[Rodo_Af]

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[Klown]

Merci pour ce reportage très intéressant et richement illustré.
Un élément me surprend beaucoup : l'angle dans la ligne au niveau d'un pylône.
Je pensais cela impossible, il faut croire que non.
Comment cela est-il possible ? Si quelqu'un a une explication, je suis preneur. Merci d'avance

[Rothorn]

Merci aussi de ma part du reportage, même si la joie se mêle de tristesse, vu la monumentalité des constructions, et les cabines, franchement je préfère les symphony de Sigma, qui n'ont pas ces énormes gants de boxer qui doivent servir de para-chocs (qu'on voit aussi sur le modèle de l'Eigergletscher).

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Je me demande quoi servent ces grandes cabines qui font le tout colossal. Ne pût-on pas faire un téléphérique débrayable bi-câble à la Wallmannberger, juste avec cabines plus grandes, p.ex. 12 personnes assises?? (vaut pour tous les TD3)

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Le virage fait plutôt un virage à gauche, vue depuis l'aval, non?

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@ Klown
Si le rayon des sabots est assez important, pas de problème de faire un léger virage, dans le contour dans les gares, la déviation est plus accentuée.

[Flaine]

Merci pour ce très beau reportage !

Effectivement ce n'est pas courant d'avoir un virage sur un pylône, surtout sur un 3S.

Je n'ai pas d'explication mais peut-etre une piste : l'angle de déviation est tellement faible que ce n'est pas un soucis pour les câbles tracteurs qui doivent être bien maintenus par les sabots(d'ailleurs les calculs d'effort dans le pylône ont dû être sympa à faire). Pour le câble tracteur, il doit y avoir quelques galets horizontaux pour le maintenir dans l'axe et permettre le passable de la pince.

Une photo du dessus du pylône pourrait nous donner la réponse, après pour monter là haut il faut un bon stop-chute et surtout pas de vertige !

[Rodo_Af]

> Ayant présenté la ligne de l'amont vers l'aval, j'ai noté "virage à droite". Evidemment cela dépend du sens d'utilisation.
> Concrètement l'utilisation des cabines est limité au nombre de places assises, et non pas au nombre théorique de places par cabines.
> Au sujet du virage. Bon c'est un virage léger.
Les galets de roulement sur le porteur sont légèrements articulables pour passer dans le contour des gares, alors un virage en ligne ne pose pas spécialement de soucis. La géométrie du sabot, et des déviations du tracteur, ont été conçues en conséquence.



> Merci pour vos retours

[chris2002]

Adrian 59, le 04 janvier 2018 - 19:17 , dit :

Je me demande quoi servent ces grandes cabines qui font le tout colossal. Ne pût-on pas faire un téléphérique débrayable bi-câble à la Wallmannberger, juste avec cabines plus grandes, p.ex. 12 personnes assises?? (vaut pour tous les TD3)

Je pense que si les 3S ont des cabines aussi grandes, c'est que les chariots sont relativement complexes (et le serait probablement même avec des plus petites cabines). De fait, avec des cabines plus grosses, on diminue le nombre de cabines et donc de chariot, ce qui doit permettre de diminuer les coûts. Chose probablement aussi valable pour les DMC/Funitel qui nécessitent généralement 4 pinces débrayages par cabine.

Et puis, sur des installations hors-normes comme le 3S Bahn ou le Peak2Peak, moins il y a de cabines, plus la procédure d'évacuation sera rapide, vu que la procédure consiste à aller rechercher les cabines en lignes avec un chariot de secours et les rapatrier vers les pylônes/gares situés de chaque coté de la grande portée centrale.

Après, faire des 2S modernes, les constructeurs savent faire, il n'y a qu'à la BDD: https://www.remontee...e-5-type-4.html

[Tony le savoyard]

Rodo_Af, un très grand merci pour ce reportage que j'ai lu au moins 4 fois.
D'après tes photos magnifiques, je trouve que :

- Le 3S est devenu un appareil - vitrine pour le domaine de Zillertal.
- La portée entre les pylones P2 et le P3, est vraiment impressionnant avec le survol d'une vallée à l'autre.
- Les gares sont très bien intégrée dans le paysage.
- C'est la première fois que je vois un pylône avec un virage.
- Les cabines sont très bien faite de la part de CWA.

