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Les maxima d'exploitation du transport par câble Quelles performances pourrait atteindre une installation moderne ?

#21 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 20 août 2008 - 17:28

Je me joins à l'argumentation de dj_jean_jean.

Pour moi les trams sont la pire des solutions. Les surfaces sont déjà assez précieuses alors pourquoi créer des voies de bus et des lignes de tram en surface? Evidemment ces héresies arrangent les écolos de tout poil mais au final en favorisant les bouchons partout on ne réduit ni la pollution ni les autres nuisances. Sans compter que faire circuler des bus ou des trams avec 5 personnes à bord en fin de soirée n'est pas non plus idéal, tant du point de vue énergétique que des autres coûts d'exploitation. Côté sécurité on ne parle que rarement des accidents liés au fait que dans de nombreuses villes les trams circulent dans des zones piétonnes ou encore à contresens dans des rues à sens unique. En Suisse il y a plusieurs accidents mortels chaque année lors de collisions avec des trams.

Si on pouvait faire abstraction des coûts, les transports souterrains seraient la solution la mieux appropriée aux environnements urbains. Imaginons une seconde la ville de Paris sans métro... De nos jours il serait impossible de construire un réseau si dense, cela coûterait des dizaines de milliards d'euros.

Les télécabines en milieu urbain peuvent paraître exotiques au premier abord, si l'on regarde de plus près il apparaît que cette solution peut s'avérer intéressante. Côté construction on peut se baser sur des solutions qui ont fait leur preuves, l'emprise au sol est faible et rien n'empêche la construction de multiples stations intermédiaires. Reste la question du survol des bâtiments en considérant le risque d'incendie mais en pratique, du moment qu'il y a diverses stations intermédiaires, une évacuation rapide de l'installation est possible en tout temps, surtout que l'incendie d'un bâtiment survolé laisse quand même un délai suffisant pour évacuer une TC. De plus il est possible de mesurer la température sous la ligne simplement au moyen d'un câble de mesure tendu entre les pylônes, comme cela se fait pour certains tunnels.

En milieu urbain les arrêts sont généralement assez rapprochés, de l'ordre de quelques centaines de mètres, il est donc quasiment indispensable de disposer d'arrêts intermédiaires. Techniquement il serait tout à fait envisageable de concevoir un système permettant un passage rapide en station (donc sans arrêt), voire peut-être même à pleine vitesse sans débrayer la cabine (à voir à cause des distances), en pareil cas seules les cabines où montent ou descendent des usagers seraient ralenties.
Côté personnel, à moins de disposer de portes de quais, ce qui impliquerait soit des portes coulissantes synchronisées soit un arrêt complet des cabines, il faudra quand même prévoir un employé par arrêt intermédiaire.
Pour ce qui est du confort, durant les heures de pointe, qu'on soit entassé dans une cabine ou dans une rame de métro ne fait guère de différence et durant les heures "normales" il n'y aucune obligation de remplir les cabines à 100% de leur capacité. Le confort me paraît comparable sinon supérieur à celui des autres transports publics, ce sans même mentionner la vue panoramique...

Malheureusement dans le domaine des transports publics les décisions sont bien plus politiques que rationnelles économiquement et techniquement parlant. Au fond c'est dommage car dans nombre de cas les TC pourraient représenter une solution intéressante.


Edité:
@Néoto:
Le taux de vandalisme du métro automatique de Rennes est très bas, principalement en raison de la vidéosurveillance très poussée. Rien n'empêche l'installation d'une vidéosurveillance dans chaque cabine de TC. Je ne suis évidemment pas pour car en plus de l'image, ce qui est moins connu, on enregistre également les sons, donc les conversations entre les usagers mais c'est apparemment le prix à payer dans une société de plus en plus bigbrotherisée.

Ce message a été modifié par Velro - 20 août 2008 - 17:36 .

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#22 L'utilisateur est hors-ligne   guigui67 

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Posté 20 août 2008 - 20:06

Voir le messagedj_jean_jean, le 20 08 2008, 12:02, dit :

- La vitesse commercial d'un Tram est de 15/20 km/h, pour un débit de 1200 P/h, d'un Bus est de 12 km/h en ville et 20 km/h en site propre, pour un débit de 390 P/h. Alors qu'une télécabine étant en site propre intégral elle à toujours sa vitesse commercial normal soi 21,6 km/h pou un débit de 4800 P/h.


