[Thomas]

Bonjour

Depuis quelque temps est mis en ligne sur le site de l'équipement deux fichiers pdf de 71 et 73 pages relatifs, pour le premier à l'exploitation des téléphérique et pour le second à la conception générale des téléphérique.
Vous pouvez trouver ces deux documents PDF ici pour le premier et et ici pour le second.
La lecture de ces documents peut paraître rébarbative, mais peut nous apprendre, et confirmer plein de choses.
Le site Internet du Gouvernement, en plus de disposer une base de donnée des remontées mécaniques, plus communément appelé FIRM (dont voici l'adresse : http://firm.application.equipement.gouv.fr...n.do?choix=Init
) une base de donnée de documents (au format pdf) ayant rapport tous aux remontées mécaniques, il s'agit aussi du FIRM, voici l'adresse : http://firm.application.equipement.gouv.fr...n.do?choix=Init .
Un petit résumé de ces fichiers est disponibles sur le site du STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés); voici l'adresse : http://rp.equipement.gouv.fr/strmtg/remont...entation_rm.htm.

Les deux documents cités ci-dessus sont des annexes à des arrêtés du 8 et 16 décembre dernier.

Voici un tout petit sommaire qui est disponible également dans les deux documents, mais plus développés :

• Remontées Mécaniques 1
  
  • Règlement d'exploitation des téléphériques
    
  • Plan d'évacuation des usagers des téléphériques et récupération des véhicules
    
  • règlement de police des téléphériques
    
  • Contenu du registre d'exploitation
    
  • Inspections périodiques des téléphériques
    
  • Grandes inspections des téléphériques
    
  • Modification des téléphériques et remplacements de leur constituants de sécurité
    
  • Mise en conformité des architectures électriques à l'occasion de la troisième grande inspection
    
  • Constituants soumis à une obligation de remplacement à l'occasion de la troisième grande inspection
    
  • Inspection des câbles et de leurs attaches

• Remontées Mécaniques 2
  • Conception générale des téléphériques
    
  • Dispositions complémentaires relatives aux mesures à mettre en oeuvre lors de la conception et la construction des téléphériques monocâble en vue d'assurer la sécurité du personnel d'exploitation
    
  • Dispositions complémentaires relatives aux mesures à mettre en oeuvre lors de la conception et la construction des téléphériques bicâble en vue d'assurer la sécurité du personnel d'exploitation

: Par téléphérique, on entend tous type de remontées mécaniques (télésiège, télécabines, téléphériques (va-et-vient ...)

je vais donc vous présenter ici des extraits de ces documents, qui m'ont semblés importants, ou qui méritent d'être soulignés, il s'agira plus principalement d'extraits techniques.

[Thomas]

Remontées Mécaniques 1

Pour ne pas rendre ce post aussi rébarbatif que le document original, je ne citerais que le plus marquant ...

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Partie A : [quote name='préambule']Cette partie précise les dispositions relatives à l'exploitation des téléphériques qui doivent être formulées dans un document établi par l'exploitant et dénommé règlement d'exploitation.[/quote]

[quote name='A-3.1.1']La remise en marche du téléphérique après un arrêt consécutif au déclenchement d'un dispositif de sécurité ne peut être réalisée que depuis le poste de commande et après accord du conducteur. Toutefois, la remise en marche du téléphérique après un arrêt consécutif au déclenchement d'un dispositif de sécurité lié à l'embarquement et au débarquement peut être effectuée par les agents chargés de la surveillance.[/quote]Le conducteur doit en particulier avoir l'accord de la vigie (la personne qui surveille la gare retour) pour pouvoir redémarer la remontée, afin d'éviter par exemple que le conducteure remette l'installation en marche alors que la vigie est en position dangereuse en gare retour.

[quote name='A-3.1.1']Sauf dispositions contraires du règlement d?exploitation, on ne peut admettre aucun passager dans un véhicule à attaches découplables si celui-ci n?est pas précédé et suivi de deux véhicules. Tous ces véhicules doivent être espacés au maximum du double de l?espacement minimal prévu par la note de calcul. Cette prescription ne concerne pas les téléphériques double-monocâble.
Ces dispositions sont également applicables au transport du personnel d'exploitation, y compris dans les véhicules de service. Toutefois, pour des raisons de sécurité ou pour les nécessités du service, des agents pourront prendre place dans les véhicules de tête, en début d'exploitation ou dans les véhicules de queue en fin d'exploitation à condition que ces véhicules ne soient utilisés qu'à demi-charge.[/quote]La raison principale de cette dispotion est le vrillage du câble. Lorsque la permière cabine est lancée sur la ligne, le câble ne peut pas se vriller normalement et un moment de torsion apparaît donc dans la première pince (car celle-ci ne peut pas tourner sur elle même). Un moment de torsion trop important peur ammener la pince à glisser sur le câble, ou pire à casser. Il y a déja eu des accidents dus à ces problèmes de vrillages. Les vrillages sont très présents sur les remontées neuves. Un exemple : la télécabine de la Kedeuze aux Carroz d'Arrâche, il paraît que le panier de service, seul sur la ligne n'est pas à la verticale, mais légèrement oblique à cause du vrillage du câble.

[quote name='A-3.2']Quand la vitesse du vent atteint la valeur maximale indiquée dans le règlement d'exploitation ou provoque des balancements dangereux des véhicules, l'exploitation doit être suspendue après récupération des véhicules avec toutes les précautions nécessaires, le cas échéant en réduisant la vitesse.[/quote] Cette vitesse est d'environ 20 mètres par seconde pour les TSD (par exemple pour le TSD6 du Solert, 25 mètres par seconde grand maximum à vitesse réduite)

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La partie A-4 présente tous les contrônes en exploitation afin de s'assurer du bon fonctionnement de la remontée. Vous pouvez monter tranquillement !

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Déplacement périodique des attaches des appareils à mouvement continu :

[quote name='A-4.5']Les attaches doivent être déplacées régulièrement de manière à éviter que les efforts locaux supportés par le câble à leur voisinage ne s'exercent constamment sur les mêmes sections.[/quote] Généralement, c'est fait plusieur fois par saison. Bien sûr, cela ne s'applique pas aux remontées débrayables.

[quote name='A-4.5']Chaque attache doit être déplacée, toujours dans le même sens, sur une distance égale à la longueur totale de l'attache (aiguilles comprises) augmentée de 2 fois le diamètre du câble.[/quote] Soit une quarantaine de centimètres.