Je vous poste une vidéo de la part de Doppelmayr sortie fin Avril 2015 :

[jfd_]

Merci pour cette présentation de l'installation

Quelques petites approximations à corriger :

Citation

La connectivité des cabines est assurée via jonction par fibre optique entre les deux gares

Non, ce n'est pas cela. Les fibres incluses dans les porteurs (ces câbles sont les Intégra-Data de Fatzer) ne sont que des tuyaux lumineux parfaitement étanches entre l'entrée en G1 et la sortie en G2. C'est utilisé pour transmettre des données entre les gares, rien d'autre. Ce n'est donc pas la fibre qui permet la connectivité Wifi en cabine. Le Wifi est possible grâce à une transmission radio entre les gares relayées par les pylônes, très probablement au format WiMax. Ensuite, l'électronique dans le plafond de chaque cabine fait la conversion du signal radio au standard Wifi. On voit les antennes de réception/émission du signal sur les cabines par exemple sur cette image Il s'agit des petits rectangles noirs dos à dos. Sur les pylônes ou les gares, ce sont les petits carrés blancs (en fait des écrans obturateurs des antennes semble-t-il en cornet pour les rendre directives et augmenter ainsi la portée) comme sur cette photo (G2) située sur le tube cylindrique horizontal le plus haut ou celle-ci (petit carré blanc tout en haut sur la droite du pylône).

Coté entrainement de la machine, 4*470, ça ne fait pas 1920kw Pour le groupe Caterpillar jaune, son dimensionnement ne permet que d'alimenter les servitudes de la gare. L'entrainement secours lui est hydrostatique et donc ne dépend pas de ce groupe.

Ce message a été modifié par jfd_ - 04 janvier 2018 - 23:45 .

[Rodo_Af]

Corrections apportées.

jfd_, le 04 janvier 2018 - 23:45 , dit :

Coté entrainement de la machine, 4*470, ça ne fait pas 1920kw

Exact. A toi de nous dire la puissance des trois autres moteurs...

[djiock]

Merci pour ce reportage, belle bête !

Légère erreur en haut sur une légende de photo, vu qu'il s'agit de la gare amont il devrait être écrit "… d’une cabine en gare amont :" et pas aval... Même si l'inclinaison induit en erreur !

[Rodo_Af]

djiock, le 05 janvier 2018 - 14:41 , dit :

Légère erreur en haut sur une légende de photo (...)

Erreur corrigée...

[monchu]

La puissance totale de 1920 kW est correcte, mais il faut corriger dans le texte la puissance individuelle des moteurs, c'est bien 480 kW et pas 470 kW comme indiqué.

A corriger aussi, le nombre de places assises : 24



Un autre point important à mentionner. À la montée l’appareil n’est autorisé que pour 28 personnes (24 assises + 4 debout) avec un débit de 3360 p/h. Pour éviter de dépasser ce nombre, les portiques Easy Boarding de Skidata comptent les clients qui embarquent et limitent leur nombre à 28.



À la descente au contraire, des banquettes peuvent être rabattues pour porter la capacité à 32 personnes et le débit à 3840 p/h.

Cette configuration asymétrique permet de limiter les couts de motorisation, car l’appareil tourne à vide la moitié du temps (il n’y a pas de piste de retour), mais il doit absorber une très grosse pointe à la descente en fin de journée lorsque tout le monde rentre à la station.

[Rothorn]

@ monchu
Quoi ça le moteur tourne à vide la moitié du temps: pas de charge sur la ligne ? mais le poids propre du câble et des cabines exige quand-même l'énergie...

Oui, à la descente il faut moins de kWh, c'est pour cela que le débit plein est autorisé.

Je vois pas ton lien entre régime à vide et grosse pointe le soir.