Heu, as tu as déjà pris un tram DJJJ :Doppelmayr: ? car bon, 1200 p/h pour un tram tu es très réducteur... les 3000p/h sont plus proches de la réalité, et puis bon dans un tram y'a pas de nombre de passager maxi, pas comme dans une TCD

A Strasbourg : un tram de 300 places (et encore on peux y rentrer 380 passagers) toutes les 3 minutes en centre ville (où circule 2 lignes sur la même voie) : on arrive a du 6000 p/h théorique, et les lignes de métro très fréquentée comme la ligne 1 à Paris transporte plus de 23 000 p/h/direction en heure de pointe...

Les problèmes des RM en milieu urbain sont à mon avis :

- Le débit, qui est non évolutif et propriétaire (on peux mettre des trams plus long ou plus grand sur la voie sans surcoût en en choisissant le constructeur, pas sur une RM)

- La longueur : je vois mal une ligne de 10 km avec 20 arrêts intermédiaires... (sans compter les virages) De plus il serait très compliqué d'étendre les lignes.

- Les problèmes de maintenance : un réseau de TC se doit de fonctionner 364 jours par an minimum (je ne compte pas le 1 mai ^^), chose infaisable avec une RM malheureusement (nécessité de maintenance et fermeture de la RM à cause des condition météorologiques).
De plus, vu les heures de fonctionnement que les RM devrait accumuler en un an, une grande visite par an serait quasi obligatoire en France, je vous laisse imaginer... Sans compter le(s) câble(s) qui tiendrai(en)t rarement plus de 6/8 ans, et les cabines aussi. une RM a une durée de vie de 30 ans environ, le métro de paris circule depuis 1900... Alors certes l'investissement n'est pas le même; mais le résultat non plus -_-


En conclusion, je trouve que les RM en ville ne peuvent avoir une utilité que pour de petite liaisons avec fréquentation modérée et avec correspondance à un réseau lourd (métro, tramway...) mais ne peut pas constituer un réseau à part entière. Ainsi, un funiculaire comme à Barcelone ou Istanbul et Paris trouve ça place, un metrocable à la rigueur (et encore il juste pour but de donner un accès au métro à Medellin) mais rarement plus.

Ce message a été modifié par guigui67 - 20 août 2008 - 20:09 .

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#23 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 20 août 2008 - 20:23

Voir le messageGeofrider, le 20 08 2008, 16:41, dit :

Faux : Juste un exemple Métro A de Lyon. Longueur 9300 mètres, temps de trajet 23 min. Vitesse Maximale en exploitation : 75 Km/h
Vitesse commerciale : 24 Km/h. Si tu n'es pas convaincu tu as toutes les données pour faire le calcul par toi même.

Je ne suis pas du tout convaincu, ce n'est même pas un chiffre logique car celà voudrais dire alors que la vitesse commercial des Tram et Bus est de moins de 5 km/h, soit une personne marchant à pied. Un Bus et un Tram ont une vitesse maximum de 50km/h et ont une vitesse commercial de 20km/h dans les meilleur conditions. Je ne vois pas comment un Metro roulant à 75km/h et un site propre intégral (car seul lui peut rouler sur ses voies, deux voies de metro ne peuvent même pas se croiser entre elles, peut atteindre une vitesse commercial de seulement 24km/h, surtout qu'une rame de reste pas longtemps en station (en moyenne 30sec je crois). Moi le chiffre que j'ai est de 60km/h pour un métro dans ses meilleurs conditions en vitesse commercial.



Voir le messageVelro, le 20 08 2008, 17:28, dit :

Les transports souterrains seraient la solution la mieux appropriée aux environnements urbains.

