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TC Charamillon (secteur Balme). Début chantier Juin 2021 pour une livraison en décembre 2022.

https://www.ledauphi...amillon-validee

Bonjour,
je complète ce qui a été dit dans l'article posté par Jonathan05:
Il s'agirait d'une TCD10 dans le but de doubler le débit (2000 - 2200 p/h contre 1000 à 1100 p/h actuellement) par rapport à l'actuelle. Il y aurait 10 pylônes au lieu de 12 actuellement.
Après ce remplacement, les investissements continueraient avec le renforcement de l'enneigement de culture d'ici l'horizon 2023/2024.
Au-delà de ces dates, un programme de modernisation aurait lieu jusqu'en 2028 avec le remplacement des TSD4 Autannes et Tête de Balme.

Source: Mon lien

PS: Le débit de 2000-2200 p/h à l'heure me paraît tout de même ultra faible pour une TCD10, non ?

Il ne faut pas forcément faire le lien entre TCD10 = haut débit et TCD 8 = bas débit, de plus en plus la TCD10 devient le standard. A Vercorin en Suisse, il y a une TCD10 qui doit avoir un débit de 1500 personnes/heure environ.

Merci pour ce renseignement !

Je viens aussi de voir que la TCD10 Männlichen (Grindelwald-Grund) a un débit de 1800 p/h.
Fin du HS.

Ce message a été modifié par PassionRM - 17 octobre 2020 - 14:03 .

début de discussion à la mairie pour la rénovation remplacement des grands montets voir à 1heure la vidéo

Si je comprends bien , sur le deuxième tronçon , il n'y aura pas de 3S puisqu'ils ont l'autorisation pour reconstruire quasiment à l'identique ! C'est bien dommage je trouve.

chc74310, le 25 octobre 2020 - 15:14 , dit :

Merci pour le partage, c'est très intéressant ! Intéressant et réjouissant de voir que la question de l'intégration du téléphérique de Lognan au village d'Argentière et sa gare SNCF soit pris en compte à sa juste importance.

Intervention intéressante à 1h35 d'Yvonick Plaud, et derrière de Claude Jacot sur les usages du 2ème tronçon (rappel particulièrement pertinent et intéressant à mon humble avis).

À propos de la remarque de Claude Jacot (vers 1:39:30), qu'entend-il par se libérer de la maintenance en la faisant sans période de fermeture ? Avez-vous une idée de ce à quoi il pense en disant ça ?

Encore une autre question qui me vient après avoir écouté les débats sur le sujet : quelle est la marge de manœuvre et l'influence que peut avoir la commune sur ce projet dont la responsabilité (me semble-t-il) est entièrement déléguée à CMB via le contrat de DSP ?

Ce message a été modifié par remontees - 25 octobre 2020 - 23:10 .

Effectivement, c'est très intéressant.

Les délais font peur, minimum 3 ans de travaux + délais administratifs avec recouvrement éventuel, cela nous fait pas de Grands Montets avant 2024 si tout se passe bien, ce qui ferra au mieux 6 ans de fermeture pour l'incendie de la gare intermédiaire.

Je pense quand même qu'on aurait pu réparer le 2iéme tronçon actuel pour ces 6 ans tout en planifiant en plus une nouvelle construction pour la suite.
A Val-Tho, ils ont réussi a changer les câbles de la cime caron en quelques mois (d’accord ici il y avait en plus une gare a largement reconstruire et les cabines à changer) mais quand même c'est bien long tout ça !

Bas, le 25 octobre 2020 - 22:01 , dit :

C'est même tout le contraire puisque les élus manifestent la volonté d'aller à l'encontre de ce qui existe au Klein Matterhorn à Zermatt et de préserver le lieu d'une trop grande affluence !

La mairie est propriétaire, de facto des RM délégués, la CMB les exploite et les renouvelle selon le contrat de DSP (avec avenant si nécessaire). De plus, elle a un important pouvoir sur le plan administratif : UTN, PLU...
Ça me semble donc "normal" que ce soit débattu en conseil municipal.

3S ?! reconstruction en attente d'un nouvel appareil ?! Faudrait peut-être se réveiller La propension qu'ont certains à imaginer que la plupart des acteurs du secteur va se risquer, ou a encore les moyens, à ce genre d'investissements lourds ou redondants apparait irréelle dans un contexte économique déjà en déclin depuis des années, encore aggravé par la crise sanitaire... sombre période pour la civilisation du tourisme à outrance, le pire étant surement à venir

Qui va s’y risquer ? Zermatt, Grindelwald, certains exploitant des sommets d’Autriche ou d’Allemagne, etc. à chaque fois surtout à destination de touristes asiatiques toujours plus nombreux en Europe avant la pandémie

Ce message a été modifié par chris2002 - 26 octobre 2020 - 16:16 .

Bas, le 25 octobre 2020 - 22:01 , dit :

Non, non. Il a bien été dit à plusieurs reprises que le choix technique n'avait pas été arrêté.

Donc à suivre. Le 3S est certainement la meilleure solution.

Rodo_Af, le 26 octobre 2020 - 16:20 , dit :

C'est en contradiction directe avec les propos des conseillers municipaux et du maire.

Bah non. Le Maire a lui-même dit qu'ils ne referont pas le TPH de 1963.
De nombreux élus ont insisté sur le fait de construire un appareil qui s'adapte, qui soit multi-saison, qui soit un top appareil.
Le 3S correspond exactement à tout ceci surtout qu'il permet une adaptation du débit et une vrai fluidité du transport.