Méthode 1 :
[quote name='A-4.5.1']Le déplacement des attaches s'effectuera au moins toutes les 200 heures de fonctionnement du téléphérique. Cette durée est portée à 500 heures pour les téléphériques monocâbles à mouvement unidirectionnel continu dont la longueur exprimée en mètres est supérieure à 400 fois la vitesse exprimée en m/s.[/quote]
Méthode 2 :
[quote name='A-4.5.2']Le déplacement des attaches s'effectuera à intervalles de temps réguliers t dont la valeur est donnée par:
t = K (L/V) en heures de fonctionnement
avec :
K coefficient égal à 0.8 pour les câbles Lang et 0.5 pour les câbles croisés ;
L longueur du téléphérique en m ;
V vitesse du téléphérique en m/s.[/quote] Exemple sur le TSF4 de la Met, cette opération doit être faite toute les 400 heures.

Pour les vrais téléphériques (à Va-et-Vient et Va-ou-Vient) :
[quote name='A-4.6.1']Le déplacement doit se faire toujours dans le même sens.
La distance de déplacement doit au moins correspondre à la somme :
- de la longueur de l'attache (longueur de la pince) ;
- de la longueur d'éventuels dispositifs de guidage du câble dans l'attache ;
- et de deux pas de câblage.
Aucune attache n'est admise dans la zone de l'épissure, et il faut respecter une distance entre l'attache et l'épissure au moins égale à 2 fois la longueur de l'épissure.[/quote]

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Existance d'un mode dégivrage :
[quote name='A-6.6']Si ce type de marche existe, il ne peut être utilisé qu'en l'absence de personnes sur la ligne et dans les gares. Tout démarrage du téléphérique doit être précédé d'une alerte visuelle ou sonore dans chaque gare qui doit rester active pendant le cycle de fonctionnement.[/quote]

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Partie B : [quote name='préambule']La présente partie précise les prescriptions relatives aux opérations d?évacuation des usagers et de récupération des véhicules.
Les dispositions arrêtées pour l?évacuation des usagers d?un téléphérique doivent être formulées dans un document établi par l'exploitant et dénommé plan d?évacuation.[/quote]

A Propos de l'évacuation d'une remontée en cas d'arrêt prolongé. Dans la demi-heure suivant l'arrêt, le chef d'exploitation doit soit commencer la récupération des véhicules, soit déclencher l'évacuation des passagers.

[s]______________________________________________________[/s]
Partie C : [quote name='préambule']La présente partie regroupe les conditions dans lesquelles le transport des usagers et des charges est effectué afin d?assurer le bon ordre et la sécurité du transport.[/quote]

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Partie D : [quote name='préambule']La présente partie présente les informations qui doivent être contenues dans le registre d'exploitation.[/quote]

[s]______________________________________________________[/s]
Partie E : [quote name='préambule']La présente partie précise le contenu des différentes inspections périodiques auxquelles doivent être soumis les téléphériques.[/quote]

Inspectons pluriannuelles :
[quote name='E-3.2']Sans préjuger des règles applicables aux grandes inspections, chaque attache découplable doit être démontée et soumise à un contrôle visuel au moins une fois tous les 5 ans.[/quote]
[quote name='E-3.2']Si chaque attache est identifiée au moyen d?un marquage permanent qui permette d'assurer la traçabilité des opérations, ce contrôle peut être assuré suivant un programme rotatif qui assure que l'intervalle entre deux vérifications d'une attache ne dépasse pas 5 ans. Dans ce cas, la première inspection des attaches appartenant aux deux dernières tranches de 20% peut avoir lieu les 6ème et 7ème années après leur mise en service.[/quote]
[quote name='E-3.2']Toute anomalie découverte à l'occasion du contrôle rotatif des attaches doit faire l?objet d?une analyse qui peut entraîner le contrôle de 100% des attaches (démontage et vérification de non-glissement).
Toutefois, pour les attaches découplables à genouillère ou à crémaillère, la vérification de non-glissement doit être faite tous les ans.[/quote] Au passage, sur les remontées mécaniques en France, je ne connais pas de pince ayant un fonctionnement en genouillère (du style des pinces à barre de torsion)

[quote name='E-3.3']Sans préjuger des règles applicables aux grandes inspections, chaque attache fixe doit être démontée et soumise à un contrôle visuel.
Cette vérification est assurée suivant un programme rotatif respectant le calendrier suivant :
- 100% des attaches contrôlées la 1ère année ;
- 50% des attaches contrôlées les années 3, 6, 9 et 12 ;
Annexe à l?arrêté du 8 décembre 2004 relatif aux conditions d?exploitation des téléphériques Page 35/71
- 100% des attaches contrôlées la 15ème année ;
- 50% des attaches contrôlées les années 18 et 21 ;
- 100% des attaches contrôlées les années 25,28 et 30.
Pour ce faire, l'ensemble des attaches d'un même téléphérique doit être divisé en 2 lots égaux et il convient alors d'établir un roulement entre les lots afin que ces contrôles recouvrent au mieux l'ensemble du parc d?attaches au cours des ans.[/quote] De la même façon, si une attache possède une anomalie, cela peut entraîner la vérification de toutes les attaches.

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Partie F : [quote name='préambule']La présente partie précise le contenu des grandes inspections périodiques auxquelles doivent être soumis les téléphériques ainsi que les exigences particulières à respecter lors de la 3ème grande inspection.[/quote]

[quote name='F-1']- première grande inspection : au plus tard 22.500 heures de fonctionnement sans excéder 15 ans, après la première mise en service. Pour les appareils qui ont atteint 22500 heures de fonctionnement avant 10 ans, cette première grande inspection peut être réalisée à l?issue de la 10ème année de service ;
- deuxième grande inspection : au plus tard 15.000 heures de fonctionnement sans excéder 10 ans après la première grande inspection ;
- troisième grande inspection et suivantes : 7 500 heures de fonctionnement, sans excéder cinq ans après la précédente.[/quote]
Le programme des grandes inspections est très chargé, et concerne tous les membres de la remontée :

• Gare motrice
  • bétons
    
  • structure de la station
    
  • poulie motrice
    
  • axe tournant de poulie soumis à une flexion alternée
    
  • support frein

• Ligne
  • bétons
    
  • balanciers, axes de balanciers et sabots
    
  • pylônes et potences

• Gare retour
  • bétons
    
  • structure de la station
    
  • poulie retour
    
  • axe poulie retour

• Tension
  • structure de tension
    
  • lorry ou palonnier de tension
    
  • axes de lorry
    
  • poulies de tension
    
  • axes de tension
    
  • câble de tension

• Véhicules
  • véhicules
    
  • attaches fixes

• Gare(s) intermédiaire(s)
  • béton
    
  • structures

A Ajouter pour les téléportés à attaches découplables :
- Structure porteuse de la gare (massifs en béton, pylône (métal ou béton), potences)
- Support de voie d'embrayage et de débrayage
- Chaîne de traînage
- Attaches
- Véhicules fermés ou non