Je ne suis pas du tout d'accord là, en ville le monde sous terrain est très occupé, tu as : les caves, les égoux, l'électricité, le gaz, l'eau potable, les parking sous terrain, les autres voies de Metro, des tunnel routier, ... Sans compter que tu peux tomper sur des poches d'eau. Aujourd'hui construir une nouvelle ligne de métro est très difficile, c'est pour celà que les communes reviennent au Tram qui permet de trouver une solution au prblème d'engorgement du sous sol, évite les risque d'affaissement (l'ors de la construction de la dernière ligne de métro parisien un imeuble à dut être refait car le sol s'était effondré sous les fondations), et celà donne une bonne image de la commune avec des traveaux largement médiatisé.

Voir le messageVelro, le 20 08 2008, 17:28, dit :

Côté personnel, à moins de disposer de portes de quais, ce qui impliquerait soit des portes coulissantes synchronisées soit un arrêt complet des cabines, il faudra quand même prévoir un employé par arrêt intermédiaire.

Ben en ville les gens n'ont pas besoin de personnel sur l'appareil, et au contraire les communes évite de mettre du personnel en contact avec la clientelle car ils se font toujours caillasser ou se font cracher dessus (même moi qui traveil sur une TC en station c'est du vécus). La solution ESO est donc faite comme un gant, de nombreux autres moyen de transport sont déjà ESO (Métro, Bus, Funiculaire, ...).
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#24 L'utilisateur est hors-ligne   Geofrider 

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Posté 20 août 2008 - 21:43

Voir le messagedj_jean_jean, le 20 08 2008, 20:23, dit :

Voir le messageGeofrider, le 20 08 2008, 16:41, dit :

Faux : Juste un exemple Métro A de Lyon. Longueur 9300 mètres, temps de trajet 23 min. Vitesse Maximale en exploitation : 75 Km/h
Vitesse commerciale : 24 Km/h. Si tu n'es pas convaincu tu as toutes les données pour faire le calcul par toi même.

Je ne suis pas du tout convaincu, ce n'est même pas un chiffre logique car celà voudrais dire alors que la vitesse commercial des Tram et Bus est de moins de 5 km/h, soit une personne marchant à pied. Un Bus et un Tram ont une vitesse maximum de 50km/h et ont une vitesse commercial de 20km/h dans les meilleur conditions. Je ne vois pas comment un Metro roulant à 75km/h et un site propre intégral (car seul lui peut rouler sur ses voies, deux voies de metro ne peuvent même pas se croiser entre elles, peut atteindre une vitesse commercial de seulement 24km/h, surtout qu'une rame de reste pas longtemps en station (en moyenne 30sec je crois). Moi le chiffre que j'ai est de 60km/h pour un métro dans ses meilleurs conditions en vitesse commercial.


Au contraire c'est un chiffre tout à fait logique. Reprend la définition de la vitesse commerciale que j'ai postée plus haut. Tu ne peux pas généraliser autant la vitesse commerciale d'un bus et d'un tramway dans le cadre de transports en commun en zone urbaine. Rien que les trois ligne de tramway de Lyon ont une vitesse commerciale qui est différente.(T1 : 15Km/h, T2 : 19 Km/h, T3 : 38 km/h(avec des aménagements spécifiques)). Petit expérience révélatrice de la vitesse commerciale d'un véhicule de transport en commun. Supposes que tu arrives dans une agglomération de taille assez grande pour qu'il y ait des carrefours, feux tricolores rond point ... avec ta voiture. On suppose que tu arrives avec une vitesse moyenne de 50 km/h. Au fur et a mesure de tes évolutions dans la ville tu vas sans doute devoir t'arrêter à un feu, céder le passage à un véhicule, prendre un giratoire bref j'en passe. Tu ne vas donc pas tout le temps rouler à la vitesse maximale qui est autorisée en ville qui est de 50 km/h. Et tu verras donc que ton indicateur de vitesse moyenne descend au fur et à mesure. Et bien la vitesse commerciale c'est exactement ça on calcule la vitesse moyenne selon la longueur du parcours et le temps du trajet tout en tenant compte des arrêts nécessaire et involontaires. Et c'est sur ce critère qu'est en partie noté la performance d'un réseau de transport en commun.
J'aimerais donc bien savoir par quels calculs tu arrives à trouver que la vitesse commerciale d'un tram serait de moins de 5 km/h


