[j'ib]

Chamonix-Mont-Blanc est une ville située en Haute-Savoie dans la vallée de l'Arve à la frontière de la Suisse et de l'Italie, au pied du Mont-Blanc. La vallée de Chamonix est composée de plusieurs domaines de ski non reliés entre eux. On en compte au total cinq : Les Houches, Brévent-Flégère, Les Planards, Les Grands-Montets et le Domaine de Balme / Vallorcine. Le ski s'y effectue entre 1000 et 3300 mètres d'altitude, au sommet du téléphérique des Grand-Montets.
De plus, la station dispose sur son territoire de plusieurs sites touristiques très connus au niveau mondial : l'Aiguille du Midi, la Pointe Helbronner, le Nid-d'Aigle et le Montenvers. Le plus réputé étant l'Aiguille du Midi, qui culminent à 3842 mètres d'altitude est accessible grâce à deux téléphériques arrivant sur une énorme plate-forme. En haut de cette dernière on a un panorama exceptionnel à 360° sur les Alpes : Le massif du Mont-Blanc et ses glaciers, les Alpes françaises, italiennes et suisses (Mont-Cervin, le massif du Mont-Rose ...), le Jura et beaucoup d'autres montagnes. De plus, la télécabine pulsée Panoramic Mont-Blanc permet de rejoindre la Pointe Helbronner en Italie à 3462 mètres d'altitude. Cette dernière survole le magnifique glacier de la Vallée Blanche. Enfin, l'Aiguille du Midi est le départ du célèbre hors-piste de la Vallée Blanche qui finit sa course au pied de Chamonix en passant par le Montenvers.

A l'issue de la nouvelle délégation de service public confiée pour 33 ans en 2021 à la Compagnie de la Mer de Glace (détenue à 60 % par la CMB), le projet de développement du site historique du Montenvers - Mer de Glace a été délivré. Sur 4 années seront donc faits ou ont été faits :
- Pour septembre 2022 : Rénovation du Temple de la Nature
- Pour décembre 2023 : Remplacement de la télécabine pulsée de la Mer de Glace et nouvelle grotte de glace
- Pour décembre 2024 : Nouveau glaciorium et centre international des glaciers et du climat
- Entre l'automne 2023 et 2024 : Rénovation des cheminements d'accès à la Mer de Glace

La télécabine pulsée de la Mer de Glace a donc été construite en 1988 par Denis Creissels qui a fait appel à différents fournisseurs pour construire un appareil sur mesure. Elle descend une partie de la moraine de la Mer de Glace au départ du Montenvers. L'accès à la Mer de Glace se fait ensuite par un nombre grandissant d'années en années de marches. Aujourd'hui, il y en a environ 600. Cette télécabine permet donc aux piétons d'accéder à la grotte de glace ou encore aux skieurs de la Vallée Blanche de remonter sur le tramway du Montenvers.

La gare aval de la télécabine pulsée est suspendue sur les moraines granitiques de la Mer de Glace

(Ou cliquez ici pour accéder au reportage de l'installation dans la BDD)

L'imposante structure métallique de la gare aval

(Ou cliquez ici pour accéder au reportage de l'installation dans la BDD)

Le P1 avec sa double tête de pylône

(Ou cliquez ici pour accéder au reportage de l'installation dans la BDD)

La gare amont au niveau du Montenvers avec un train de 2 cabines

(Ou cliquez ici pour accéder au reportage de l'installation dans la BDD)

La gare amont, station motrice

(Ou cliquez ici pour accéder au reportage de l'installation dans la BDD)

La nouvelle télécabine viendra remplacer cette télécabine pulsée de 1988. Le constructeur retenu est Doppelmayr avec des gares D-Line qui seront intégrés dans des bâtiments. Les travaux ont débuté au printemps 2022 et se termineront pour décembre 2023. Le tracé est différent de l'ancienne télécabine et vient prendre une diagonale en partant de l'extrémité du site du Montenvers pour venir en surface du glacier de la Mer de Glace. Composée de 6 pylônes, la télécabine sera longue de 581 mètres avec un dénivelée d'un peu moins de 200 mètres. Le budget de la télécabine est estimé à environ 23 millions d'euros. C'est MBTM qui s'occupe du montage de l'appareil. A noter la présence d'un blondin pour transporter les différents matériaux du chantier.
A ce jour, les fondations sont en cours sur la G1 et les premiers pylônes, et la gare amont est déjè bien attaquée. Le chantier est encore en stand-by hivernal mais devrait reprendre assez rapidement.

Situation de la nouvelle télécabine par rapport à l'ancienne et au site du Montenvers (rouge)


Visuel du projet envisagé en gare amont


Visuel du projet envisagé en gare aval

Quelques images du chantier en date du 09 avril 2023 :

La gare aval avec sa grue sur le glacier de la Mer de Glace


Vue sur l'axe de la ligne depuis la Mer de Glace


Zoom sur la G2 et son dernier pylône




Détail sur les éléments protégés de la gare amont par une bâche

Le chantier sera à suivre cet été et automne sur notre site.

