT n'a été ouverte (rien sur leur site et rien dans la presse) même si la loi ne fait pas de distinction entre transport de public ou pas.


Au passage, ironie, les remontées mécaniques ne sont définies comme un transport dans le code des transport, donc tout les textes cités ci-dessus ne devraient pas être applicables !
Code des transports, idem :
Section 1 : Définitions

Citation

Article L1621-1 Au sens du présent titre :
1° Le transport terrestre comprend le transport ferroviaire ou guidé défini à l'article L. 2000-1, le transport routier et le transport fluvial ;

Sauf ce cet article en question est :

Citation

Article L2000-1
Est dénommé transport ferroviaire ou guidé pour l'application du présent code tout transport public dont les véhicules sont assujettis à suivre, sur tout ou partie de leur parcours, une trajectoire déterminée à l'exclusion des remontées mécaniques relevant des dispositions du code du tourisme et des systèmes de transport situés dans l'enceinte d'un établissement soumis aux réglementations relatives aux établissements recevant du public, aux activités foraines ou aux parcs de loisirs.
...Image IPB (tout ce travail pour rien)

Mais revirement de situation dans le code du tourisme :

Citation

Article L342-7
Sont dénommés " remontées mécaniques " tous les appareils de transports publics de personnes par chemin de fer funiculaire ou à crémaillère, par téléphérique, par téléskis ou par tout autre engin utilisant des câbles porteurs ou tracteurs.



Article L342-8 Modifié par Ordonnance n°2016-65 du 29 janvier 2016 - art. 73
Sont applicables aux remontées mécaniques les articles L. 342-1 à L. 342-5 ainsi que les dispositions suivantes du code des transports :
a) Le chapitre Ier du titre Ier du livre V de la première partie ;
Image IPB Le titre II du livre VI de la première partie ;
c) Le titre Ier du livre II de la deuxième partie ;
d) Les articles L. 1000-2, L. 1111-1, L. 1211-4, L. 1211-5, L. 1221-4, L. 1221-9, L. 1311-3, L. 1311-4, L. 1431-2, L. 1521-1 et L. 1611-1.


Et donc une remontée mécanique doit bien suivre une partie du code des transport, en particulier le titre 1 du livre 4 de la première partie qui correspond aux enquêtes techniques !
(et au passage, une remontée mécanique dédié uniquement au transport de marchandises ... n'est pas une remontée mécanique au sens de la loi ! Image IPB )

_________________________________________

Sur le thème des conflits d'intérêts, je ne les ai pas cités ici mais certains articles sont la pour prévoir les conflits d'intérêts mais il est certains que dans les cas considérés comme hautement stratégique (ex : le nucléaire) les compositions mêmes (et sur tout l'état d'esprit d'une même classe qui y croit à fond) entraine des pratiques de bienveillance critiquables et dommageable pour les citoyens, et donc des autorités partiales.
A contrario, pour la récente ARAF (devenue ARAFER), l'autorité française indépendante de régulation des activités ferroviaires (et aussi routières maintenant) le directeur nommé a été une personnalité politique qui ne connaissait rien du milieu des transports mais qui s'est très largement investi dans sa tache en faisant ch**r la SNCF et l'état (critique de la qualité des documents transmis, critique du retard pris par l'état dans ses engagements, contrat de performance entre l'état et SNCF réseau jugé "pour l'essentiel incomplet et irréaliste"...). Au début cela a un peu surpris ce milieu très habitué à l'entre-soi (où la frontière entre SNCF et ministère des transports est très poreuse) mais ça les a bien bousculés et mis fin à pas mal de situations de conflits d'intérêt !

Ce message a été modifié par jclf - 06 juin 2017 - 16:22 .

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#48 L'utilisateur est hors-ligne   Rothorn 

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Posté 06 juin 2017 - 20:47

@jclf
Merci pour les dessins. Je comprends alors qu'une double déviation sur les sabots pourrait être la cause du déraillement, puisque le câble subit une constante tension (rotation).

Bizarre cependant comme tu dis que le câble ait déraillé par le dehors, tandis que la rotation tient de l'intérieur.

----

Ce qui est normal chez beaucoup de téléphériques: une figure conique (vue du dessus) qui s'élargit ou rétrécit, mais pas deux changements importants dans le sens opposé.

Un peut voir cela au Säntis (rétrécissement) ni au Weisshorn (élargissement). Encore sur l'ancien du Piz Nair, les câbles déviaient vers le sud sur le pylône 2, mais probablement le changement était assez faible pour être soutenu.

Ce message a été modifié par Adrian 59 - 06 juin 2017 - 20:49 .