Le fait d'occuper l'espace urbain avec un tramway ou une ligne de bus en site propre comme le réseau Cristalis à Lyon est venue d'une constatation. On c'est aperçu que plus on offrait de routes plus le nombre de véhicules utilisant ces voies de circulation était en augmentation. Problème on est arrivé à un tel point que certains grands axes et grandes villes s'engorgeaient de plus en plus longtemps. Tout ceci a été démontré par des études faites par le LET (Laboratoire d'Economie des Transports qui est basé à Lyon). On c'est donc dit vu que le métro coute très cher à la réalisation, on va occuper la surface avec des moyens de transports de surface moins cher à la construction et performants. C'est pour ça que le tramway après être longtemps délaissé au profit de la voiture fait un retour en force ces dernières années dans les grandes agglomérations. Un engouement tellement important que Alstom qui produit les tramways Citadis à son carnet de commandes remplis plus qu'a ras bord. Les chiffres parlent bien de ce phénomène après la réalisation de la ligne T2 à Lyon, l'avenue Berthelot qui est longée par cette ligne à vu le nombre de véhicules passant sur cette avenue baisser de près de 20%.

Citation

La solution ESO est donc faite comme un gant, de nombreux autres moyen de transport sont déjà ESO (Métro, Bus, Funiculaire, ...).


Bien que la ligne D du métro de Lyon soit entièrement automatique, il y a toujours du personnel en station. Et au passage ton bus, il se trimable tout seul en ville? -_-
Vive la neige et la montagne
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#25 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 20 août 2008 - 22:12

Voir le messageGeofrider, le 20 08 2008, 21:43, dit :

Et au passage ton bus, il se trimable tout seul en ville? -_-

ben oui, tu n'as jamais vus de bus automatique ? Tu as des bandes spécial de tracé au sol et sur le parbrise avant tu as une camera qui va détecter les obstacles, va piloter le bus pour faire en sorte qu'il suive ces lignes, au milieu de ces lignes tu as des bandes (une sorte de code barre) qui indique l'endroit pressis où le bus doit commencer à freinner, où il doit s'arrêter, ...
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#26 L'utilisateur est hors-ligne   fufu 

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Posté 20 août 2008 - 22:27

On ne va pas se battre la dessus, mais les bus automatiques, DJJJ, ca n'existe que dans les films de science fiction -_-
Lorsqu'il s'agit de transporter du public, si le véhicule n'est pas physiquement guidé, un conducteur est obligatoire.
Comment ton bus automatique fait-il pour voir un piéton traverser sans prévenir ? Impossible.

Ce que tu dis existe mais pour la logistique et la manutention dans les grands entrepôts avec des rails magnétiques coulés dans la dalle que le robot suit de manière automatique en fonction de l'allée ou il doit se rendre. Généralement, cela est mis en œuvre dans un entrepôt ou la circulation des piétons est soit interdite, soit très restreinte.
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#27 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 20 août 2008 - 22:30

il y a bien un chauffeur mais il fait juste surveiller
je vous passerais un photo dès que possible
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#28 L'utilisateur est hors-ligne   Thomas 

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Posté 21 août 2008 - 10:58

effectivement, j'ai déjà vu ça sur des documentaires à la télévision.
la conduite serait "automatique" ce qui aurait pour avantage que le véhicule se cale au plus près d'un quai pour faciliter l'embarquement/débarquement des passagers.

cependant, comme mentionné plus haut, on ne peut pas se passer de conducteur du moment qu'une voie spécifique n'existe pas pour circuler, voie dans laquelle la présence de pietons serait empêchée.
==> autant faire un funiculaire, un métro ou autre qui ont des voies spécifiques...
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#29 L'utilisateur est hors-ligne   rabelaisien 

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Posté 21 août 2008 - 13:27

La chose existe, il y a une discussion à ce sujet dans http://www.lineoz.ne...php?f=1&t=10535

"Doktor Villamos" dit :

Image IPB

"Doktor Villamos" dit :

Citation

Même en tant qu'informaticien je n'y croit pas

Salut LGV 2030, je suppose que tu fait partie des 3 personnes qui ont répondu au sondage:

Citation

Ce système ne pourrait pas fonctionner, d'un point de vue technique .