[s]______________________________________________________[/s]
Partie G : [quote name='préambule']La présente partie précise les dispositions à respecter pour réaliser la modification des téléphériques ainsi que le remplacement de leurs constituants de sécurité.[/quote]

A Propos de la récupération d'une partie d'une remontée :
[quote name='G-2.4.4']Les véhicules de téléphérique monocâble peuvent être récupérés ou maintenus en service si le couple « attache-appui de câble » reste identique à celui pris en compte dans l?essai de fatigue initial ou si le véhicule a été homologué pour tout type de balancier.[/quote]
Les pinces :
[quote name='G-2.4.4']Lors de la récupération d'une attache, on s'assurera de sa compatibilité avec le câble porteur-tracteur, les éléments d'appui, mais aussi avec les mécaniques de gare. On vérifiera que les efforts de serrage et de résistance au glissement de l'attache sont compatibles avec la pente de l'installation et le type de câble sur lequel elle sera utilisée.[/quote]

Autour des forces de rupures des câbles :
[quote name='G-4.1']La force de rupture des câbles doit faire l'objet d'une détermination par le calcul et d'une vérification expérimentale par essai de traction. La force de rupture "expérimentale" doit être au moins égale à 95 % de la force de rupture "calculée".
La plus faible de ces deux valeurs, appelée "force de rupture admise" doit être supérieure ou égale à la force de rupture nominale qui est demandée à la commande.[/quote]
Bon, après, ça devient beaucoup plus technique, je vais tout donenr car cela m'interesse, et c'est relativement "pratique" :

[quote name='G-4.2']Pour le calcul de la force de rupture des câbles, on fait intervenir la quantité :

où
- ri est la moyenne arithmétique des résistances à la traction du lot de couronnes dont le fil provient;
- σi l'écart type accusé par l'ensemble des essais de traction de ce lot.[/quote]

[quote name='G-4.2.1 (Cas ou il est fait état des modules d'Young Ei des câbles)']La force de rupture calculée du câble est égale à :

où
M est égal à la plus faible des quantités  .
formées pour tous les fils du câble, à l'exception du fil d'âme s'il s'agit d'un câble à âme métal et des fils entrant dans la constitution de l'âme des câbles à torons à âme textile-métal.
Dans le cas d'un câble mono-toron, les angles βi sont considérés comme nuls.
Pour pouvoir prendre en compte les différentes valeurs Ei des modules d'Young des fils, le fabricant doit fournir toutes justifications utiles sur ces valeurs et proposer un programme d'essais sur les fils tréfilés avant câblage, de façon à permettre de s'assurer de la correction de ces valeurs.[/quote]
Bon, je me rends compte que ces formules ne sont interessantes que si on sait à quoi correspondent les angles alpha et beta ..

Sans tenir compte du Module d'Young, on a les mêmes formules sans le Ei.

Pour tous les cas :[quote name='G-4.3']Cette vérification expérimentale est effectuée par essai de traction conformément à la norme NF A 47.210.
Cet essai est effectué sur un tronçon prélevé à l'une des extrémités du câble.[/quote]

Récupération des ouvrages de ligne :
[quote name='G-5.1.2']Les conditions particulières suivantes, liées à l'existence des phénomènes de fatigue engendrés par le passage des véhicules sur les ouvrages de ligne, sont à respecter.

La récupération ou la modification de ces ouvrages ne sont autorisées que pour les appareils qui sont, dans leur ancienne comme dans leur nouvelle configuration, des télésièges à attaches fixes (capacité 2, 3, 4 places), à véhicules ouverts (non capotés).

Elles sont interdites pour les pylônes "compression", "support-compression" ou "support" situés à moins de 20 mètres d'un pylône "compression" ou "support compression".[/quote]

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Partie H : [quote name='préambule']La présente partie précise les prescriptions à respecter pour la mise en conformité des architectures électriques de certains téléphériques à l?occasion de la troisième grande inspection.[/quote]

[quote name='H-2.3']Le câblage de l'armoire de contrôle-commande est considéré comme un constituant de sécurité du téléphérique et doit donc être remplacé au bout de 30 ans.[/quote]Il y a donc généralement beaucoup de boulot .. et le boulot viendra avec les TSD Modernes, TC .. ou le câblage doit encore être plus important ...

Liste des fonctions de sécurités qui doivent être présentes
[quote name='H-2.5']Dans le tableau 1, les installations sont classées selon 4 cas, en fonction de leurs caractéristiques:
- Cas A : télésiège à pinces fixes, biplace ou triplace avec entraînement par 1 ou 2 moteurs asynchrones et sans charge entraînante (exploitation uniquement à la montée, pas de profil descente, pas de marche arrière).
- Cas B : télésiège à pinces fixes, biplace ou triplace avec entraînement par 1 ou 2 moteurs asynchrones et avec charge entraînante.
- Cas C : télésiège à pinces fixes, biplace ou triplace avec entraînement par 1 moteur à vitesse variable et sans charge entraînante.
- Cas D : télésiège à pinces fixes, biplace ou triplace avec entraînement par 1 moteur à vitesse variable et avec charge entraînante.

Tableau 1: liste minimale des fonctions de sécurité devant provoquer un arrêt de sécurité

[/quote]
Suit quelques précisions sur :
- Les sécus anti retour. Qu'est-ce que le dévirage ?
- La réduction de vitesse.