A bientôt

[Tony le savoyard]

Merci beaucoup pour l'inauguration du sujet j'ib.

Je trouve que le chantier est colossal dans sa globalité car les gares et sa ligne sont ancrées dans la roche...

[Roxdrobe]

Bonjour, qu'est-ce qui justifie les 23M€ de budget ? l'inflation ? le terrain compliqué ? les aménagements connexes ?

[Clément05]

Le terrain est très compliqué d'accès (il y a en fait 2 blondins : l'un fait vallée > Montenvers et l'autre Montenvers > gare aval) avec des téléphériques de chantier qui ont été très difficiles à réaliser (je pèse mes mots). Ensuite, la CMB commande toujours des bâtiments très léchés et fortement équipés. Pour te donner un autre exemple, à Charamillon, les bâtiments ont coûté plus cher que la TC en elle-même.

[Adrien38]

De passage en milieu de semaine.

[Fabien05]

On peut tout de même se demander pourquoi le chemin de fer Chamonix Montenvers n'est pas utilisé pour l'approvisionnement du chantier ?
Pour les éléments pouvant tenir sur des wagons plats...donc un certain nombre malgré tout... Volonté de la CMB ?

Ce message a été modifié par Fabien05 - 02 juillet 2023 - 15:42 .

[chris2002]

Suivant la quantité de matériaux à amener, en particulier de béton, et la configuration "pas idéale" des deux terminus, cela n'est peut-être tout simplement pas possible en maintenant l'exploitation normale du chemin de fer. Surtout que vu la pente (220/1000, ce qui est beaucoup, même pour un chemin de fer à crémaillère), c'est probablement un, éventuellement 2 wagons plat qui pourraient être poussés, pas plus.

De plus, il me semble que le chemin de fer du Montenvers est déjà relativement limité niveau matériel roulant disponible.
Et si c'est pour avoir des A/R incessant de locomotives diesel poussant un à deux wagons de marchandise (les automotrices électriques sont nécessaires pour le trafic passager), pas sûr que ce soit très écologique.
(peut-être aurait-il été possible de récupérer l'une ou l'autre motrice électrique utilisée sur le Tramway du Mont Blanc, vu l'arrivée de nouvelles rames, mais dans ce cas, je suis quasiment sûr que la charge transportable aurait été limitée à un seul wagon marchandise).

A contrario, avec un blondin de chantier, 100% de l'énergie utilisée est électrique et il n'y a aucune interférence avec l'exploitation touristique de la ligne.

Ce message a été modifié par chris2002 - 02 juillet 2023 - 16:21 .

[Adrien38]

Je crois bien que le chemin de fer est utilisé mais de façon très limitée. Et effectivement c'est au diesel donc dès qu'ils l'ont mise en route, ça s'est bien senti.
Vue l'affluence et le trafic toute la journée, ça me semble compliqué d'utiliser plus le rail.

Ce message a été modifié par Adrien38 - 02 juillet 2023 - 17:10 .

[Fabien05]

Merci pour vos observations et Adrien pour cette belle photo.
Cela s'entend vu l'exploitation très dense en haute saison... Un peu moins en avant et arrière saison car le nombre d'évitements apporte tout de même de la souplesse pour insérer des convois spéciaux.
Mais je ne doute pas que les entreprises et la CMB ont évidemment étudié cela de près.

[chc74310]

le train n'est que très peu utiliser car il aurait fallut + de200 rotation au diesel principalement de nuit, ce qui aurait entrainer des nuisances sonores nocturnes très importante, les diesels sont très bruyants, on les entends bien dans la vallée lorsqu'ils tournent de nuit pour de l'entretien courant des installations. de plus ils sont très polluant construit dans les années 60-70 ou les normes de rejets n'étaient pas les mêmes, et la mairie ne voulait rajouter des couches de nuisances à la vallée.

je conseille fortement la lecture de ces livres afin de connaitre un peu mieux le train du montenvers:

tome 3 des trains du mont blanc
https://www.amazon.f...ps%2C341&sr=8-4

et trains de haute savoie
https://www.amazon.f...aps%2C86&sr=8-3

[Adridri74]

chc74310, le 03 juillet 2023 - 10:23 , dit :

le train n'est que très peu utiliser car il aurait fallut + de200 rotation au diesel principalement de nuit, ce qui aurait entrainer des nuisances sonores nocturnes très importante, les diesels sont très bruyants, on les entends bien dans la vallée lorsqu'ils tournent de nuit pour de l'entretien courant des installations. de plus ils sont très polluant construit dans les années 60-70 ou les normes de rejets n'étaient pas les mêmes, et la mairie ne voulait rajouter des couches de nuisances à la vallée.