Le problème c'est que ce système fonctionne parfaitement depuis des années, en nous expliquant que tu ne crois pas à quelque chose qui existe déjà c'estun peu comme si tu nous expliquait que tu ne croit pas possible qu'il soit possible un jour de transmettre des images à distance avec un appareil qui pourrai s'appeler"télévision" mais dont la réalisation est impossible bien sûr...

Citation

pour la bonne raison qu'il n'est pas possible de tout prévoir. Le vehicule saura freiner pour ne pas heurter la voiture bliquée à un carrefour mais que pourra il faire si un gamin traverse juste devant pour attraper son ballon ?

La démonstration a pourtant été faite devant mes yeux à Antibes par un chercheur de l'INRIA qui n'a pas hésité à mettre sa vie en jeu pour prouver la sécurité du système.
A contrario, j'ai vu un conducteur percuter sans freiner une biche alors qu'il roulait à 25 Km/h: il a été tellement surpris qu'il n'a pas freiné, alors que le détecteur d'obstacle du minibus aurait lui réagi et évité la biche...

ADTC Est Parisien, association d'usagers des transports + dictionnaire et agenda transports <a href="http://sncf.hereforum.com/t28-ADTC-Est-Parisien-association-d-usagers-des-transports.htm" target="_blank">http://sncf.hereforum.com/t28-ADTC-Est-Par...-transports.htm</a>
Forum de la Seine-Saint-Denis <a href="http://groups.google.com/group/IDF93?hl=fr&lnk=gschg" target="_blank">http://groups.google.com/group/IDF93?hl=fr&lnk=gschg</a>
Transports merveilleux et/ou futuristes, voir la discussion "<b>transports nouveaux</b>" dans la première page de <a href="http://groups.google.com/group/alter-auto/topics?hl=fr" target="_blank">http://groups.google.com/group/alter-auto/topics?hl=fr</a>
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#30 L'utilisateur est hors-ligne   Sylvain 

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Posté 25 août 2008 - 21:42

Voir le messageVelro, le 20 08 2008, 17:28, dit :

Pour moi les trams sont la pire des solutions. Les surfaces sont déjà assez précieuses alors pourquoi créer des voies de bus et des lignes de tram en surface? Evidemment ces héresies arrangent les écolos de tout poil mais au final en favorisant les bouchons partout on ne réduit ni la pollution ni les autres nuisances.

Oui, la surface est précieuse. Et aujourd'hui elle est principalement utilisée par l'automobile : circulation et stationnement. Et comme dit précédemment, plus on lui offre de la place, plus elle en utilise. C'est pour ça qu'on préfère promouvoir le transport collectif et les modes doux (vélo, marche à pied), largement plus avantageux pour la collectivité, en terme de coûts et de consommation d'espace.
Après, on choisit le type de transport collectif. Le site propre est essentiel pour une bonne régularité et une bonne vitesse. Le type de matériel qui roule sur un site propre est déterminé par la fréquentation : le bus a son créneau de pertinence, mais une fois qu'on a mis des bus articulés toutes les 5 minutes... il n'y a plus de marge de manoeuvre. Le tramway devient alors pertinent, et souple : sa longueur peut atteindre plus de 50m (Combino Supra de Budapest, le plus long), voire 75m en accouplant 2 rames (T2 parisien), alors qu'en routier on est limité à 18m voire 24m par dérogation. Les coûts d'exploitation sont aussi moindre qu'une noria équivalente de bus. Pour des fréquentation plus fortes, on a ensuite le métro puis le RER.
Mais le métro nécessite des installations plus chères à l'investissement. Si bien que souvent on doit se contenter -à finances constantes- d'une courte ligne de métro au lieu d'un maillage de lignes de tramway, par exemple. Lyon a certes un réseau de métro, mais qui peine à sortir des limites de Lyon et Villeurbanne, ce qui oblige à des rabattements fastidieux en bus depuis les banlieues.
Le choix se fait donc en fonction de la fréquentation attendue, et des finances. Il s'avère que le tramway est un très bon compromis, et n'est pas du tout la pire des solutions. Sinon, autant traiter directement d'abrutis nos voisins suisses, allemands, autrichiens bruxellois, tchèques etc... qui ont conservé et modernisé leurs réseaux de trams quand en France (et ailleurs) on les démantelaient joyeusement pour céder la place à l'automobile (et on voit la situation dans laquelle on est aujourd'hui).