[quote]Tableau 2 : Liste minimale des autres fonctions devant être présentes dans tous les cas :

[/quote]

Cas de TSD 2-3 et de Télécabines :
[quote name='H-2.6']Les tableaux 3 et 4 ci-après listent les fonctions de sécurité minimales devant être présentes dans le cas des télésièges biplaces et triplaces à attaches découplables et des télécabines à attaches découplables.
Dans le tableau 3, les installations sont classées selon 4 cas, en fonction de leurs caractéristiques:
- Cas A : télésièges et télécabines à pinces découplables avec entraînement par 1 ou 2 moteurs asynchrones et sans charge entraînante (exploitation uniquement à la montée, pas de profil descente, pas de marche arrière).
- Cas B : télésièges et télécabines à pinces découplables avec entraînement par 1 ou 2 moteurs asynchrones et avec charge entraînante.
- Cas C : télésièges et télécabines à pinces découplables avec entraînement par 1 moteur à vitesse variable et sans charge entraînante.
- Cas D : télésièges et télécabines à pinces découplables avec entraînement par 1 moteur à vitesse variable et avec charge entraînante.
Annexe à l?arrêté du 8 décembre 2004 relatif aux conditions d?exploitation des téléphériques Page 57/71
Tableau 3: liste minimale des fonctions de sécurité devant provoquer un arrêt de sécurité




[/quote]

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Partie I : [quote name='préambule']La présente partie précise la liste des constituants de sécurité pour lesquels il y a obligation de remplacement à l?occasion de la troisième grande inspection, sur tout téléphérique qui n?a pas été conçu dans le respect des prescriptions de l?instruction technique du 17 mai 1989.[/quote]

Il est écrit nottament que les sièges Poma de type Goute d'eau doivent subir une révison :
[quote name='I']Mise en oeuvre systématique des coquilles POMA. Application de la constructeur.[/quote]
Idem pour les "Arceau" Montaz : [quote name='I']Mise en oeuvre systématique de la câblette ou d'un dispositif équivalent.[/quote]

Cette partie I comprends uniquement un large tableau des constituants des remontées à vérifier/remplacer lors de la troisième grande visite.


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Partie J : [quote name='préambule']La présente partie précise les dispositions à respecter pour réaliser les inspections des câbles et culots et la réparation des câbles, les dispositions concernant la réutilisation des câbles, les critères de dépose des câbles et les dispositions concernant le remplacement des culots.[/quote]

Différents types de câbles :
[quote name='J-1']Câbles clos
Il s?agit des câbles formés d?un seul toron de fils métalliques toronnés en hélice en plusieurs couches autour d?un fil d?âme et dont la couche extérieure, au moins, comporte des fils profilés en Z.
Câbles multi-torons
Il s?agit des câbles formés de plusieurs torons câblés en hélice, en une ou plusieurs couches, autour d?une d?âme synthétique, mixte ou métallique.
Les torons sont formés d?un fil d?âme métallique et d?une ou plusieurs couches de fils ronds toronnés en hélice.[/quote]
Inspection des câbles :
[quote name='J-3']Quelles que soient leurs natures et leurs fréquences, les inspections de toute la longueur des câbles et de leurs appuis et fixations visent à déceler, à enregistrer et à évaluer la progression de tout défaut susceptible de nuire à la sécurité, tel que :
- défauts de surface (aspect anormal des fils, abrasion locale, usure générale, corrosion) ;
- défauts géométriques (diminution de diamètre, modification du pas de câblage, ondulation, déformation de l?épissure) ;
- défauts internes (distorsion locale, corrosion, indentations des fils, fils lâches, fils cassés) ;
- glissement du câble aux attaches d?extrémité.[/quote]

Voici les différents contrôles qui doivent être réalisés sur les différents types de câble :
Câble porteur :

[quote](1) Les zones du câble aux emplacements des cavaliers peuvent n'être contrôlées que tous les 10 ans si tous les 5 ans on procède au déplacement des cavaliers et au contrôle visuel du câble
(2) Une zone de câble ne se déplaçant pas entre deux appuis fixes (sabot, tomme, mordache de sécurisation) sera contrôlée dans les mêmes conditions. Ce sera aussi le cas des câbles de tension dormants.[/quote]

Câble tracteur :


Si l'installation est monocâble tracteur et ne dispose pas de freins de chariots :
[quote]Dans le cas des téléphériques bi-câbles à va-et-vient mono-tracteur sans frein de chariot, le câble tracteur doit faire l'objet d'un examen sur toute sa longueur, par la méthode magnéto-inductive, à l'aide d'un dispositif disponible sur l'installation, avec les périodicités suivantes :
- durant la première année d'utilisation du câble tracteur: toutes les 200 heures d'exploitation, et au moins toutes les 4 semaines d'exploitation ;
- durant la deuxième année à la dixième année d'utilisation : toutes les 1000 heures d'exploitation, et au moins une fois par an ;
- après la dixième année d'utilisation: toutes les 200 heures d'exploitation, et au moins tous les 3 mois d'exploitation ;
- avant remise en service après un arrêt d'exploitation de 3 mois ou plus.[/quote]

Câble porteur-tracteur :


Remplacement d'un tronçon de câble pour les câbles multitoron tracteur ou porteur-tracteur :
[quote name='J-4.2.1']L'écartement entre les épissures anciennes et les épissures nouvelles doit être au moins de 3000 fois le diamètre nominal du câble.[/quote]Un remplacement de ce type a été réalisé sur le TSF3 du Saint Génix à Val Cenis. les deux centre des épissures sont distantes de 20 sièges soit dans ce cas 400 mètres. le câble à un diamètre d'environ 35mm ce qui impose une distance minimle de 105 mètres entre deux épissures, c'est bon.

Réutilisation d'anciens câbles :
[quote name='J-7']En règle générale, il ne sera pas employé, à la construction, de câble autre que neuf.
Toutefois, des câbles porteurs-tracteurs provenant d?anciennes installations pourront être réutilisés sur de nouvelles installations, pour une fonction identique ou comme câble de hauban, sur avis favorable du service du contrôle[/quote]


Fin du document numéro 1 ( enfin ! )

[Thomas]

Remontées Mécaniques 2

Je m'attaque maintenant au second fascicule qui traite de la conception des remontées mécaniques.

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Partie A
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Le Tracé
[quote name='A-I-1']En général, l'axe du tracé des téléphériques est rectiligne entre les stations et l'écartement de la voie constant.
Pour obtenir une déviation de l'axe du tracé ou un changement de la largeur de la voie, des déviations calculées des câbles dans le plan horizontal sont admissibles dans les conditions suivantes, sans tenir compte de l'influence du vent et des effets dynamiques :
a) pour tous les téléphériques : la force horizontale résultant de la déviation et de la force de tension du câble doit être inférieure ou égale dans tous les cas de charge à 10 % de la force d'appui verticale du câble.
pour les téléphériques bicâbles : l'angle formé à l'entrée du sabot par le câble porteur et le plan diamétral du sabot doit être inférieur ou égal à 0,005 rad ;
c) pour les téléphériques monocâbles : l'angle formé à l'entrée du balancier par le câble porteur-tracteur et le plan diamétral du train de galet doit être inférieur ou égal à 0,005 rad.
Pour des déviations supérieures aux prescriptions ci-dessus, des dispositifs ou des ouvrages de ligne appropriés doivent être prévus.[/quote]Sur les téléphériques la largeur de voie peut varier sans trop de problèmes (à cause de l'éloignement des pylônes en règle générale). sur les TS et TC, c'est plus rare. Exermple, le TSF4 Skirail/Doppelmayr du Grand Huit à Tignes, la largeur de voie n'est pas la même partout.