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#49 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 08 juin 2017 - 08:02

Je répondrai de façon plus formelle pour ce qui est de certains aspects techniques, malheureusement hormis dans cet excellent reportage de François05 on ne trouve quasiment aucune information technique utile sur ce téléphérique.

La partie administrative, y.c. les conditions déterminantes pour rendre obligatoire une enquête, dépendent aussi bien de détails juridiques spécifiques à chaque pays que d'aspects pratiques.

En règle générale, en cas de dommages corporels (y.c. décès) autres que très mineurs, et/ou en cas de dommages matériels conséquents, une enquête officielle est impérativement effectuée.
En outre, das certains cas particuliers, et notamment si des circonstances particulières sont telles qu'elles laissent envisager des incidents similaires pouvant potentiellement affecter d'autres installations, sont également réalisées des enquêtes. En pareil cas, le pouvoir d'appréciation peut être déterminant et la pratique peut fortement varier selon les pays voire même parfois selon les régions d'un même pays.

Exemple concret: contrairement à ce que l'on pourrait supposer, la chute en pleine ligne d'une cabine [de télécabine] vide ne donne pas forcément lieu à une enquête en pratique, ce bien que les conséquences possibles d'un tel incident peuvent être dramatiques. Evidemment que si la même cabine avait été occupée au moment de sa chute, une enquête officielle aurait dû être menée.


La qualité des rapports finals sur les incidents de remontées mécaniques varie également très fortement. Pour un exemple récent d'enquête bâclée au possible il suffit de consulter le rapport sur l'incident du TSD4 de Granby Ranch au Colorado (USA), rapport qui ne serait jamais considéré comme acceptable dans un pays de l'Europe de l'Ouest.

En se basant sur le reportage très détaillé, voici un rappel de quelques caractéristiques techniques de ce téléphérique à va-et-vient:

Voie 1: Véhicule: Cabine 15+1 personnes
Voie 2: Véhicule: Suspente de transport de marchandises (personnes exclues), capacité de charge 6 tonnes, système de levage de charge intégré

Longueur horizontale: 3839 m
Longueur inclinée: 4040 m
Portée entre P2 et P3: 1854 m (longueur inclinée)
Vitesse: 5 m/s
Pente moyenne: 28 %
Pente maximale: 76 %
Voie (écartement entre les axes des paires de câbles porteurs): En stations: 9 m; portée entre P2 et P3: 15.6 m
Ecartement des câbles porteurs (d'une même voie): 700 mm


Désignation des câbles porteurs et des pylônes

Pour les téléphériques à va-et-vient bi-voies bi-porteurs il est d'usage de désigner les câbles porteurs par A, B, C et D, ce de gauche à droite pour un observateur sis en station aval regardant vers la station amont. Ainsi les câbles porteurs A et B équipent la voie 1 et les câbles porteurs C et D la voie 2. Selon le reportage de François05, l'écartement nominal des câbles porteurs (donc entre A et B, et, respectivement, C et D) est de 700 mm, ce qui est un écartement courant également pour des téléphériques à va-et-vient avec des capacités de charge supérieures.

Les pylônes sont en général conventionnellement numérotés en ordre croissant depuis la station aval. Le téléphérique à va-et-vient discuté comprend quatre plyônes, désignés ci-après P1, P2, P3 et P4.


Emplacements des stations et des ouvrages de ligne

Sur la base de photos aériennes, à l'aide du site de l'IGN (https://www.geoporta...phies-aeriennes, rechercher "Dévoluy"), les estimations suivantes ont été effectuées, les données du calcul de ligne, en principe calculées au millimètre près, n'étant pas disponibles.
Pour les altitudes, les valeurs indiquées par les outils de cartographie correspondent au sol alors que les altitudes de référence pour les bâtiments de téléphériques sont définies arbitrairement (p.ex. niveau fini des quais).

Les emplacements des points pour les coordonnées ont été estimés sur les photos aériennes zoomées, l'incertitude ne dépasse guère quelques mètres. Pour les pylônes, les points de coordonnées ont été choisis approximativement au milieu entre les quatre massifs des fondations.

Il est également possible d'utiliser les outils du lien précité pour établir un profil altimétrique en choisissant l'entrée de la station motrice aval et l'entrée de la station de renvoi amont comme points de référence.


Coordonnées approximatives à l'axe du tracé

Valeurs estimées sur la base des photos aériennes, les altitudes indiquées correspondent au terrain.