Citation

Côté sécurité on ne parle que rarement des accidents liés au fait que dans de nombreuses villes les trams circulent dans des zones piétonnes ou encore à contresens dans des rues à sens unique. En Suisse il y a plusieurs accidents mortels chaque année lors de collisions avec des trams.
Ah bon? Et j'imagine que c'est comme les accidents de passage à niveau : c'est la faute du train?
Non, des accidents, il y en a, parfois des mortels très rarement, mais beaucoup moins que les accidents de circulation "classiques, tellement "banals" qu'on ne les remarque pas.

Citation

Si on pouvait faire abstraction des coûts, les transports souterrains seraient la solution la mieux appropriée aux environnements urbains. Imaginons une seconde la ville de Paris sans métro... De nos jours il serait impossible de construire un réseau si dense, cela coûterait des dizaines de milliards d'euros.

Oui, peut-être que le métro est la meilleure solution, hormis le principal problème qui est bien sûr l'aspect financier. Encore faut-il voir ce qu'on veut laisser en surface : des rues laissant la part belle à l'automobile ou des rues piétonnes? Dans le premier cas, on conserve les principales nuisances urbaines (congestion, bruit, pollution etc...). Dans le deuxième cas... on peut aussi remarquer que le transport public de surface se marie très bien à un espace piétonnier... donc pourquoi vouloir l'enterrer?

Et le transport par câble dans tout ça? Il pourrait avoir son créneau de pertinence. Mais il a quand même quelques inconvénients assez rédibitoires :
-s'accomode mal de tracés sinueux, pourtant inévitables dans nos villes européennes, ou pour effectuer un crochet pour desservir un pôle excentré
-les pylones seront plutôt mal acceptés. Il n'y a qu'à voir la guerre faite aux lignes aériennes des tramways (justement) que l'on cherche à faire disparaître : alimentation par le sol (Bordeaux, Angers) ou batteries (Nice). Une ligne de télécabine est autrement plus visible qu'une LAC tram, ça passera mal. Là encore, pas sûr que les viaducs métro à Paris (lignes 2 et 6 par exemple) soient acceptés aujourd'hui comme il y a 100 ans.
-le survol au ras des fenêtres : difficile à accepter : ça a fait capoter le projet de télécabine d'Issy les Moulineaux, et ça a été un des principaux reproches contre celui du téléphérique Grenoble-Chamrousse. Le survol des immeubles est sûrement un point délicat administrativement et techniquement (en cas de pépin). Et vu la hauteur des immeubles, j'imagine celle des pylones pour passer par dessus (cf point précédent).
-l'encombrement des gares, et leur intégration en centre ville, en hauteur : bof bof, quand un transport de surface se contente de trottoirs et quelques abris (facultatifs)

En plus de ces problèmes d'encombrement, et d'aspect visuel, il y a :
-la technologie propriétaire : en cas d'évolution souhaitée, on est pieds et poings liés au constructeur initial, alors que les réseaux de trams font rouler plusieurs modèles de constructeurs différents sur les mêmes lignes.
-l'impossibilité de mutualiser l'infrastructure pour plusieurs lignes : il est fréquent qu'en centre ville la voie tram serve à 2 lignes de tram qui divergent ensuite. C'est d'ailleurs un élément fondamental pour un bon maillage (donc un réseau efficace). Quoique ça pourrait exister (cf un TSD à Tignes, Leissières?) Mais alors l'espacement entre les cabines doit être doublé sur les branches (ce qui n'est pas nécessairement le cas sur un tronc commun tram... cf Grenoble !)

Citation

Malheureusement dans le domaine des transports publics les décisions sont bien plus politiques que rationnelles économiquement et techniquement parlant. Au fond c'est dommage car dans nombre de cas les TC pourraient représenter une solution intéressante.

Il y a de la politique, mais sur un bon fond d'économique. Il n'y a qu'à voir les candidats promettant monts et merveilles, du métro partout, fustigeant le tram mis en place par l'équipe municipale en place... Et une fois élu et dans la réalité de la chose, continuer dans la voie du tram car c'est finalement la meilleure des solutions.