Oscillation longitudinale des véhicules :
[quote name='A-1-2.5']Les oscillations longitudinales prises en compte pour les véhicules des installations à mouvement unidirectionnel dans les stations et en ligne sont au moins de 0,34 rad.
En cas de fonctionnement attendu des freins de l'entraînement, la valeur de 0,34 rad peut être réduite selon la formule d'approximation ci-dessous, en supposant une décélération, a, d?au moins 1,75 m/s² :
β = 0,2a cos α
α angle de la trajectoire en rad ;
a décélération probable résultant du fonctionnement attendu des freins de l'entraînement en m/s² ;
β oscillation longitudinale du véhicule en rad.[/quote] Il s'agit de l'inclinaison maximale par rapport à la verticale. 0,34 radians correspond à un angle de 19,5°.

Hauteurs maximales du survol :
[quote name='A-I-6']En tout point de l?installation, on appelle hauteur de survol la distance, mesurée verticalement en l?absence de vent, qui sépare le point le plus bas d?un véhicule avec son chargement et le terrain non enneigé qu?il survole.
Cette hauteur de survol n?est pas limitée pour les types d?installations suivantes :
- Téléphériques à système bicâble, à mouvement va et vient ;
- Téléphériques équipés d?au moins 2 câbles porteurs ou porteurs-tracteurs et de véhicules fermés et verrouillés.
Cette hauteur de survol est limitée pour les types d?installations suivantes :
- Téléphériques n?appartenant pas aux deux catégories précédentes et équipés de véhicules fermés et verrouillés : 30 m ; toutefois la hauteur de survol lors du franchissement des courtes dépressions est autorisée jusqu?à 60 m dans le cas général et est autorisée sans limitation s?il y a au maximum 5 véhicules sur toute la longueur de chaque brin de câble simultanément concernés par le franchissement de courtes dépressions ;
- Téléphériques n?appartenant à aucune des catégories précédentes : 15 m ; toutefois la hauteur de survol lors du franchissement des courtes dépressions est autorisée jusqu?à 25 m.[/quote]Et à propos de ces courtes depressions :[quote name='A-6']On appelle « courtes dépressions », les dépressions du niveau de survol par rapport à la référence choisie (15 m ou 30 m) dont la longueur totalisée sur le parcours est inférieure à 225 m pour les installations d'une longueur inférieure à 1500 m et à 15 % de la longueur de la ligne pour les installations d'une longueur supérieure à 1500 m.[/quote]

Pour ce qui est des vitesses d'exploitation (bon, tout le monde le sait mais bon )
[quote name='A-I-7']La vitesse de marche maximale doit être inférieure ou égale à :
a ) téléphériques bicâbles à va et vient : 12,5 m/s
Toutefois, la vitesse des téléphériques bicâbles à va-et-vient avec véhicules non accompagnés sera limitée au passage des pylônes à 7,5 m/s.
b ) téléphériques bicâbles avec véhicules non accompagnés : 7,5 m/s
c ) téléphériques monocâbles :
- avec un câble porteur-tracteur : 6,0 m/s ;
- avec deux câbles porteurs-tracteurs : 8,0 m/s ;[/quote](téléphériques monocâbles avec un câble porteur-tracteur : TSD, TCD, avec deux câbles : Funitels, DMC)

En gare, et pour les télésièges à attache fixe
[quote name='A-I-7']La vitesse de marche maximale doit être inférieure ou égale à :
a ) véhicules fermés et bennes : 0,5 m/s ;
b ) véhicules ouverts à attaches découplables :
- skieurs : 1,3 m/s ;
- piétons par l'avant : 1,0 m/s ;
- piétons sur le côté : 0,5 m/s.
c ) véhicules ouverts à attaches fixes :
Annexe à l'arrêté du 16 décembre 2004 relatif à la conception générale des téléphériques Page 13 sur 73
- transport de skieurs sur :
* véhicules à 1 ou 2 places : 2,5 m/s ;
* véhicules avec 3 ou 4 places : 2,3 m/s ;
* véhicules avec plus de 4 places : 2,0 m/s ;[/quote]
Elévations possibles de la vitesse :[quote name='A-I-7']Des vitesses de marche plus élevées sont possibles pour le transport des skieurs avec des dispositifs permettant de réduire, lors de l'embarquement, la différence entre la vitesse du passager et celle du siège. La sûreté du débarquement doit être garantie, la vitesse de marche ne pouvant pas dépasser 2,8 m/s pour les télésièges biplaces et 2,7 m/s pour les véhicules à trois ou quatre places et 2,2 m/s pour les véhicules offrant plus de quatre places.[/quote]
Espacement des véhicules :[quote name='A-I-8']Pour les télésièges avec attaches découplables, l'intervalle nominal à l'embarquement et au débarquement ne doit pas être inférieur à 5,0 s.[/quote]Exemple, sur le TSD4 de l'Arpette à La Plagne, on est tout juste à 5 secondes : débit : 2900p/h soit 725 sièges par heure soit 4,96 secondes entre deux sièges.

[quote name='A-I-8']L'intervalle entre les véhicules des télésièges à attaches fixes doit être au moins de (4 + n/2) s, si l'accès des passagers aux véhicules se fait par l'avant, et lorsque seulement des skieurs sont transportés, n signifiant le nombre de places par siège et étant inférieur ou égal à 6.[/quote]Pour un TSF2 : 5s, TSF3 : 5.5s, TSF4 : 6s et TSF6 : 7s.
[quote name='A-I-8']Si l'accès aux véhicules se fait par l'avant [...] l'intervalle doit être porté à 1,5 fois (4 + n/2) secondes au moins.[/quote]
Débarquement si il y a une survitesse :
[quote name='A-1-11']Pour des vitesses de l'installation supérieures à 2,50 m/s, le débarquement doit avoir lieu avant la poulie. L'aménagement du débarquement doit alors être tel qu'au niveau du point de tangence câble/poulie, la hauteur entre l'assise du siège et le niveau neige soit au moins égale à 2 m. Jusqu'à ce point, la trajectoire de dégagement des skieurs doit être sensiblement rectiligne et la pente de dégagement doit être au moins de 15%.[/quote]Ceci est donc sensé s'appliquer aux TSF équipés de tapis d'embarquement et ayant une vitesse de 2,7 m/s ... c'est le cas sur certains (TSF de la Ramoure à Valfréjus) mais sur d'autres, ce n'est pas le cas.