[Rodo_Af]

> Exact 24 places assises et non pas 28 ! Une erreur de ma part. Comme dit dans le reportage, on note que l'exploitant limite le remplissage des cabines à 24 personnes : pour le confort de la clientèle.

> Les portiques Skidata, bien que présent, sont en fait Innop'. Le système ne réussissant pas, semble t-il à gérer un flux de 24 personnes !

monchu, le 05 janvier 2018 - 20:50 , dit :

La puissance totale de 1920 kW est correcte, mais il faut corriger dans le texte la puissance individuelle des moteurs, c'est bien 480 kW et pas 470 kW comme indiqué.

Comme indiqué où ?
> sur la plaque du moteur ?



Edit : Bon, il me parait fort probable que les 4 moteurs ont une puissance de 470 kW. J'ai donc modifié les caractéristiques en conséquence.

[Bas]

Merci pour ce beau reportage !
Sauf erreur de ma part , je n'ai pas vu la distance de portée entre P1 et P2 . On la connait?
Deuxième question. Pourquoi avoir fait un virage sur P1 ? N'aurait-il pas pu le faire en ligne droite ? Car vu la portée entre la gare et P1 et entre P1 et P2 , bonjour les forces de tension qui doivent s'exercer sur les sabots . N'aurait-il pas été plus logique de le faire en ligne droite ?

[Rodo_Af]

Aucune idée de toutes les contraintes locales. En tout cas, l'ancien 2S avait le même tracé...

[monchu]

Adrian 59, le 05 janvier 2018 - 21:08 , dit :

@ monchu
Quoi ça le moteur tourne à vide la moitié du temps: pas de charge sur la ligne ? mais le poids propre du câble et des cabines exige quand-même l'énergie...

Oui, à la descente il faut moins de kWh, c'est pour cela que le débit plein est autorisé.

Je vois pas ton lien entre régime à vide et grosse pointe le soir.

Ce que je voulais dire : l’appareil est très fréquenté en début de matinée à la montée, presque vide l'après-midi, et extrêmement fréquenté à la descente le soir lors de la fermeture des pistes. C’est le soir que le débit maxi est nécessaire, et donc uniquement à la descente. Il aurait été inutile de dimensionner ce 3S pour un débit de 3800 personnes/h à la montée, car pour simplifier, tout le monde ne monte pas en même temps le matin, mais tout le monde redescend en même temps le soir.

L’exploitant à cherché à réduire au maximum le cout de construction. L’appareil sera probablement déjà bien coûteux en couts d’exploitation, car le virage en ligne provoquera certainement une usure prématurée des câbles porteurs comme sur le 2S précédent. En moyenne un porteur du 2S était changé tous les 2 ans en raison des frottements accrus sur le sabot du pylône d’angle.

Bas, le 09 janvier 2018 - 10:49 , dit :

Merci pour ce beau reportage !
Sauf erreur de ma part , je n'ai pas vu la distance de portée entre P1 et P2 . On la connait?
Deuxième question. Pourquoi avoir fait un virage sur P1 ? N'aurait-il pas pu le faire en ligne droite ? Car vu la portée entre la gare et P1 et entre P1 et P2 , bonjour les forces de tension qui doivent s'exercer sur les sabots . N'aurait-il pas été plus logique de le faire en ligne droite ?

Pour comprendre l’histoire du tracé en angle, il faut se replonger dans l’histoire du premier téléphérique. À l’origine il s’agissait d’un téléphérique à va-et-vient qui partait de l’emplacement de la G1 actuelle. Son tracé en ligne droite était identique au tracé actuel jusqu’au pylône d’angle. Sur cette photo issue du reportage de l’ancien 2S, on voit le haut du tracé qui continue en ligne droite :


Voici l'ancien appareil ouvert en juillet 1954.

La gare aval avec peu de constructions autour :


Montée en forte pente au-dessus de Mayrhofen :




La fin de la ligne spectaculaire, creusée dans le rocher pour dégager le gabarit des cabines :






Cet emplacement de gare amont avait été choisi pour le panorama qu'elle offrait en été :


En revanche cette implantation s'est révélée catastrophique pour le ski dont le développement n'avait pas été anticipé. Les pentes skiables commençaient une centaine de mètres plus loin. Les clients devaient partir skis sur l'épaule...