Vous avez remarqué que les couvertures d'assurances du sinistre de l'ancien TPH permettent de récupérer 50 M€ (voir 64 M€). Donc quelque soit le choix technique du futur appareil, l'enveloppe financière ne sera pas un problème.

A suivre...

Pour le coup, ce n'est pas le cas : le maire a dit étudier la possibilité d'une reconstruction du TPH sans augmentation de capacité et c'est une condition imposée par les services de l'Etat. Le type d'appareil ne doit pas être modifié.

Un 3S là haut, bon c'est faire comme Zermatt : détruire la montagne. Et on a bien vu la catastrophe du Klein Matterhorn (qui est toujours en cours d'ailleurs) .

Aucun choix technique n’est arrêté à ce stade. Mais les contraintes qui pèsent sur le futur appareil sont plus nombreuses que pour n’importe quel autre projet français.

Pour résumer ce qu'il y a dans la vidéo et aussi dans l'histoire du projet, il y a d’abord les contraintes géologiques en G4 et au P4 liées à la fonte du permafrost et à la stabilité en général. Elles nécessitent des campagnes de sondages supplémentaires, car la solution privilégiée prévoit une gare côté ouest, enterrée, et reliée par tunnel au col des Grands Montets, et par un ascenseur au belvédère. Il faut aussi que la gare puisse être enterrée et supporter les remblais. Il y a aussi les contraintes logistiques du chantier, avec un accès par blondin et/ou piste à créer, et sans eau ni électricité en G4.

On ajoute une couche de contraintes de niveau réglementaire : la ligne étant en site classé, le précédent projet de réhabilitation de la G4 avait été autorisé en 2012 par la commission des sites et le ministère de l'écologie à condition de ne pas augmenter significativement la capacité. Le maire de Chamonix a rappelé que cette contrainte était toujours inchangée malgré l’incendie, et surtout qu’il approuvait cette limitation de débit, même si cette position n’est pas partagée dans la vallée. Ce qui signifie qu’on ne reviendra pas dessus, et que le débit de la prochaine RM restera d’environ 600 p/h.

Ensuite, la commune ajoute des contraintes dans le cahier des charges. Sur la durée de l'appareil (40 ans) et sur les saisons d'exploitation : si possible à l’année, et surtout une extension des périodes d’ouverture au printemps (ski de printemps + alpinisme). Elle souhaite un débit variable pour s’adapter aux variations de fréquentation au cours de la saison. Et surtout, la commune a aussi demandé de "se libérer des problèmes de maintenance" qui ne doivent plus provoquer des interruptions du fonctionnement. Je pense qu’ils ont en tête tous les problèmes d’exploitation récents qui ont conduit à l’arrêt de certaines RM structurantes : les déboires de câbles à l’Aiguille du Midi, ou de la poulie motrice à Charamillon...

Au final, pour résumer :
- une G4 à implanter au sommet, avec 10 à 12 mètres de granites instables avant de pouvoir couler les massifs
- une G4 enterrée + tunnels + ascenseur
- fonctionnement toute l'année, parfois juste avec 2 bennes d'alpinistes et parfois en débit max
- débit maxi environ 600 p/h
- solution technique redondante permettant de continuer l’exploitation en cas d’incident ou pendant les périodes d’entretien.

Le 3S pose un souci au niveau :
- de l'intégration en G4 vu les gares longues
- du débit max beaucoup trop faible (ça ferait au mieux une cabine toutes les 3 minutes)
- de l'absence de redondance
Et n'oublions pas qu'un élu a dit clairement qu'ils n'allaient pas faire le Klein Matterhorn

On verra ce qui sortira des études et de la looooongue négociation avec l'administration (inspecteur général des sites classés, commission départementale puis nationale des sites). Personnellement, je pense qu'un téléphérique à va ou vient, ou un funifor à 2 voies indépendantes cocherait pas mal de critères.

Un Funifor ! Bonjour l'intégration avec le nombre de câbles et les pylônes monstrueux!
Le 3S n'a pas forcément des gares monstrueuses ! L'exemple est celui de Renon dans le Tyrol italien !

Ce message a été modifié par Guigui74 - 27 octobre 2020 - 10:53 .
Raison de l'édition : Citation complète du long message précédent

Citation

J'ai du mal à voir en quoi c'est un problème ? Ce qui compte c'est le débit final. Qu'on embarque 100 personnes toutes les 10 minutes ou 30 personnes toutes les 3 minutes cela ne change pas grand chose. A la limite au niveau psychologique avancer un peu toutes les 3 minutes c'est moins décourageant que toutes les 10, même si on avance moins à chaque fois.

Et comme bas le dit, c'est plus ou moins ce qui se passe à Renon (niveau espace entre les cabines).

En effet la solution mise en place à Renon ( Lien reportage) peut correspondre au besoin pour les Gds Montets, un débit de 700p/h, 8 cabines en lignes avec un système pulsé permettant des lanceurs et donc gares plus courtes. Le 3S autorise aussi de longues portées. C'est aussi l'occasion de faire une RM de "prestige" sur cet axe connu mondialement tout en respectant le cahier des charges imposé.
A voir, il y a encore du temps pour voir ce qui va être choisi.

Ce message a été modifié par Anton aus Tyrol - 27 octobre 2020 - 10:18 .