En cas de vent :[quote name='A-I-19.1']L'installation doit être équipée de dispositifs appropriés permettant de mesurer la vitesse du vent et de déclencher une alarme sonore ou lumineuse avant que cette action ne présente un danger pour l'exploitation. Des dispositions doivent être prises pour apprécier la direction du vent. Le type, le réglage et l'implantation des dispositifs permettant d'apprécier l'action du vent seront définis cas par cas, en fonction du site et du type d'installation (véhicules accompagnés ou non, gabarit de passage au droit des ouvrages, capacité et vitesse des véhicules, etc...).
Sur les installations dont le fonctionnement est automatique et dont la vitesse maximale est supérieure à 5 m/s, cette alarme doit être complétée par un dispositif provoquant automatiquement l'arrêt de service.[/quote] Autrement dit si je comprends bien, sur les TSF, le vent n'est donné qu'à titre indicatif et ne provoque pas l'arrêt automatique de la remontée ... sur les TSD à 5m/s aussi semble t-il alors ...

Remise en marche :[quote name='A-I-19.2']Après un arrêt de l'installation, pour quelque cause que ce soit, une temporisation automatique doit différer sa remise en route dans des conditions qui seront précisées dans le règlement d'exploitation. Cette temporisation automatique permettra d'attendre la stabilisation de la ligne. Sa durée sera propre à chaque installation. Toutefois, dans tous les cas, elle aura une durée égale ou supérieure à 10 secondes.[/quote]

A Propos de la détection en cas de mauvais enbrayage d'une pince sur le câble :[quote name='A-I-19-5']Tout téléphérique à mouvement unidirectionnel à attaches découplables doit être équipé d'un dispositif de forçage de couplage de l'attache sur le câble.
[...]La distance entre le dernier dispositif de surveillance de sortie de station et le début de la section en pente (par exemple le début du train de galets sur le prochain support de ligne) doit être déterminée en fonction de la distance d'arrêt après le déclenchement de ce dispositif. Pour ce faire, à défaut de prendre en compte la défaillance d'un des deux freins, cette distance sera égale à la distance d'arrêt majorée de 20%.[/quote]zone de freinage : ("corde de ces portées")
[quote name='A-I-19.5']Dans le cas des téléphériques monocâbles, la corde de ces portées doit être sensiblement horizontale (pente maximale de 0,01 rad). Pour les téléphériques bicâbles, la corde de ces portées doit avoir une allure montante par rapport à la ligne et permettre l'arrêt sûr des véhicules dû à leur propre ralentissement.[/quote] On remarque que c'est le cas sur le 3S de Val d'isère (mais la c'est plus du à la configuration du terrain .. ce qui me gène, c'est que apparament, ça doit aussi être le cas sur les DMC et Funitels ...



La partie II comprend beaucoup de technique et de calculs de forces, contraintes, tenues à la fatigue ... elle n'est pas très sympa à lire cette partie B ... allez, un petit extrait ou il n'y a pas trop de formules :
[quote name='A-II-3-3.4']Pour la justification de la tenue à la fatigue des ouvrages, les efforts pris en compte seront ceux déterminés à partir des effets dus à la circulation du câble et des véhicules en service normal.[/quote]
Définitions :
[quote name='A-II-3-3.4']Durée de référence à la fatigue: c?est la durée pendant laquelle la structure (ou l?élément de structure) doit se comporter en sécurité vis-à-vis du risque de ruine dû à la fissuration par fatigue, avec un niveau de probabilité correspondant à l?indice de sécurité β , dont la valeur minimale est fixée ci-après.
Cette durée de référence prend notamment en compte les conditions d?exploitation prévisionnelles de l?appareil. Elle est exprimée en nombre de cycles prévisionnels. Si les conditions d?exploitation sont amenées à évoluer, la durée de référence est recalculée en conséquence.
Indice de sécurité β : sa définition figure dans les recommandations C.E.C.M. no 43, annexe C, paragraphes C1.01 à C1.06. La valeur minimale de l?indice de sécurité β sera prise égale à 3,8.
Annexe à l'arrêté du 16 décembre 2004 relatif à la conception générale des téléphériques Page 34 sur 73
Cette valeur tient compte des inspections réalisées dans le cadre des visites périodiques.
Lorsque la ruine par fissuration ne conduit pas à une ruine catastrophique de l?ensemble d?une structure (par effet de redondance des éléments de la structure), un indice de sécurité inférieur peut être retenu si une inspection périodique appropriée est mise en oeuvre.[/quote]Cette partie devrait réjouir Guillaume
Ensuite on a une petite explication de tous les cas de charge ...

Autour des câbles :[quote name='A-II-3-4.1.2']
Le coefficient de sécurité du câble est le rapport entre la charge de rupture minimale (MBF) et la force de tension du câble (T) : S= MBF/T

Les câbles neufs destinés aux installations construites après l'entrée en vigueur du présent document doivent respecter les coefficients de sécurité ci-après.
Pour un câble tracteur ou un câble porteur-tracteur, le coefficient de sécurité à la traction S ne peut pas dépasser le valeur de 20 en cas de câble épissuré.[/quote]
On recommence ensuite avec la sécurité des câbles à la flexion.

Charge sur les gallets sur une remontée monocâble :[quote name='A-II-3-4.3.2']a ) La charge minimale sur les appuis supports doit correspondre :
- en exploitation, en mouvement uniforme, à au moins 1,5 fois la force aérodynamique résultante correspondant à une pression du vent q de 0,25 kN/m2 sur le câble nu ou vide sur la longueur de la corde de la plus grande portée adjacente ;
- hors exploitation, à au moins la force aérodynamique résultante correspondant à une pression du vent q de 0,80 kN/m2 sur la moitié de la somme des longueurs des cordes des portées adjacentes sur le câble nu, ou si les véhicules restent en ligne hors exploitation, sur le câble d?exploitation.
b ) La charge minimale sur les appuis de compression doit correspondre, en mouvement uniforme, au moins à 1,5 fois la force aérodynamique résultante. Cette force se calcule conformément à a), mais en tenant compte d'un câble chargé au lieu d'un câble vide ou nu.
c ) Le câble porteur-tracteur ne doit pas se soulever des galets supports dans le cas d'une augmentation de 40 % de la tension maximale selon 7.1.2 de la prEN 12930 sur les portées adjacentes.
d ) Le câble porteur-tracteur doit rester en contact avec les galets de compression dans le cas d'une réduction de 20 % de la force de tension minimale selon 7.1.2 de la prEN 12930 et d'une augmentation simultanée de 25 % de la charge utile sur les portées adjacentes ;
e ) La charge minimale sur les galets doit être de 500 N au moins et correspondre à la formule (5), lorsque le câble porteur tracteur est en mouvement uniforme.
où
A charge minimale sur chaque galet [N] ;
d diamètre nominal du câble [mm] ;
D1 diamètre du flasque extérieur [mm] ;
D2 diamètre de la garniture à l'état neuf dans le fond de la gorge [mm].
En dehors du transport de voyageurs (cas de charge exceptionnels : par ex. cyclage des véhicules, courses avec câble nu etc.) la valeur indiquée ci-dessus peut être divisée par deux.
Pour la conception et le dimensionnement des galets, on se reportera au prEN 13223.
f) Les trains de galets support-compression doivent être réglés de façon que, lorsque le câble porteur tracteur est en position neutre (réaction d'appui nulle), la charge minimale selon e) soit respectée sur tous les galets. Dans tous les autres cas de charge, les galets soumis à la pression inférieure la plus faible ne doivent pas quitter le câble.[/quote]