Station motrice aval (entrée de station):
Coordonnées: 44.661114/5.938421 Altitude: 1487.7 m

Pylône P1:
Coordonnées: 44.657803/5.934733 Altitude: 1540.72 m

Pylône P2:
Coordonnées: 44.652924/5.929263 Altitude: 1713.86 m

Pylône P3:
Coordonnées: 44.639894/5.914764 Altitude: 2482.95 m

Pylône P4:
Coordonnées: 44.634474/5.908712 Altitude: 2550.14 m

Station de renvoi amont (entrée de station):
Coordonnées: 44.634189/5.908393 Altitude: 2552.01 m


Estimation des distances

Estimations réalisées avec l'outil de mesure du site précité, les points de référence peuvent légèrement varier par rapport aux points dont les coordonnées sont mentionnées ci-dessus, l'incertitude absolue reste néanmoins inférieure à env. 5 à 10 m; l'on pourrait évidemment recalculer à partir des coordonnées.

Distances en plan (mesurées sur la base de photos aériennes; en raison d'une bizarrerie de programmation, pour les grandes distances le nombre de décimales affichées pour les mesures sur les photos aérienne diminue, la mesure directe indique 3.83 km au dam près):

Portée 1: Station motrice aval - Pylône P1: 470 m
Portée 2: Pylône P1 - Pylône P2: 694 m
Portée 3: Pylône P2 - Pylône P3: 1860 m
Portée 4: Pylône P3 - Pylône P4: 762 m
Portée 5: Pylône P4 - Station de renvoi amont: 44 m
Total: 3830 m (valeur effective selon les données techniques: 3839 m).


D'après les photos du reportage de François05, il apparaît que le véhicule de la voie 2 est arrêté quelque part dans la portée No 4 (soit la portée entre les pylônes P3 et P4). Cette portée mesure environ 762 m (estimation sur la base des photos aériennes); la localisation du véhicule est impossible à déterminer avec précision sur la base des photos, les perspectives pouvant s'avérer trompeuses.
Impossible également d'estimer la charge transportée (citerne vide ou pleine?).

Le câble porteur D (soit le câble porteur côté extérieur de la voie 2) a déraillé du profilé support du sabot du plyône P3 et a chuté au sol côté aval du véhicule de transport de matériel de la voie 2 tout en restant retenu par ce véhicule au niveau de la partie inférieure de la suspente.

Le chariot du véhicule en question n'a pas chuté. Apparemment l'angle d'inclinaison transversal a été limité mécaniquement, soit en raison du simple équilibre des forces, soit en raison de la limitation du débattement angulaire transversal du dispositif d'amortissament des oscillations transversales (au cas où le chariot de téléphérique est pourvu d'un tel dispositif, ce qui n'apparaît pas clairement sur les photos).
La disposition des pinces du frein de chariot aproximativement au niveau des pivots des balanciers de quatre permet à ces pinces d'assurer accessoirement une fonction de guides d'anti-déraillement. Sur les photos on n'aperçoit pas d'autres dispositifs anti-déraillement du chariot (parfois appelés rattrape-câble bien que ce terme désigne plus couramment les dispositifs de retenue de câble équipant les sabots des stations ainsi que les ouvrages de ligne).
Apparemment le véhicule même n'a pas été sécurisé. Impossible de voir si le frein de chariot est fermé ou ouvert.


On ne dispose d'aucune indication claire pour ce qui est des conditions d'exploitation au moment de l'incident, soit en particulier le sens de marche du véhicule de la voie 2, la vitesse, la charge, les conditions de vent (mesures anémométriques avec direction et vitesse du vent aux points de mesure), givre, etc.

Selon la conception de la commande électrique, diverses données telles que la position des véhicules, la vitesse, le sens de marche, les données anémonmétriques (direction et vitesse du vent pour chacun des anémomètres), le courant du moteur de l'entraînement principal (et/ou le couple calculé par le variateur de fréquence), éventuellement la pression d'ouverture des freins (en particulier pour le frein de service s'il est régulé), etc. sont enregistrées automatiquement pour chaque course.
De plus, divers événnemens, dont notamment les défauts (ou en tout cas les "premiers défauts") sont également enregistrés sous forme d'historique d'événements horodaté avec une précision relative de l'ordre de quelques dizaines à centaines de millisecondes selon la conception de commande et des matériels mis en oeuvre (p.ex. logging et horodatage directement par l'automate ou par PC séparé).