... et marcher avant de gagner le départ du TSF1 du Penken (sur le tracé de l’actuel TSCD)




Cette situation a duré jusqu'en 1995 ! La rénovation du téléphérique s’est en effet faite très tardivement. Le débit a été doublé en 1972 par ajout d'une gare intermédiaire et passage à 4 cabines, mais forcément le tracé et l'emplacement de la gare amont sont restées identiques, jusqu'au remplacement du TPH par le 3S en 1995.

L’exploitant profita du remplacement du téléphérique pour déplacer la gare amont de son ancien emplacement à l’emplacement actuel, au pied du TSF3 Penken. Mais il se heurta à des contraintes foncières en aval : l’urbanisation s’était fortement développée autour de la gare et le tracé ne pouvait pas être modifié sur les premières centaines de mètres, car la réglementation autrichienne ne permet pas le survol des habitations. Le nouvel appareil devait donc partir dans l’axe de la ligne historique.

L’exploitant envisagea alors une télécabine débrayable qui aurait un virage en ligne avec une gare intermédiaire pour assurer la déviation. Mais il se heurtea à des problèmes fonciers pour implanter les pylônes dans le bas du tracé. Certains propriétaires refusèrent. L’exploitant a donc été contraint de recourir à une grande hauteur de survol, et d’oublier le projet de télécabine. Voilà comment Mayrhofen a hérité d’un 2S puis d’un 3S à virage.

En souvenir, un avant/après :

G2 du TPH42 en jaune + TSF1 :


2S + TSF3 :


3S + TSCD :

[Rothorn]

@monchu
merci des explications,
mais, si tu dis que la station n'était déplacée seulement d'une centaine de mètres, sur cette distance aurait cela quand-même fait un survol d'habitations, sont elles tellement proches de l'ancien tracé, qu'un degré de virage au départ n'était pas possible ?

c'est sérieux: des câbles porteurs tous les deux ans? cela doit coûter une fortune, comment l'exploitant Mayrhofen arrive à tourner ??

[jfd_]

Rodo_Af, le 05 janvier 2018 - 10:04 , dit :

Corrections apportées.

jfd_, le 04 janvier 2018 - 23:45 , dit :

Coté entrainement de la machine, 4*470, ça ne fait pas 1920kw

Exact. A toi de nous dire la puissance des trois autres moteurs...

Ce qui est vraiment terrible avec toi, c'est que lorsque l'on tente d'aider (cf quand j’essayais coté orthographe il y a .... un certain nombre d'années ), tu ne peux quasiment pas t'empêcher de mettre une forme de sarcasme sous-jacent

Alors, puisque tu me donnes la main, je vais te l'indiquer. De part la structure d'un tel entrainement avec double entrainement tandem sur réducteur unique, par conception, l'ensemble des moteurs a obligatoirement la même puissance. Quand je dis par conception, plus en détail, c'est pour avoir un équilibre des moments sur les deux arbres rapides. Par contre, ce type de réducteur double entrée a un mécanisme de débrayage complet de chacune des entrées en cas de nécessité d'usage avec un seul entrainement tandem (fonctionnement en mode dégradé).

Et pour le débat 480/470, la source la plus fiable reste le moteur lui-même, vraiment pas les données que publie une station quelle qu'elle soit. Merci de la correction.

Edit : vraiment sympa ces photos anciennes

Edit 2 : J'oubliais : retour sur les moteurs : Au vu de la plaquette signalétique prise en photo et au vu des catalogues EMOD, ces moteurs sont très vraisemblablement des réalisations spécifiques, pas des moteurs de série. Un peu surprenant mais sur le coût global d'une telle installation, cela ne doit pas peser bien lourd en plus.

Ce message a été modifié par jfd_ - 13 janvier 2018 - 22:34 .