Dispositifs de rattrapage en cas de déraillement[quote name='B-3-4.6.2']- Un dispositif de rattrapage doit être installé pour retenir tout câble tracteur déraillé de quelque côté que ce soit, à moins qu'un autre dispositif s'oppose à ce déraillement (Les citres de réengagement des câbles tracteurs au niveau de leur appui sur les galets peuvent être conçus pour tenir lieu de dispositif de rattrapage.).
- Des dispositions doivent être prises pour supprimer tout risque d'accrochage ou de coincement d'un câble tracteur déraillé et permettre son réengagement dans la gorge des galets (En agissant, par exemple, sur la conception des supports des sabots d'appui des câbles porteurs et en plaçant un citre de réengagement.).

Ces dispositifs doivent être conçus pour repousser ou rattraper le câble sans blocage ni dommages susceptibles d'entraîner sa rupture.[/quote]

Transmission des forces à la poulie motrice :
[quote name='A-II-3-5.1']En aucun cas l'accélération moyenne du câble au démarrage ne doit dépasser 0,50 m/s² et l'accélération instantanée (moyenne sur un temps de 0,5 s) 1,50 m/s².
Le démarrage avec l'entraînement principal doit être possible dans le cas de charge le plus défavorable avec une accélération moyenne d'au moins 0,15 m/s².[/quote]Autrement dit l'adhérence sur la poulie motrice doit rester suffisant même dans le pire des cas. a propos de l'unité de l'accélération, qui se mesure en mètres par seconde carré, pour faire simple, 1.5m/s² correspond à une accélération de 1.5m/s toutes les secondes (t=0 : v=0, t=1s, v=1.5m/s, t=2s, v=3m/s ...)

Pour le freinage :[quote name='A-II-3-5.2']Chacun des deux freins doit pouvoir assurer l'arrêt et l'immobilisation de l'installation dans le cas de charge le plus défavorable prévu.
Chacun des freins doit être dimensionné de sorte que la décélération moyenne calculée sur l?entière distance d'arrêt à vitesse nominale maximale puisse être au moins égale à :
- 0,3 m/s² pour les télésièges à attaches fixes ;
- 0,5 m/s² pour tous les autres systèmes de remontées mécaniques.
[...]
Afin d'éviter des freinages pouvant constituer un danger pour les passagers ou provoquer des dommages matériels, le système de freinage doit, si nécessaire, permettre d'adapter la force de freinage à la charge de l'installation.[/quote]
Adhérence du câble sur les poulies :
[quote name='A-II-3-5.3']Si l'on désigne par T et t les tractions qu'exerce un câble tracteur ou porteur-tracteur de part et d'autre d'une poulie motrice ou freinée, T étant la plus élevée de ces tractions, le rapport Tt doit, dans toutes les circonstances de l'exploitation, satisfaire la condition suivante : T/t≤exp(0,9.f.α)
Dans cette formule, α l'angle d'enroulement mesuré en radians et f la valeur minimale telle qu'elle résulte de l'expérience acquise compte tenu de l'influence du graissage, des conditions atmosphériques ainsi que du coefficient de frottement du métal du câble sur la surface de gorge de la poulie. Pour les garnitures souples, on prendra f = 0,3.[/quote]


Téléphériques à Va-et-Vient et à Va-ou-Vient :
[quote name='A-II-5.1.1']Le câble tracteur doit être établi en boucles continues épissurées, sans interruption au droit des chariots. Cette disposition ne s'applique pas si le téléphérique est muni d'un frein de chariot.[/quote]

[s][u]_____________________________________________________________[/u][/s]
Partie B
[s][u]_____________________________________________________________[/u][/s]
Bon, on a fait le plus gros du travail, puisqu'on est déja à la page 55/73.
PARTIE B - DISPOSITIONS COMPLEMENTAIRES RELATIVES AUX MESURES A METTRE EN OEUVRE LORS DE LA CONCEPTION ET LA CONSTRUCTION DES TELEPHERIQUES MONOCABLES EN VUE D?ASSURER LA SECURITE DU PERSONNEL D?EXPLOITATION


[quote name='B-2.1.1']A défaut d?une crinoline, les échelles doivent être équipées de dispositifs permettant d'utiliser une protection antichute de façon continue entre deux plans de repos. Si ce dispositif utilise un câble, il doit être métallique. Ce câble sera de préférence rectiligne. Le déclipsage du câble de ses supports d?assurage doit pouvoir s?effectuer facilement. Le personnel doit pouvoir mettre en place le dispositif d?assurage qui coulisse le long du câble, à moins d?1,20 m du sol.[/quote]La crinoline est un dispositif consitué d'arceaux qui font le tour de l'échèle. On va dire que ce n'est pas très pratique si on a un sac à dos. Cette mesure n'existe que depuis quelques années (7-8 ans je pense)

Les échèles :



Les Passerelles :





Equipement des pylônes :
[quote name='B-2-3.1']Tout pylône doit être équipé à demeure de points d'accrochage qui permettent de fixer des équipements de traction en vue :
- du levage du câble ;
- de la manutention des balanciers.
[...]
Tout pylône compression doit en outre être équipé à demeure, sous chaque balancier, de points d'ancrage qui permettent de fixer l'équipement nécessaire au décâblage.[/quote]

[quote name='B-2.3.2']En tout état de cause, le niveau de bruit ne doit pas dépasser 85 dbA en tout lieu accessible au public et à tout poste de travail nécessitant une présence continue en exploitation.[/quote]Si vous pensez que sous la motrice du TSD du Sairon c'est plus, vous êtes en mesure de vous plaindre

[quote name='B-4.6.1']Les éléments mobiles du treuil et des mécanismes de gare doivent être conçus et disposés pour éviter les risques mécaniques ou, lorsque des risques subsistent, être munis de protecteurs ou de dispositifs de protection de façon à éviter tout contact pouvant entraîner des accidents.
Les personnes exposées ne doivent pas pouvoir atteindre les éléments mobiles en mouvement.
Les protecteurs conçus pour protéger les personnes exposées contre les risques engendrés par les éléments mobiles de transmission, tels que poulies, courroies, engrenages, crémaillères, arbres de transmission, doivent être :
- soit des protecteurs fixes,
- soit des protecteurs mobiles,[/quote]Je pense très fortement aux TSD Montaz-Mautino et à leuurs cardans d'entrainement des pneus des lanceurs ...