A priori une voie de 15.6 m pour une portée de 1854 m (données reprises du reportage de François05) entre les pylônes P2 et P3 semble correcte, pour la vérification formelle il faudrait là également se référer au calcul de ligne. Comme déjà mentionné, la distance nominale entre les axes des paires de câbles porteurs est déterminée par des critères normatifs.
Selon les données du reportage précité, la voie est de 9 m (considéré ici comme 9.0 m) en station motrice aval ainsi qu'en station de renvoi amont et 15.6 m pour la portée No 3, la plus longue avec établie entre les pylônes P3 et P4 (pylônes numérotés conventionnellement par ordre croissant depuis la station de renvol aval).

En partant du principe que les déviations latérales des câbles porteurs sont symétriques par rapport à l'axe du tracé, la moitié de l'augmentation de voie est de 3.3 m sur une distance en plan d'un peu plus de 806 m, soit env. 4.1 mm par mètre (calculé pour l'axe d'une paire de câble porteurs par rapport à l'axe du tracé) si on part de l'hypothèse d'un changement de voie régulier entre l'entrée de la station de renvoi amont et le pylône P3; cette supposition n'étant pas forcément correcte car rien n'empêche de concevoir des déviations horizontales différentes pour chaque pylône.

Existe-t-il des versions en plus haute résolution des photos du reportage?

Il serait intéressant de regarder de plus près le positionnement vertical des taquets faisant office de rattrappe-câble pour câble porteur. En raison des trous oblongs, il est apparemment possible de coulisser verticalement ces pièces avant de serrer les vis (sur cette photo prise avant le montage du sabot, le taquet n'est pas en position relevée, les trous oblongs laissent deviner la course de positionnement pour le montage définitif):

Image IPB


Petites corrections par rapport à ce que j'ai écrit précédemment:

En regardant de près certaines photos il semble que les balanciers de 4 sont pourvus de guides d'anti-déraillement (disposés respectivement sous chaque pivot du balancier de 2 aval et sous chaque pivot du balancier de 2 amont).
Impossible de déterminer si la largeur de passage est supérieure à cellee des pinces du frein de chariot.

Voir p.ex. sur cette photo (lien image):
Image IPB


Sur cette photo il est possible que l'on aperçoive deux détecteurs de déraillement de porteurs côté extérieur (les deux petits boîtiers avec des câbles) mais il faudrait une vue zoomée pour en être certain, les trois taquets faisant office de rattrape-câble extérieurs sont également visibles:
Image IPB


L'idéal serait de remonter sur site et prendre des photos haute résolution au téléobjectif (vu qu'en principe il est interdit de monter sur le P3 pour vérifier l'existence de traces).

Ce message a été modifié par Guigui74 - 09 juin 2017 - 12:27 .
Raison de l'édition : compilation des messages du même jour

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#50 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 09 juin 2017 - 11:43

Quelqu'un connaît-il les angles de déviation horizontaux des câbles porteurs au niveau des différents pylône, ou l'écartement des voies pour chaque pylône?

Par rapport au déraillement du câble porteur D, connaît-on de possibles causes autres que le vent?
0

#51 L'utilisateur est hors-ligne   idefix 

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Posté 16 juin 2017 - 08:42

Voir le messageVelro, le 09 juin 2017 - 11:43 , dit :

Quelqu'un connaît-il les angles de déviation horizontaux des câbles porteurs au niveau des différents pylône, ou l'écartement des voies pour chaque pylône?

Par rapport au déraillement du câble porteur D, connaît-on de possibles causes autres que le vent?


plusieurs réponses à apporter :

- Concernant la supente marchandise, la cuve est vide. Elle est maintenue dans cette position car le porteur D exerce une pression verticale sur la suspente. Il faudra voir lors de la remise en place du cable sur le sabot, la réaction de la suspente ( surement un basculement à gerer ).

- Concernat l'enquete du BEA ; oui on peut s'étonner .. voir plus qu'il n'y ai aucune réaction de leur part, d'autant plus qu'il y avait deux personnes à l'interieur de la cabine. A moins qu'ils aient quelque choses à se reprocher, enfin les services du STRMTG, car c'est quand meme eux qui suivent les constructions , le respect des lois et contribuent à la mise sur le marché et son exploitation.

Le reglement d'expoitation est un document consultable par tous citoyens, je pense que François05 saurait peu etre où le trouver , vu l'excellent reportage qu'il fait sur ce sujet.

Concernat enfin les autres hypotèses de la chute, en cherchant un peu des cas similaires il y a celui de Sqaw Valley en 1976 qui ressemble incroyablement aux photos prises par François avec le cable appuyé sur la suspente .... Dans le cas de Sqaw Valley, il y a eu une étude de faite qui a aboutie à l'elaboration d'une formule de calcul pour les sabots de ligne , qui est rentré aujourd'hui dans les moeurs. Ce serait, mais je crois imossible de savoir comment a été utilisé au Pic de Bure.