je conseille fortement la lecture de ces livres afin de connaitre un peu mieux le train du montenvers:

tome 3 des trains du mont blanc
https://www.amazon.f...ps%2C341&sr=8-4

et trains de haute savoie
https://www.amazon.f...aps%2C86&sr=8-3

Détrompez vous, le train est énormément utilisé (près de 80% des matériels et matériaux l’utilisent pour monter). La plupart des ballastières montent avec des motrices électriques donc aucun soucis écologique, et contrairement à ce que l’on peut croire le chemin de fer du Montenvers possède 6 locomotives électriques, et seulement 3 sont utilisées au maximum pour l’exploitation estivale. Des ballastières montent et descendent du Montenvers de 6h30 à 18h30 chaque jour. Les locomotives qui roulent au GNR sont utilisées parfois lorsque le chargement de charges très lourdes doit se faire sur la voie sans caténaire. Des rotations d’hélicoptère seraient d’un nombre incalculable si le chantier avait dû avancer par ce moyen, et le premier tronçon du Blondin ne peut pas être utilisé suite à l’accident…
PS : aucun train ne circule sur la voie du Montenvers la nuit.
Aucun chemin carrossable ne monte la haut, ainsi, le train reste le seul moyen de monter la marchandise au Montenvers, et constitue avec le second tronçon du blondin un maillon d’une logistique infernale pour un chantier complexe.

[chc74310]

ok donc les infos que j'ai eu à l'époque était erronées, c'est bon à savoir merci de la correction

[Romain Heiler]

TCD10 Mer de Glace / Chamonix-Mont-Blanc – Montenvers (Doppelmayr)

Le chantier n'est pas très accessible mais voici quelques photos de presse :

https://www.ledauphi...la-mer-de-glace

Ce message a été modifié par Romain Heiler - 28 juillet 2023 - 14:29 .

[Aurhalo]

Accident sur le chantier datant du 27 juillet :

https://france3-regi...rs-2588392.html

[Guigui74]

Absolument terrible.
Je croyais que ces téléphériques de chantiers étaient soumis à des normes de sécurité aussi sévères que celles qui encadrent les téléfériques transportant du public et là, voilà que je lis sur un site a priori assez sérieux qu'un pylône aurait été arrimé à un sapin...je ne savais pas qu'on haubanait aux arbres!

[j'ib]

Attention cet accident date de 2022 et non de cette année

[Aurhalo]

j, le 09 août 2023 - 17:45 , dit :

Attention cet accident date de 2022 et non de cette année

Effectivement, je n'avais pas fait attention à l'année..
Toute mes excuses pour la confusion... Même si ça reste dramatique...

[TSD 6 Arpette]

Photos du 2 août:

G2:

On aperçoit est la poulie retour du 1er tronçon tph; celui en arrière plan le second tph avec un angle permettant d'être parallèle à la nouvelle TC.


Couverture de la gare en cours






Ancrages des haubans du 1er tronçon du tph:




P5:


P4 & P5:


G1:




P3 & P4 sont équipés de pare pierres:



Je complète avec les caractéristiques:


Caractéristiques administratives

TCD – Télécabine à pinces débrayables : MER DE GLACE
Maître d’œuvre : DCSA
Maître d'ouvrage :
Montage / génie civil : MBTM
Exploitant : CMB
Constructeur : DOPPELMAYR
Installation électrique : DOPPELMAYR
Année de construction : 2022-2023
Montant de l'investissement : ~.M€

Caractéristiques d'exploitation

Saison d'exploitation : Hiver-été
Capacité : 10 personnes
Débit à la montée : 1500p/h
Débit à la descente :1500p/h
Vitesse à l'embarquement :
Vitesse d'exploitation : 5m/s

Caractéristiques géométriques

Altitude gare aval : 1707m
Altitude gare amont : 1910m
Dénivelé : 203m
Longueur horizontale : 630m
Longueur développée :
Pente moyenne :
Pente maximale :
Portée la plus longue :
Hauteur de survol maximale : m
Temps de trajet :

Caractéristiques techniques

Type de gare aval : D-Line
Type de gare amont : D-Line
Emplacement gare de tension : Aval
Type de tension : Hydraulique
Tension nominale :
Pression nominale :
Emplacement gare motrice : Amont
Type de motorisation :
Puissance développée en service : kW
Sens de montée : Gauche
Nombre de pylônes : 6
Largeur de la voie : 6m60
Nombre de véhicules : 16
Type de véhicules : CWA OMEGA V
Garage à cabines: Gares
Cadencement : s
Espacement :

Caractéristiques du câble

Fabricant du câble : Fatzer
Diamètre : 50
Âme : Stabilo
Type de câblage :
Composition :
Résistance à la rupture :
Pas de câblage :
Poids total:
Poids au mètre:

Ce message a été modifié par TSD 6 Arpette - 30 août 2023 - 19:37 .

[Clément05]

Maitre d'oeuvre : DCSA ; Install électrique : Seirel

Ce message a été modifié par Clément05 - 05 septembre 2023 - 21:14 .

[Guigui74]

j, le 09 août 2023 - 17:45 , dit :

Attention cet accident date de 2022 et non de cette année

Tout à fait j'ib, cependant il n'avait pas été mentionné à l'époque sur le fil dédié et il n'est pas illégitime de l'évoquer ici
Sinon, on peut dire que l'implantation de la gare aval de cette TCD10 suit en plein les modèles du GIEC qui excluent formellement toute avancée glaciaire mais n'envisagent que le retrait