[s][u]_____________________________________________________________[/u][/s]
Partie C
[s][u]_____________________________________________________________[/u][/s]
PARTIE C - DISPOSITIONS COMPLEMENTAIRES RELATIVES AUX MESURES A METTRE EN OEUVRE LORS DE LA CONCEPTION ET LA CONSTRUCTION DES TELEPHERIQUES BICABLES EN VUE D?ASSURER LA SECURITE DU PERSONNEL

La fin du document se répète un peu ...

[Thomas]

Voila, après plusieurs heures de lecture et d'écriture, je transfert ce post dans le forum (ne regardez pas les dates, ça fait depuis 3 jours que je rédige ce post )

J'ai peut être cité le dixième de ces documents ...

[pap's]

merci thomas,tu as fais un superbe résumer de tout sa,
moi j'avais imprimer ses pages pour pouvoir y lire à tete reposé,mais il y en a de trop

Citation

Elévations possibles de la vitesse :
QUOTE (A-I-7)
Des vitesses de marche plus élevées sont possibles pour le transport des skieurs avec des dispositifs permettant de réduire, lors de l'embarquement, la différence entre la vitesse du passager et celle du siège. La sûreté du débarquement doit être garantie, la vitesse de marche ne pouvant pas dépasser 2,8 m/s pour les télésièges biplaces et 2,7 m/s pour les véhicules à trois ou quatre places et 2,2 m/s pour les véhicules offrant plus de quatre places.

je pensais que les tsf6 étais limité à 1.8m/s,mais en fait c'est 2.2m/s alors??

[pap's]

oui,merci guillaume

[scorp1350]

hum ca fait un moment que c est en ligne non j avais eu droit a tout lire y a de ca 1 an et c est vrai qu'il y a pas mal de choses interessantes

en tout cas c est une bonne idée d avoir résumé une partie

[Thomas]

ben, écoute, ça m'étonnerais que ça fasse un an car les deux arrêtés dont ces fascicules sont anenxes datent du 8 et 16 décembre 2004.

mais de toute façon, avant, il devait y avoir des documents similaires

[scorp1350]

ben oui ca devait surment etre ca dommage que je les ai pas gardé mais ca y ressemble fortement

[lyonnais]

Super interressant mais heureusement qu'il y a Thomas parce que j'avais abandonné au bout de queleques pages, le dossier complet étant quand même assez lourd a lire.

[Marmotton]

Gros déterrage de sujet...
Ce paragraphe m’interroge.

Thomas, le 02 juin 2005 - 17:43 , dit :

Déplacement périodique des attaches des appareils à mouvement continu :

A-4.5 dit :

Les attaches doivent être déplacées régulièrement de manière à éviter que les efforts locaux supportés par le câble à leur voisinage ne s'exercent constamment sur les mêmes sections.

Généralement, c'est fait plusieur fois par saison. Bien sûr, cela ne s'applique pas aux remontées débrayables.

A-4.5 dit :

Chaque attache doit être déplacée, toujours dans le même sens, sur une distance égale à la longueur totale de l'attache (aiguilles comprises) augmentée de 2 fois le diamètre du câble.

Soit une quarantaine de centimètres.

Méthode 1 :

A-4.5.1 dit :

Le déplacement des attaches s'effectuera au moins toutes les 200 heures de fonctionnement du téléphérique. Cette durée est portée à 500 heures pour les téléphériques monocâbles à mouvement unidirectionnel continu dont la longueur exprimée en mètres est supérieure à 400 fois la vitesse exprimée en m/s.

Méthode 2 :

A-4.5.2 dit :

Le déplacement des attaches s'effectuera à intervalles de temps réguliers t dont la valeur est donnée par:
t = K (L/V) en heures de fonctionnement
avec :
K coefficient égal à 0.8 pour les câbles Lang et 0.5 pour les câbles croisés ;
L longueur du téléphérique en m ;
V vitesse du téléphérique en m/s.

Exemple sur le TSF4 de la Met, cette opération doit être faite toute les 400 heures.

Si je calcule bien, les télésièges à pinces fixes doivent donc avoir leurs sièges déplacés sur le câble plusieurs fois dans la saison d’hiver. Est-ce si facile que ça de procéder à ce déplacement ? Car je n’ai jamais assisté en hiver à un arrêt d’un télésiège pour ce genre de maintenance.

Ce message a été modifié par Marmotton - 11 janvier 2021 - 15:05 .

[PassionRM]

Bonjour,
peut-être que cela se fait en dehors des heures d'ouvertures de la remontée.

[daphnis]

La technique est relativement simple et s'effectue en dehors des heures d'ouverture.

Un exemple dans cette vidéo :

[Valmo*]

cela ce fait le soir après l'exploitation, souvent sur plusieurs soirs c'est assez rapide

[Marmotton]

OK. Merci pour vos réponses. J’ignorais que c’était aussi "simple". J’imaginais l’utilisation d’une petite grue pour soulever les sièges.

[fredo_chato]

Tout dépends des appareils et des technologies.

Personnellement j'en ai eu fait le soir après l'exploitation,
Par exemple sur un TSF4 UNIFIX avec une plateforme de travail moderne protégée à bonne hauteur et une télécommande de démarrage à distance pour 61 sièges il fallait compter 1H15 en binôme. Pour le matos on avait une pompe hydraulique manuelle, pour le déplacement du siège un un bon qui pousse au niveau de l'assise et un qui tire d'en haut sur la pince et ca va seul.

A contrario sur des reliques style skirail avec une pince peu pratique et en étant assis sur la traverse d'un balancier très inconfortable compter 2 soirées de de 2H à trois bonhommes pour 124 sièges

L'ergonomie du poste y est pour beaucoup, et la télécommande de démarrage à distance permet de gagner vachement de temps.