-

Ce message a été modifié par idefix - 17 juin 2017 - 07:34 .

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#52 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 17 juin 2017 - 20:55

Voir le messageidefix, le 16 juin 2017 - 08:42 , dit :

plusieurs réponses à apporter :

- Concernant la supente marchandise, la cuve est vide. Elle est maintenue dans cette position car le porteur D exerce une pression verticale sur la suspente. Il faudra voir lors de la remise en place du cable sur le sabot, la réaction de la suspente ( surement un basculement à gerer ).¨

Merci pour ces précisions intéressantes.

Visiblement le porteur C a été sécurisé au niveau du sabot du P3, le chariot a également été sécurisé au porteur C par des sortes d'étriers, ce qui empêche en principe une chute du porteur C au P3 d'une part et la chute du chariot même d'autre part.
Vu l'angle d'inclinaison latérale relativement faible, même sans sécuriser le chariot, les guides d'anti-déraillement ainsi que les mâchoires des freins de chariot renderaient un déraillement complet (donc avec chute du chariot) peu probable. J'avais posté un exemple de dispositif d'anti-déraillement (parfois également appelé rattrape-câble) d'un autre type de chariot avec frein de voie et il apparaît qu'il subsiste un marge comfortable entre un déraillement et une chute du chariot.

Si la cuve est vide, la charge n'est pas très élevée. Je ne me souviens pas si la masse à vide du palonnier est mentionnées dans le reportage. En tout cas le risque de rupture du porteur C me paraît très faible, c'est plus une question d'endommagement du porteur D s'il est laissé au sol de manière prolongée sans que les certains dégâts ne soient réparés. Après il est très possible que ce câble soit complètement remplacé.


Citation

- Concernat l'enquete du BEA ; oui on peut s'étonner .. voir plus qu'il n'y ai aucune réaction de leur part, d'autant plus qu'il y avait deux personnes à l'interieur de la cabine. A moins qu'ils aient quelque choses à se reprocher, enfin les services du STRMTG, car c'est quand meme eux qui suivent les constructions , le respect des lois et contribuent à la mise sur le marché et son exploitation.

Comme je suis en Suisse je ne connais pas la pratique du STRMTG. Après j'ignore évidemment à quel point le STRMTG et le BEA-TT sont engagés, le fait qu'ils ne communiquent pas ou pas beaucoup n'est pas forcément une indication de ce qu'ils ont effectivement entrepris.
Après, vu qu'il y a quand même un aspect émotionnel subjectif lié à l'accident de l'ancien TPH, il serait peut-être judicieux d'adopter une politique de communication plus ouverte, surtout que tôt ou tard les détails finiront par filtrer.
Pour ce qui est des griefs formulés par certains employés, il faudrait là également disposer d'informations détaillées fiables pour évaluer leur validité.


Citation

Le reglement d'expoitation est un document consultable par tous citoyens, je pense que François05 saurait peu etre où le trouver , vu l'excellent reportage qu'il fait sur ce sujet.

J'ignorais que ce document était public mais en pratique il n'est probablement pas d'une grande utilité dans le cadre de cette discussion, à moins que des directives n'aient pas été respectées (p.ex. vent excessif mais ce n'est qu'un exemple de possibilité, faute d'informations précises tels p.ex. des enregistrements anémomériques, aucune conclusion n'est possible quant à cet aspect).

Il est également peu probable que des interventions manuelles, p.ex. variations de vitesses au potentiomètre, arrêts, redémarrages, etc. aient contribué au déraillement; en général on démarre une course, éventuellement en limitant la vitesse maximale manuellement, mais après, sauf nécessité (p.ex. arrêt complet avant les guides d'entrée par fort vent), pour les TPH modernes, le profil de vitesses est géré automatiquement par les répétiteurs de marche (copieurs).
Selon les installations il peut exister différents programmes (profils de vitesse) sélectionnables selon la force du vent, p.ex. pour seulement réduire la vitesse maximale en portée mais pas au passage des pylônes, ou alors réduire toutes les vitesses avec un facteur multipilicateur inférieur à 1 (par rapport au profil de vitesse normal), etc.


Citation

Concernat enfin les autres hypotèses de la chute, en cherchant un peu des cas similaires il y a celui de Sqaw Valley en 1976 qui ressemble incroyablement aux photos prises par François avec le cable appuyé sur la suspente .... Dans le cas de Sqaw Valley, il y a eu une étude de faite qui a aboutie à l'elaboration d'une formule de calcul pour les sabots de ligne , qui est rentré aujourd'hui dans les moeurs. Ce serait, mais je crois imossible de savoir comment a été utilisé au Pic de Bure.