Mais oui, le télécabine peut avoir sa place dans certains cas. Pas en milieu urbain dense, je pense, du moins pas dans nos villes à l'urbanisme ancien. Par contre, sur des parcours fortement dénivelés, là ça devient très intéressant, car l'efficacité des autres modes se casse la gueule.


Voir le messagedj_jean_jean, le 20 08 2008, 20:23, dit :

Voir le messageGeofrider, le 20 08 2008, 16:41, dit :

Faux : Juste un exemple Métro A de Lyon. Longueur 9300 mètres, temps de trajet 23 min. Vitesse Maximale en exploitation : 75 Km/h
Vitesse commerciale : 24 Km/h. Si tu n'es pas convaincu tu as toutes les données pour faire le calcul par toi même.

Je ne suis pas du tout convaincu, ce n'est même pas un chiffre logique car celà voudrais dire alors que la vitesse commercial des Tram et Bus est de moins de 5 km/h, soit une personne marchant à pied. Un Bus et un Tram ont une vitesse maximum de 50km/h et ont une vitesse commercial de 20km/h dans les meilleur conditions. Je ne vois pas comment un Metro roulant à 75km/h et un site propre intégral (car seul lui peut rouler sur ses voies, deux voies de metro ne peuvent même pas se croiser entre elles, peut atteindre une vitesse commercial de seulement 24km/h, surtout qu'une rame de reste pas longtemps en station (en moyenne 30sec je crois). Moi le chiffre que j'ai est de 60km/h pour un métro dans ses meilleurs conditions en vitesse commercial.

Et pourtant si, un metro tourne autour de 30-35km/h de vitesse commerciale. Le tram autour de 15-20, ca dépend des aménagements et e la priorité qu'on lui accorde.
Les arrêts sont très pénalisants pour la vitesse commerciale. Les arrêts dits commerciaux (arrêts aux stations) et les arrêts aux feux. Pour améliorer les temps de parcours, donc la vitesse commerciale (donc la fréquentation, et diminuer les coûts d'exploitation), les exploitants ne jouent pas sur la vitesse de pointe en ligne, mais sur la réduction des arrêts : priorité aux feux, fluidification des montées-descentes aux stations. Le site propre joue son rôle non pas en permettant de rouler vite, mais en éliminant ou diminuant les interactions avec les autres usagers (donc les ralentissements à cause d'un "j'en ai pour 2 minutes" ou un" moi je travaille" garé en vrac au milieu de la route).
Pour la vitesse commerciale du métro de Lyon (ou d'ailleurs), tu peux simplement diviser la longueur par le temps mis à parcourir la ligne. On est loin de 75km/h!



Citation

Ben en ville les gens n'ont pas besoin de personnel sur l'appareil, et au contraire les communes évite de mettre du personnel en contact avec la clientelle car ils se font toujours caillasser ou se font cracher dessus (même moi qui traveil sur une TC en station c'est du vécus). La solution ESO est donc faite comme un gant, de nombreux autres moyen de transport sont déjà ESO (Métro, Bus, Funiculaire, ...).

Pas du tout. Au contraire, de plus en plus d'agents "de proximité" sont mis sur le terrain, pour justement reconquérir ce qu'on a abandonné en automatisant presque tout, supprimant toute présence humaine.
La prévention et la sécurité sont un point important dans les réseaux.

Quand au bus automatique. Il y a 2 choses :
-l'aide à la conduite, avec les marquages en peinture au sol (ou par plots magnétiques ou autre technologie), qui ne fait que guider le véhicule, le conducteur (indispensable) gère l'accélération freinage. ca existe à Rouen, uniquement pour l'accostage aux arrêts. Ou sinon bientôt à Douai (guidage magnétique)... finalement ce n'est qu'un guidage immatériel similaire au guidage par un rail
-les minibus automatiques (cf message de rabelaisien) ou les véhicules se déplacent vraiment tout seul. C'est en expérimentation. Mais avec des contraintes : site propre quasi intégral, vitesse maxi (et non pas commerciale -_- ) limitée (25 ou 30km/h je crois), et détecteur d'obstacle qui stoppe le véhicule en cas de nécessité (arrêt complet avec intervention humaine à distance pour le redémarrage).
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