IIRC l'accident de Squaw Valley était lié au vent. Datant de 1978 on ne retrouve que peu d'informations. Le déroulement de l'accident n'est pas toujours relaté correctement.

Comme je l'ai mentionné, pour le TPH de Bure il est impossible de s'exprimer sur une éventuelle erreur de conception et/ou de montage des sabots, profils-supports des porteurs, ou encore des décalages dus à des mouvement du terrain, déformations plastique des structures, etc.
Seule une vérification formelle des calculs, en tenant également compte de la géométrie des profilés, associée à un relevé de précision sur site pour vérifier si les tolérances sont respectées permet d'apporter des réponses. Ce genre de mesures s'apparente un peu à celles réalisées par les spécialistes en géodésie pour les grands barrages. Pour la vérification de certaines pièces on pourrait effectuer de plus des scans laser 3D (p.ex. depuis les potences de décâblage). En procédant de cette manière il est possible de vérifier formellement l'écart entre les plans et l'installation telle que réalisée (cela permet également de vérifier en 3D au millimètre près la forme géométrique de l'appui du câble porteur D).
Evidemment faute d'informations précises, rien n'indique un défaut dans cette direction, simplement faute de vérification on ne peut ni valider ni invalider une hypothèse allant dans ce sens.

En pratique, hormis un problème avec la performance de guidage latéral du câble porteur D au niveau du pylône P3 et/ou l'effet du vent, je ne vois pas vraiment de cause évidente expliquant le déraillement de ce câble. D'autres causes ou combinaisons de causes ne sont pas évidemment exclues mais aucune ne semble particulièrement pertinente (du moins avec les infos connues).

Au final, je ne serais pas surpris que la cause première soit tout simplement le vent. Après on peut refaire les calculs et procéder aux vérifications mentionnées pour vérifier s'il y a défaut technique ou non, c.à.d. déterminer quantitativement si la tenue aux forces agissant latéralement sur le porteur D au niveau du sabot du P3 est suffisante ou non.

(N'étant pas expert en mécanique je peux évidemment me tromper. Dans son excellent ouvrage "Ropeway Technology", Gottfried Hofmann aborde divers aspects relatifs au déraillement de câbles porteurs; les calculs détaillés relèvent de la mécanique et sont relativement accessibles.)

Ce message a été modifié par Velro - 17 juin 2017 - 21:08 .

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#53 L'utilisateur est hors-ligne   Guigui74 

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Posté 17 juin 2017 - 21:15

Pourrait-on envisager, dans ce cas précis, un phénomène de résonance dû au vent qui aurait conduit à un "saut" du câble du sabot par dessus le rattrape-câble?
On sait que de tels phénomènes sont difficile à modéliser avec précision mais qu'ils peuvent néanmoins s'avérer fort destructeurs, et sans pour autant avoir pour origine un phénomène forcément extrême.
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#54 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 19 juin 2017 - 19:44

Avant de répondre à Guigui74, je propose de revenir brièvement sur un aspect peu abordé lors des discussions précédentes: les conditions météo, en particulier pour ce qui est du givre.

Je n'ai pas trouvé d'enregistrements de température, vent, précipitations pour une station météo proche du Plateau de Bure pour le lundi 21 novembre 2016, soit le jour de l'incident.

Voici une citation extraite de l'article ici http://www.ledauphin...du-telepherique:

Le vent avait une intensité assez forte, mais ce n’était pas une tempête; les précipitations, c’était très modéré, décrit Bernard Halec, de Seeti. Ce jour-là, les câbles étaient “noirs”. On était bien en deçà d’une gaine de givre blanche et bien consistante.

Note:
SEETI (ou SEETi): Société d'Exploitation d'Equipements Touristiques et Industriels SAS (SIRET: 81072349400011), la société exploitant le téléphérique discuté; Bernard HALEC en est le président.

Il convient évidemment de prendre cette information comme simple déclaration d'une personne non neutre. Pour le moment, aucun élément ne permet de valider ou mettre en doute cette déclaration.

En l'absence d'informations objectives fiables sur les conditions de vent, givrage, etc., soit notamment des enregistrements anémométriques de la commande du téléphérique ainsi que des enregistrements de stations météo proches du Plateau de Bure, il est impossible de s'exprimer de façon fondée sur de possibles effets du vent, givre, etc.

Si les mesures anémométrique (direction et vitesse du vent pour chaque anémomètre du téléphérique) sont utiles pour se faire une idée des conditions générales de vent, il peut être délicat de se baser sur des données météo pour évaluer a posteriori la probabilité de formation de givre, surtout que le givrage peut survenir aussi rapidement que localement.

Cela dit, les deux chariots sont équipés de caméras vidéos (côté amont et aval) dont les images sont transmises en temps réel au poste de commande de la station motrice aval. Pour la webcam montée sur le pylône P3, le reportage n'indique pas si elle est utilisée pour la conduite du téléphérique ou non (donc en particulier si elle pointe sur la ligne côté aval ou si elle est même orientable).

Le palonnier de la voie 2 (c.à.d. le véhicule dont le câbles porteur D a chuté) n'est pas prévu pour le transport de personnes; lors de la course discutée, la cabine de la voie 1 était elle occupée par deux personnes. On peut donc logiquement admettre qu'en cas de vent et/ou de givre présentant un risque, le personnel d'exploitation aurait pris les mesures appropriées (p.ex. réduction manuelle de la vitesse de marche).

Pour le moment, aucune information concernant d'éventuels enregistrements vidéos et de datalogging (anémomètres, couple (ou courant) moteur, sens et vitesse de marche (courbe de vitesse), contre-pression hydraulique du frein de service, identification du "premier défaut" en cas d'arrêt d'urgence en ligne, tension de chaque câble porteur, etc.) n'est disponible.
Si la commande est bien conçue les données mentionnées devraient être disponibles car automatiquement enregistrées pour chaque course. Pour la vidéo cela dépend des installations, dans certains cas les images sont enregistrées automatiquement, dans d'autres elles sont seulement utilisées à des fins de surveillance en temps réel.

Ce message a été modifié par Velro - 19 juin 2017 - 20:08 .

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#55 L'utilisateur est hors-ligne   JPJP 

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Posté 19 juin 2017 - 20:41

Voir le messageVelro, le 19 juin 2017 - 19:44 , dit :


Je n'ai pas trouvé d'enregistrements de température, vent, précipitations pour une station météo proche du Plateau de Bure pour le lundi 21 novembre 2016, soit le jour de l'incident.



Sur ROMMA, il existe une station météo au Pic de Bure, mais elle ne donne pas en ligne d'informations pour le mois de novembre 2016...
Peut-être qu'en contactant son propriétaire, tu pourrais en savoir un peu plus ?
:ph34r:
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#56 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 19 juin 2017 - 21:42

Voir le messageJPJP, le 19 juin 2017 - 20:41 , dit :

Sur ROMMA, il existe une station météo au Pic de Bure, mais elle ne donne pas en ligne d'informations pour le mois de novembre 2016...
Peut-être qu'en contactant son propriétaire, tu pourrais en savoir un peu plus ?
:ph34r:/>/>

Merci bcp pour cette info.

J'ai essayé de charger novembre 2016 ici:

Plateau de Bure - (05, Hautes-Alpes)
Dévoluy (2553 m) Longitude: 5° 54' 36" E Latitude: 44° 37' 56" N

http://romma.fr/stat...th=11&year=2016

mais il n'y a pas de données. En entrant des mois antérieurs j'ai trouvé des données à partir des 13/14/15 décembre 2016. Vu la mise en ligne progressive de données sur ces trois jours, je me demande si cela ne correspond pas à la mise en service de cette station de mesure météo.

L'IRAM dispose évidemment de ses propres mesures météo certainement ultradétaillées mais je doute que l'on puisse y accéder ou les obtenir.

Divers bulletins météo pour le 21 novembre 2016 sont disponibles en ligne mais leur utilité est limitée vu qu'il ne s'agit que de prévisions et que de plus il faudrait une prévision spécifiquement pour le plateau de Bure. En conséquence, je pars du principe que les prévisions météo peuvent au plus donner une idée générale de la météo dans une région "assez grande" (sous-entendu plusieurs centaines voire milliers de km2), par contre pour évaluer les conditions météo au lieu de l'incident au moment de l'incident seuls des enregistrements effectifs sont réellement utiles.

Ce message a été modifié par Velro - 19 juin 2017 - 21:44 .

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#57 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 19 juin 2017 - 22:14

Voici une photo postée par François05 dans le reportage:

Image IPB

Ce genre de guidage latéral du câble porteur, photographié ici avant le montage du sabot, est visible sur certaines photos montrant des pylône en service.

Comme déjà mentionné, ce genre de guidage long ne me paraît pas forcément optimal pour un téléphérique avec frein de chariot. En cas de passage du sabot avec freins chariot activé (c.à.d. pinces fermées) le risque de soulèvement est plus élevé qu'avec des guides de retenue latérauy relativement courts (longueur inférieure à la longueur d'une garniture de mâchoire de frein de chariot.

De plus, en cas de collision accidentelle avec une partie du chariot ou lors d'une force latérale exercée par le câble dépassant sa tenue mécanique, ce genre de guide peut éventuellement se détacher totalement ou partiellement et/ou se déformer au point de causer des dégâts consécutifs, p.ex. en faisant dérailler le chariot ou faciliter le déraillement du câble, etc.


Je n'arrive également pas à distinguer la fonction de la partie noire: s'agit-il simplement d'une protection pour le transport? Si oui je trouve la présence d'orifices un peu bizarre.
S'il s'agit d'une sorte de pièce d'appui intermédiaire, cela pourrait expliquer la présence de trous (p.ex. pour le graissage?) mais on notera en passant qu'il n'y a pas de graisseurs visibles (mais ils pourraient se trouver dans les petites "fenêtres" rectangulaires abritant également les vis de fixation des profilés-suppports) et rien n'indique la présence d'un système de graissage centralisé.
Ou alors il s'agirait de pièces d'appui autolubrifiantes en matière synthétique? Cela me paraîtrait surprenant vu que le guidage latéral est déjà assez pointu à réalier avec des profilés-supports usinés entièrement métalliques. Une pièce intercalaire supplémentaire faisant office de semelle d'appui serait à mon avis tout sauf optimale du point de vue de la sécurité.
Aussi vu la pression d'appui localement élevée et l'effet abrasif du câble porteur (entre les fils de couverture profilés en "Z" il subsiste de petites rainures, la surface d'un câble porteur clos n'est pas lisse) je ne suis pas certain que des matériaux non métalliques seraient appropriés. De plus se poserait le problème de la mise à terre car selon l'endroit d'un impact de foudre cela pourrait endommager toute pièce intercalaire non métallique (y.c. plastiques "conducteurs" ou pourvus de fils métalliques, etc.).

Bizarre... D'une part il serait logique d'avoir des profilés-supports en métal mais alors où sont les dispositifs pour le graissage? Mais d'autre part l'absence de graisseurs pourrait s'expliquer par des semelles autolubrifiantes...

Pour ma part je penche plutôt pour des protections car je tendrais à considérer des semelles d'appui intermédiaires comme fausse bonne idée. Plus une source d'ennuis potentiels que d'un réel progrès?
Je précise qu'il ne s'agit que d'une estimation subjective, je n'ai pas calculé de forces d'appui (les données de la ligne pour effectuer les calculs ne sont de toute façon pas disponibles), pressions, usure, etc.

Ce message a été modifié par Velro - 19 juin 2017 - 22:24 .

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#58 L'utilisateur est hors-ligne   jfd_ 

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Posté 19 juin 2017 - 22:20

La zone est l'une des moins bien équipées en stations de relevés automatiques fiables par MétéoFrance. Les plus proches sont à +/- 90km à vol d'oiseau.

Une idée comme cela : contacter l'aérodrome de Gap-Tallard peut peut-être donner quelques renseignements.

Ce message a été modifié par jfd_ - 19 juin 2017 - 22:21 .

Envie d'appréhender l'entrainement cycle? Visitez le site VO2 Cycling ( http://www.vo2cycling.fr )
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#59 L'utilisateur est hors-ligne   shuntage 

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Posté 20 juin 2017 - 18:04

Voir le messageVelro, le 19 juin 2017 - 22:14 , dit :

Voici une photo postée par François05 dans le reportage:


Je n'arrive également pas à distinguer la fonction de la partie noire: s'agit-il simplement d'une protection pour le transport? Si oui je trouve la présence d'orifices un peu bizarre.



si je me souviens bien ( je ne connais pas grand chose au tph ) le sabot doit permettre le coulissement du porteur ? comment ce glissement s'effectue d'habitude ? graissage ?
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#60 L'utilisateur est hors-ligne   Clément05 

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Posté 20 juin 2017 - 18:48

Les relevés d'une station plus proche (située à La Beaume, à l'Ouest du Dévoluy à 811 m d'altitude) pour le 21/11 : http://www.infoclima...aume/000T7.html

Pour La Freissinouse (SO de Gap) : http://www.infoclima...ouse/000K9.html (RAS)

Ce sont les stations les plus proches du réseau d'Infoclimat.
Reprise de mes photos et contenus interdite sans autorisation au préalable.
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